【車】

ホンダ NSXは、F1で強かったホンダの集大成でつなぁ~

ホンダがF1で強かった80年代後半から90年代。

その象徴として、そのF1テクノロジーを惜しげもなく投入したのが…

キャッチコピーは『our dreams come true』、『緊張ではない、解放するスポーツだ』でつなぁ~

スポーツとはこういうのものだという象徴でつなぁ~

ツーシータでしかもコストが…

1000万だからまさに、スーパーかーでつなぁ~

NSXは、もともと第2期F1参戦を機に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」との願いから開発された車なんでつなぁ~

搭載されたエンジンは、C30A DOHC VTECエンジンで、レジェンドに搭載していたC27A横置きV6 SOHCエンジン搭載仕様は1989年発表の幻のNS-X。

ちなみにC30A(NA1)を搭載していたNSXは、前記のI型のAT/MT、II型の4速AT、III型の4速AT仕様。

車名はホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNew SportsCar Xの略。

そしてNSXの開発には、セナも関わってるですなぁ~

こうなるとやっぱりステアリング握りたくなるでつなぁ~

しかも軽量化もガッツリやってるからパワーウエイトレシオもすごいし、ボディー剛性もすごいでつなぁ~

そしてなんと言ってもタイプRでつなぁ~

Rとなのるだけの性能だったでつなぁ~

90年代、スポーツカーに熱かった時代の最強車でつなぁ~

マツダの夢、ロータリーで走るFR車復活の布石

ロータリーエンジンで発電し、モーターで駆動するプラグインハイブリッド車(PHEV)を2020年に発売。

欧州や中国、米国などの環境規制への対応を見据えるでつ。

発電専用にすれば、低回転・低トルク域で熱効率が低いロータリーの弱点を抑えつつ、静かで小さい強みを生かせるでつ。

小型車に搭載する可能性があるでつなぁ~

マツダが発電用ロータリーを開発するのは、その出力を車輪に直接伝える通常のエンジンとしていずれ投入するための布石。

ロータリーで走るクルマを造ることは、マツダの夢。

実現する経営環境をつくるのがマツダの任務。

開発中のFR(前部エンジン・後輪駆動)車に搭載できれば、「ロードスター」に並ぶマツダを象徴する車両なるでつ。

発電専用の次世代ロータリーは、ハイブリッド車(HEV)とPHEV、EV(電気自動車)の3種類の電動車両で使い分ける。基本的に共通のロータリーを使いつつ、HEVには高出力の発電機と小容量の電池、PHEVには高出力機と中容量電池、EVには低出力機と大容量電池を搭載して造り分ける。小さくできるロータリーの配置における自由度の高さを生かした。

図は、aが発電用ロータリーをエンジンルーム内に搭載した様子。

bが2気筒の発電用レシプロエンジンを搭載した場合に比べて、大幅に小さい。

2気筒エンジンと比べるのは、独BMWの航続距離延長EV「i3」などを意識したとみられるでつ。

内燃機関であるロータリーを使うにも関わらずEVを含むのは、マツダはロータリーと大容量電池を搭載するPHEVを、EVの一種とみなすため。

EV航続距離が長くエンジン駆動力を車輪に伝えないPHEVは、「レンジエクステンダー(航続距離延長機能)EV」とも言われるでつ。

技術上はPHEVの一形態だが、地域の規制によってはEVに準ずる枠組みに入るでつ。

マツダが20年に投入するのは、ロータリーで航続距離延長を実現するEVの枠組みに入るPHEVになるでつなぁ~

マツダはロータリーを1967年の「コスモスポーツ」で初めて量産し、その後に「RX-7」や「RX-8」などに搭載。

ただRX-8の生産を12年に中止して以来、ロータリー搭載車を販売していないでつ。

厳しくなる排ガス規制に対応しにくくなったことや、実用でよく使う低回転・低トルク域の熱効率が低いことなどが要因。

ロータリーの動作原理は、上がロータリーエンジン、下がレシプロエンジン。

レシプロエンジンはピストンの上下運動をクランク軸によって回転運動に変えるでつ。

それに対してロータリーの場合、偏心軸の作用により直接ローターを回転させて、そのローターの回転によってさらに偏心軸を回転させるでつ。

上下運動は存在しないでつなぁ~

発電専用にとどめればロータリーの低効率域を避けて、高効率域に絞って動作できるでつ。

駆動力は電池とモーターで発生するため、弱点の低回転・低トルク域を使う必要がないでつ。

マツダでエンジン開発は、発電専用ロータリーの主な動作域における熱効率は、「一般的なレシプロエンジンに比べて優れるとはもちろん言わないが、それほど悪くない」と狙い通りになったと示唆したでつ。

