【車】

スバルXV

スバルのXVがモデルチェンジしたでつなぁ~

さてそのスペックは…
全長 4465㎜
全幅 1800㎜
全高 1550㎜
ホイールベース 2670㎜
車両重量 1440㎏

エンジン 水平対向4気筒・DOHC
総排気量 1995cc
最高出力 113KW(154ps)/6000rpm
最大トルク 196Nm/400rpm

使用燃料 無鉛レギュラー
車両本体価格 183万3960円
フジトモちゃんのインスピは…
安心感をもたらす走りとモダンなデザイン&カラーリング
操縦性に優れた走りは女性にとっても安心。
老若男女どんな人が乗ってもカッコよく決まる一台だと思う。
スマートに乗りこなせるハイパフォーマンスなモデルが欲しい
加速時のインパクトがもっとほしい。
XVのキャラクターを考えると体育会系のハイパワーではなく、
スマートに乗りこなせるパワーを発揮するモデルの登場に期待したい

大御所 岡崎さんのインスピは…
いい意味でスバルらしくない垢抜けたデザイン
これまでスバルは機能を重視したデザインが多かったが、XVは都会的で垢抜けたデザインだと思う。
パワートレイン(エンジン&CVT)がちょっと退屈
高回転域ではエンジンの音よりもCVTの音の方が耳についてきてしまう。
もっと力強く、静かで出来ればDCTなどと組み合わせたモデルが出てほしい。

SUVでは一番ほしいモデルではあるでつが、やっぱり5ナンバーサイズで出してほしいなぁ~
SUVのパイオニアであるスバルならやってくれそうな気がするけど…

価格も魅力的だし、5ナンバーとトヨタでも売ってほしいなぁ~

新型カムリ

いいだけど…

噂では、V6搭載もあるみたいだけど…

デカイなぁ~

そいとお値段も…

大衆車だったけど、高級車になった感じだなぁ~

2000ccの5ナンバーが…

3ナンバーって高嶺の花だったけど、税制が代わって、大売り出しになったでつなぁ~

そりまで倍近かったのが1万弱の差となると3ナンバーに割安感出るでつなぁ~

 そこでデァイマンテがヒットしたから各メーカが2500ccクラスのミドルクラスセダンを出したでつなぁ~

 現在見てみると…

3と5の比率でいえば、4:6くらいで3ナンバーのが多くなったでつなぁ~

 2000ccの車がニャイでつなぁ~

 1800ccから上が2400ccとかになるでつ!

 5ナンバーで居住空間は取れると思うけどなぁ~

2000ccでもパワー不足は感じないC

 大きくなるとパワーウエイトレシオで厳しいから燃費に影響するけどなぁ~

 最近、2000ccの車が復活してほしいなぁ~と思うでつなぁ~

トヨタだとカローラ~一気にカムリ、日産だとブルバードシルフィからティアナとその中間のセダンがないでつなぁ~

セダンのヒット車がないのは、2000ccを作らないからではないかなぁ~とか思ってしまうでつなぁ~

ちょうど6気筒と4気筒の分かれ目でもあるでつ!