マツダが航続距離延長EVにロータリーが向くと考えるのは、同車がEV走行を基本とし、ときどき発電する使い方になるため。

ほとんど使わなければ熱効率が低い弱点は目立たないでつ。

むしろ静かに動作する特徴が、他社との差異化につながると考えたでつなぁ~

例えば航続距離延長EVを量産するドイツBMWは、振動対策の難しい2気筒のレシプロエンジンを使うでつ。

発電用ならば排気量を小さくできることも、レシプロエンジンとの熱効率の差を縮めるのに役立つでつ。

小排気量のレシプロエンジンは、仕事量に対する機械抵抗の比率が大排気量機に比べて大きく、相対的に熱効率は低くなりがち。

ロータリーとの差も小さくなるでつ。

13年にマツダが発電用ロータリーの試作機を披露したときは0.33リットル(L)だったでつが、20年の量産機はこれに近いものになるでつ。

10キロワット(kW)出力時の車室内におけるエンジン音の比較値は、ロータリーは2気筒のレシプロエンジンに比べて車室内におけるエンジン音が小さくなるでつ。

マツダは、30年時点で生産する全ての車両に電動化技術を搭載する方針を発表。

構成比は、エンジンを搭載した簡易型を含むHEVとPHEVで95%、EVで5%を想定このうちロータリー搭載車はHEVとPHEV、EVの全てに含まれるため、30年時点の比率は分からないでつ。

ただし、さほど大きな数量を想定していないみたいで、数~10%にとどまりそう少量生産のロータリーがマツダの利益に貢献するのは、しばらく時間がかかるでつなぁ~

それでも発電専用ロータリーを開発したのは、規制対応は(自動車事業の)エントリーチケットと考えるためでつなぁ~

規制対応には利益度外視もやむを得ないところ。

一方でマツダは、電動車両のコストを下げる取り組みを並行して進めるでつ。

トヨタ等との合弁会社EV C.A. Spirit(EVシー・エー・スピリット)で、EVの基盤技術の開発を進めているでつ。

EV基盤技術を各社で共用し、EVの低コスト化に結びつける。20年までに開発を終えて、同年以降に各社が基盤技術を活用した独自のEVを投入していく計画。

マツダにとってロータリーの復活は、「ロマン」を追いかけた結果ではないでつ。

マツダが将来にわたって自動車を開発し続ける上で、欠かせない技術とみるから。

今後重要になる独自性を際立たせる上で、自動車用として世界で唯一量産にこぎ着けたロータリーが役立つでつ。

自動運転車が実用化し始めると、「所有」から「利用」への流れが加速。

マツダは「利用」に焦点を当てた自動運転車の開発と距離を置き、「所有」するクルマの開発で勝負したい考え。

クルマを簡単に「利用」できる時代が到来したとき、わざわざ「所有」したいと消費者に思わせるには強い独自性がいるでつ。

世界の自動車メーカーの中で、マツダだけが造るロータリーは独自性を訴えるのにもってこいというとこでつなぁ~

発電専用にとどまらないロータリーの本格的な復活には、熱効率が低い弱点の解消に加えて、排ガス性能を高めなければならないでつ。

エンジン開発は「絶対にできる」と強調してるけど、例えばマツダが今後採用するとみられる48ボルト(V)対応の簡易ハイブリッド技術とロータリーの組み合わせは相性が良さそう。

ロータリーの熱効率が低い低回転・低トルク域を、48V対応モーターで補う。

低回転・低トルク域における電動化技術の活用は、排ガス性能の向上にも貢献するでつなぁ~

ようやくロータリが復活するけど、発電用ではなくスポーツHVとしての可能性を追求してほしいでつなぁ~

MR2

1984年に登場したトヨタ MR2。

その名前は「Midship Runabout 2seatr」の頭文字を取ったもの。

日本カーオブザイヤーを受賞するなど、高い評価を集めたMR2の最大の特徴は、名前の由来にもなっているミッドシップというパッケージでつなぁ~

サーキット、ジムカーナなど、競技車両として使われたものも多くあるでつ。

1989年になると、2代目が登場。

ボディデザイン、シャシー、エンジン、すべてに手を入れたでつなぁ~

2代目でスポーツカーの要素が多いに出たでつなぁ~

MR2と言えば、2代目になるでつなぁ~

ボディサイズは、全長4,710mm×全幅1,695mm×全高1,235mmミリと拡大されたでつが、乗車定員は2名。

5ナンバーサイズが維持したでつなぁ~

エクステリア、インテリアデザインは、初代から一新されより流線形状へとなったことが特徴。

走りの性能とは別に、ステアリングの切れ角に応じてフォグランプの光軸が同調し左右に動く安全装備が話題。

走りの面では、残念ながら高評価は得られず初代よりも重くなった車重とエンジンパワーに対応しきれない足回りとブレーキ性能、前輪接地圧不足やLSDの設定が無いことからスポーツ走行時の不安さが指摘されたでつ。

その指摘された面を改良し誕生したのが後期型。

足回りを中心に改善され、ブレーキの強化、フロントサスペンションのストローク増、スタビライザー径も拡大し、上位グレードにはLSDまで標準装備となったでつ。

そいと前期型で不安視されたフロント接地圧の不足による浮き上がりに対しては、フロントリップスポイラーの大型化を行うことで改善。

スポーツ走行時においての不安要素を減らしたでつ。

後期型となってからも、SW20は進化を続け、制御系の(LジェトロからDジェトロへ)変更、燃料ポンプの大型化、ターボチャージャーの改良等、エンジン回りを中心とした改良が行わたでつ。

エンジンは、直列4気筒2.0L 3S-GTE 225PS→245PS、3S-GE MT180PS AT170PS→200PS

燃費は、初代 AW11:10.6km/L~10.8km/L、2代目 SW20:10.6km/L~12.4km/L

燃費に関しては、決してというかエコな時代でなかった時代だったから、こんなもんかなぁ~

2代目MR2は、排気量も2.0Lなので、コンパクトカーや軽自動車と比べればどうしても維持費も高くついてたかなぁ~

MR2の評価を見ても、多くは経済性や実用性ではなく走り。

近年の車二はない「走る楽しさ」を持っているモデルでつなぁ~

その走りで通過するのが車体の低さ。

低車高のメリットは見た目だけではなく、地面がより近くに見えるので実際以上にスピード感が感じられたり、カーブを曲がるときに揺さぶられる感じが減ったりするので、同じスピードで走っても車高の高い車よりも楽しく感じられるでつ。

こういう走りにというかマニアックな遊び心のある車も出してほしいでつなぁ~

トヨタに限らず、今の日本のメーカは、こういう余裕がないでつなぁ~

ホンダ レジェンド5代目

5代目のスペックは…

全長 5030㎜
全幅 1890㎜
全高 1480㎜
車両重量 1990㎏
エンジン V6・SOHC
総排気量 3471cc
最高出力 231kW(314PS)/6500rpm
最大トルク 371Nm(37.8㎏m)/4700rpm
フロントモーター
 最高出力 35kW/最大トルク 148Nm
リアモーター ※1基あたり
 最高出力 27kW/最大トルク 73Nm
最小回転半径 6.0m
燃料消費率 16.4㎞/L(JC08モード)
車両本体価格 707.4万円(消費税込み価格)

 

フジトちゃんのインスピは…

ボディーの剛性強化、足回りの最適化によって、意のままに操縦して走る気持ち良さが
向上している。SH-AWDのサポートも自然で、同乗者がストレスなく移動できる懐の深い乗り味に
進化していた。V6エンジンの気持ち良さもホンダらしくて良い。