このクラスのセダンがほしいとこでつなぁ~

徳大寺さんのFD3Sの評価

間違いだらけの車選びの著書で、自動車評論家のレジェンド徳大寺さんがRXー7 FD3Sを評価したでつなぁ〜

〝スポーツカーというものは軽いクルマと同義語〟。
これは多くの人がいう言葉。
かのエンツォ・フェラーリもそのひとり。
メルツェデス・ベンツは第二次大戦後、その威信をかけて、スーパースポーツカー〝SL〟を作ったでつが、その名はずばり〝スーパーライト〟超軽量。
最近ではホンダがNSXを作るにあたり、アルミニウムを多用したのも、この超軽量を実現させるため。
軽量化はパワーウェイトレシオを有利にし、動力性能を上げるでつ。
だけど、軽量化のメリットはそれだけではないでつ。
同じパワーウェイトレシオが5㎏/psであったとしても、1000㎏のボディに200psのエンジンを搭載しての5㎏/psと1500㎏に300psの5㎏/psでは、
まるで違ったスポーツカーになるでつ。
いわゆる慣性重量の軽さは、そのクルマのすべてのダイナミックな性能に有利に働くでつ。
そして新しいRX-7の最も重要なる部分はそこにあるでつ。
軽量化を前提にシャシーを考え、サスペンションを考え、ボディを考えて、RX-7を本格派スポーツカーと呼べるのはこの考え方にあるでつ。
中心車種のタイプRのパワーウェイトレシオ4.94㎏/psはエアコンをはじめ実用上のアクセサリーをすべて付けての状態であり、そりはスーパーライトとよぶにふさわしいでつ。
また同時にRX-7は重心を下げることに腐心しているでつ。
こりも安定した動きをクルマに与えるため。
従来の日本のスポーツカーはスペックに頼る傾向にあるでつ。
やれパワーがどうだとか、サスペンションがどうだとか、Cd値がいくつであるという風に数字や形式にこだわる…
RX-7は少し違うアプローチ。
軽く、重心を低く、重量物をなるべく中心に、という目的でクルマが出来上がったでつ。
重要なことは数字ではなく、軽快なドライブフィールのためという結果。
RX-7はまったく独自のパワーユニット、ロータリーを生かすためのスポーツカーコンセプトが、このクルマを本格的に仕立てあげているでつ。
だけど、いつもいうように、ロータリーエンジンを必ずしも好んではいない。
たしかにスムーズでパワフルである。
大排気量エンジンのように大トルクを感じさせるが、小気味のいいシャープな切れ味には欠ける。
一発一発がハジけるレシプロエンジンに慣らされているからかなぁ~
新しいシーケンシャルターボを持つこのパワーユニットは、超低速以外、恐ろしくパワフルであり、ほぼトップエンドまでムラなくフケ上がるからドライバーが得るものとしては、文句のあるものじゃない…
RX-7をドライブして感じることは、そのハンドリングがどうの、こうの、ブレーキがどうの、こうのといった部分的なものじゃない。
このクルマの持つ、スポーツカーフィールが走りを支配していること。
ドライバーズシートの感覚、その低く、やや狭く囲まれたドライバーズシートは、スポーツカーのそれ。

この点、どこからどこまでスポーツカーでありながら、ドライバーにスポーツカーを意識させないNSXとは対照的。
言い換えれば、RX-7のスポーツカー演出は、ボディ内外のデザインによるものじゃなく、その基本たるコンストラクション(構造)に
よるもの
そこのところがこのクルマの生命。
だから、RX-7から感じられる最大のものはエンスージャスティックであるでつ。
率直に言って私はこういうエンスージャスティックなスポーツカーが日本で生まれるとは思っていなかった…
スポーツカー好きが、理想を追ってスポーツカーを作る。
その結果が、このRX-7なのだとしたら、日本のクルマ作りもそう捨てたものじゃないでつ。
FD3Sは、1991年に「RX-7」としては3代目として誕生。
シーケンシャルツインターボと組み合わされた13B型ロータリーエンジンは1999年のマイチェンで280ps/32.0kgmまで高められ、スムーズで鋭い加速とシャープなハンドリング性能、
何より美しいスタイルは、今もってなお「国産車史上最高のスポーツカー」と評す人もいるほど。
おりからの排ガス規制強化とスポーツカー販売不振の影響を受け、2002年8月に生産終了するまでの総生産台数は約5万3000台。
まさにニッポン自動車界の至宝といえるでつ!
そして性能は…
0~400m加速 13.19秒
0~1000m加速 24.59秒
最高速度 256.20㎞/h
辛口の徳大寺さんでも、FD3Sは絶賛される車でつなぁ~
さて次期、ロータリーはどんなスポーツカーで出てくるのかなぁ~

かなり改善されてるなぁ~

新型プリウスかなり改善されてるなぁ~

燃費もリッター30キロいきそうだし、パワー不足も解消されてるでつなぁ~

新車候補に上がったでつなぁ~

琢磨選手やったです!

インディ500で日本人初優勝。

さすがだなぁ~

パワーもらったでつ!

我慢の成果だなぁ~

琢磨選手おめでとうございます。

フィールダ燃費28回目

434.2キロ走って、22Lガソリン入れたので、リッター19.7キロ。

20キロは見えたかなぁ~

ゆっくり走ろうをしっかり実戦でつなぁ~