中身の進化は素晴らしいが、外観デザインにおけるホンダらしいスポーツ性の表現という点では
もう少し工夫が欲しい。

 

大御所 岡崎さんにインスピは…

サスペンションやSH-AWD制御の変更によって、より素直に狙ったラインを走れるようになった。
自分の運転が上手くなったかのような印象を与えてくれる。走りの熟成&進化には素晴らしい
ものがある。

ナビのスクロール反応が遅かったり、画面の解像度が低いなど、古さを感じさせる部分が
進化すれば、より魅力的なクルマになるのでは。

 

ちと最近、存在感薄いホンダだけど、レジェンドの進化はなかなかでつなぁ~

首都高SP③

GT-Rは、FR化出来るんでつなぁ~

だけどやっぱり車は、AWDだなぁ~

カスタムカーってやっぱり面白いでつなぁ~

シボレー・アストロ

こりは走る応接室でつなぁ~

この車は、マイキー御用達でつなぁ~

こういうSUVとかミニバンはアメ車が人気があるのがわかるでつなぁ~

マツダのエンジン革命、ルーツは「王シフト」

2019年に世界で投入する新型の小型車「マツダ3」を当地で世界初公開。

製品ラインアップ刷新の第1弾で、燃費を最大3割向上させた新型エンジンも新たに搭載。

電気自動車(EV)シフトを強める世界の自動車大手に対し、世界販売160万台の中堅メーカーはエンジンを前面に真っ向勝負を挑むでつ。

マツダ3は環境技術群「スカイアクティブ」の第2世代で第1弾。デザインを大幅に見直し、ガソリンエンジンより燃費を2~3割向上させた新型ガソリンエンジンを搭載。

通常のガソリンエンジンは空気と燃料の混合気に点火プラグで着火して爆発させて動力にかえるでつ。

新型エンジンのスカイアクティブXは点火プラグで着火のきっかけこそつくるが、全体は燃焼室内の空気を圧縮して着火させるでつ。

燃焼効率は現行エンジンから2~3割高まるとみているでつ。

二酸化炭素(CO2)排出量でもHVなどの電動車に近づくとされる環境性能も光るでつ。

スカイアクティブXの基礎技術も研究室レベルでは実現可能とされてきたでつが、外気温度や高度、走行状況など様々な環境下を想定しなければならない実用化プロセスは難航。

エンジンでは一つの燃やし方でも、組み合わせが何千万通りもあるといわれるでつ。

そこでシミュレーションのノウハウを生かして効率良く、安定的に作動する組み合わせをみつけ、実用化。

現行の「スカイアクティブ」エンジンを投入したのは11年。

燃費やエンジンの燃焼効率に直結する「圧縮比」を世界最高水準に高めた環境性能をうたい、デザインから車体も一新。

多目的スポーツ車(SUV)「CX―5」のヒットもあり、マツダの業績を支える推進力となったでつ。

12年3月期の売上高2兆円から18年3月期は3兆4千億円に、世界販売台数は124万台から163万台に高めたでつ。

経営難から96年に米フォード傘下に入り、窮屈な開発や販売を強いられた当時からは想像ができないほどの躍動感を見せたでつ。

現行エンジンの開発を始めた2000年代初頭、マツダは拡大路線に失敗し、経営が悪化していたでつ。

自動車産業で「ミスターエンジン」とも呼ばれるシニア技術開発フェローは「当時、エンジンの開発が30人ぐらいに減り、一方でトヨタ1000人という状況だった」と当時を振り返るでつ。

それでも達成すべき環境規制は同じ。

当時のマツダの世界販売台数はトヨタ(当時)の5分の1の110万台規模に過ぎなかったでつが、彼我の差よりも開発陣の脆弱さばかりが際立っていたでつ。

幸いにも、伝統的な経験に基づく試行錯誤の繰り返しではなく「机上」のコンピューターを信頼する風土があったでつ。

シミュレーションの多用は自然な流れだった先行開発する基礎技術の力強さは将来の競争力に直結するでつ。

危機感に駆られたマツダ開発陣が強化したのがCAE(コンピューターによるエンジニアリング)。

ものをつくるまえに徹底的に考えるでつ。

費用のかかる試作をたくさん作らなくてもよくなるでつ。

シミュレーションを活用した現行エンジンの開発着手からおよそ15年。

現在は制御開発工程の性能評価の約75%をコンピューター上で行い、残りを試作機で確認しているでつ

新型ならノウハウの蓄積などで約95%まで机上の計算でできるシミュレーション技術はモデルベース開発(MBD)と呼ばれる開発手法に昇華させたでつ

エンジンでのシミュレーションとトランスミッション(変速機)でのシミュレーションの結果をつなげることでより効率的なエンジン、車両の開発から机上で再現していくでつ

EV市場の先を読むのは容易ではないでつ

電池コストや充電インフラも含め、EVがどの程度のスピードで普及するのかは誰にも断言できないでつ

わからないからこそ、少量でも効率良く開発できる体制を作っておくのはマツダの真骨頂。

勝負の時に備え、技術を磨き続ける。EVやPHV(プラグインハイブリッド車)など電動車の開発に躍起になる世界の自動車大手を横目に、マツダは得意のエンジン技術に活路を見いだすでつ

必要以上に市場に左右されず、長所を磨き続けながらライバルに挑む。

マツダにとっては当たり前の姿勢にはルーツがあるでつ

1964年5月5日の後楽園球場――。

プロ野球、巨人―広島戦の七回裏、広島の内外野手が一斉に守備位置を右に移動。

打席に立ったのは若き日の王貞治。

カープが日本で初めて導入し、他球団にも影響を与えたとされる「王シフト」が誕生した瞬間。

思いつきでもひらめきでもなく、綿密なデータ分析から王シフトは生まれたでつ

一役買ったのが広島球団の親会社だった東洋工業(現マツダ)の分析技術。

当時からトヨタなど大手と比べて資金に余裕がない中堅メーカーで、少しでも開発効率を高めようとコンピューターによるシミュレーションに力を入れていた自動車のシミュレーション技術を活用して王シフトは生まれたでつ

不滅の「V9」前夜の巨人を相手に弱者の兵法に徹したカープの姿勢は、2000年以降のマツダの生きざまとも重なるでつ。

カムリがいでつなぁ~

半年で新車に変更。

今回は、ようやく念願のカムリでつなぁ~

結構、安く購入できたでつなぁ~

前が酷すぎる危険車だったからまずは一安心。

でもやっぱ~大きいでつなぁ~

駐車場が大変でつなぁ~

でも大排気量のハイパワー車はいいでつなぁ~

加速が素晴らしい。

小さいエンジンで大きいボディを動かすと、やっぱりエンジンに無理が掛かるけど、大排気量だと余裕でつなぁ~

そいとやっぱり、車は3ボックスがいいでつなぁ~

安定と言うか走る意欲をかきたててくれるでつなぁ~

カムリはさすが世界戦略車でつなぁ~

ただおしいのは、V6がラインアップにほしいでつなぁ~

メルセデス・ベンツ・マルコポーロ

コリは、すごいでつなぁ~

こういうのは欧米でつなぁ~

やっぱ~メルセデスでつなぁ~

Vクラスのキャンピング仕様のV220d マルコポーロ 」は、受注販売でつなぁ~

7人乗りのプレミアムミニバン「Vクラス」にポップアップルーフ、フルフラットになるシートを装備し最大5人の就寝が可能。

キャンピングカーとして使いやすく、場所も無駄にしないポップアップルーフや仲間と語り合う時に向かいあえるシートアレンジなど、3人以上での旅やキャンプなどを快適に過ごす装備が満載のマルコポーロは、グランピングにピッタリの車種。

全長は5,140mm、全幅は1,928mm、全高は1,980mmで、ポップアップルーフを開いた時の高さは2,839mm。

屋根を開くと3メートル近い全高になるので、ギリギリの高さの屋内では開けずに2列目・3列目のフルフラットシートを使ったほうが無難。

ポップアップルーフを展開した中のベッドルームは、大人2人が眠れるサイズ(2,050mm×1,130mm、最大荷重160kg)で、電球色の読書灯が2つ設置。

ミニバンはこういう使い方がしたいでつなぁ~

レジェンド3,4代目

3代目モデルは、持ち味である基本性能や安全性能の高さに加え、乗り手の期待値と実際の体感が一致する「ヒューマン・リニアリティ」を追及した事が特徴のモデル。

ボディタイプは先代までに設定のあった2ドアモデルが廃止され、4ドアセダンに一本化。

スタイリングはキープコンセプトで、先代のイメージを色濃く受け継ぐもの。

ボディサイズは全長4,955mm×全幅1,810mm×全高1,435mmで先代から全長と全高が僅かに拡大。

ホイールベースは同一の2,910mm、車両重量はほぼ同等の1,580~1,640kg。

サスペンション形式は4輪ダブルウィッシュボーン式が踏襲され、駆動方式も従来同様FFが採用。

エンジンは、先代の3.2L から排気量が拡大された3.5L V6 SOHC24バルブのC35A型(最高出力215ps/最大トルク31.8kgm)が採用。

トランスミッションは先代同様、4速トルコン式ATが組み合わせ。

専用アルミホイールやスポーツサスペンション、6連奏CDチャンジャー、本木目パネルなどが備わる新グレード「ユーロエクスクルーシブ」が追加。

次いで1998年9月に2度目のマイナーチェンジが実施され、エクステリアデザインの変更と空力特性の改善(Cd値が0.37→0.32に)、内装の一部変更、ボディ剛性やサスペンションの強化、ATの改良。

4代目モデルは、駆動方式をそれまでのFFから、世界初の4輪駆動力自在制御システム「SH-AWD」に変更し操縦安定性を向上させた他、パワートレインの刷新による動力性能アップや様々な安全・快適装備の追加。

ボディタイプは先代同様4ドアセダンのみの設定で、流麗さとシャープさを両立させたフォルムを持つボディはCd値0.29の空力特性を実現。

初期型のボディサイズは全長4,930mm×全幅1,845mm×全高1,455mmで、先代より全長が若干短くなった一方、全幅と全高は拡大。

ホイールベースは100mm以上短縮され2,800mmとなり、車両重量は大幅に増加し初期型で1,760kg。

サスペンション形式は、フロントはダブルウィッシュボーン式が踏襲され、リアはそれまでのダブルウィッシュボーン式からマルチリンク式に変更。

発売当初搭載されたエンジンは、排気量こそ先代と同一の3.5L ながら小型軽量化及びVTEC化を図ったJ35A型で、スペックが先代の最高出力215ps/最大トルク31.8kgmから最高出力300ps/最大トルク36kgmへと大きく向上。

日本初の300PSになったでつなぁ~

トランスミッションも刷新され、先代の4速トルコン式ATに代えパドルシフト付きの5速トルコン式ATが採用。

発売当初はモノグレードで、ランバーサポート採用10ウェイパワーシート、デュアル・フルオートエアコン、BOSE製サラウンド・サウンドシステム、追突軽減ブレーキ+E-プリテンショナー、旋回時に進行方向を照らす「AFS」などが標準装備。

V6エンジンがいいでつなぁ~

マツダスポーツ アクセラ

アクセラにアテンザのエンジンを載せたでつなぁ~

アテンザがAWDだけど、アクセラはFF。

ここだけだなぁ~

でも…

ルマンを制したマツダスポーツだけにロータリもありだったでつなぁ~

BMW 318i ツーリング

BMWのステーションワゴンでつなぁ~

アメリカはSUVだけど、ヨーロッパはステーションワゴンが主力でつなぁ~

BMWがステーションワゴンを作ると…

ツーリングモデル…

走りを重視したモデルになるでつなぁ~

ダウンサイジングというのもあるけど、4気筒エンジンでつなぁ~

最近では珍しい2000ccのエンジンでつなぁ~

最新モデルは3気筒ターボになってるでつなぁ~

だけど小排気量でターボ化は、省エネにはいいのかもだけど、やっぱりエンジンに無理をさせるとこあるからちと見直しが必要かもでつなぁ~

だけど…

BMWのステーションワゴンは、走りもしっかりしてるから、さすがと思わせるでつなぁ~