【車】

小型車も…

ヴィッツとRuchでつなぁ~

車高はあまり変わらないでつなぁ~

ヴィッツのアウトバックみたいなのも出てもいいかも…

こりくらいの…

サイズのSUVがいいなぁ~

セリカXX

ソアラという上級スペシャルティカーの開発を決定したトヨタ自動車は、共通の新設計コンポーネントを使ったもう1台のスーパースペシャルティの企画を推し進めたでつ。
そりが、2代目となるセリカXX(1981~1986年)。

ソアラがラグジュアリーを重視したのに対し、セリカXXはスポーティを強調。
スーパー・グランド・スポーツを謳ったA60型系セリカXXでつなぁ~
2代目セリカXX。
ソアラと共通コンポーネントながらスポーティさを際立たせたでつ。
排出ガス規制の克服に一定の目途がついた1970年代終盤のトヨタは、既存のスペシャルティカー、すなわちセリカおよびセリカXXの全面改良を鋭意画策。
来るべき80年代にふさわしいセリカ・シリーズの姿とは――。
打ち出された方針は、明確なキャラクター分け。
中核の4気筒版セリカは若者層にターゲットを絞り、上級モデルの6気筒版セリカXXは年齢も収入ももう少し上の層を狙うことでつなぁ~。
そして、セリカXXの基本コンポーネントは上級スペシャルティカーとして開発を進めていたソアラ(1981年2月デビュー)と共用化する旨を決定。
2代目となるセリカXXは、1981年7月に市場デビュー。
キャッチフレーズは “スーパー・グランド・スポーツ”。

日本のみならず世界市場(輸出名CELICA SUPRA)で販売し、しかもスペシャルティカー市場をリードする高性能スポーツモデルであることを当初から主張。
実は英国ロータス社がセッティングしていたという噂…
エクステリアに関しては、シャープな直線的ラインを基調にリトラクタブルライトを配したロングノーズやウエッジを利かせたサイドビュー、ヒップアップしたリアエンドなどを導入し、精悍かつ躍動感あふれる3ドアハッチバッククーペのスタイルに仕立てたでつ。
空力特性も重視。Cd値(空気抵抗係数)はクラストップレベルの0.35を実現。
一方で内包するインテリアには、エレクトロニックディスプレイメーターや8ウェイスポーツシート、マイコン式オートドライブ、ツイントリップメーターなどを装備して上級感を引き立てたでつ。
オプションとして、新開発のナビコンも設定。
デジタルディスプレイ、マイコン式オートドライブなど豪華な装備も特徴

搭載エンジンはアルミ製のツインカムヘッドや油圧式バルブラッシュアジャスターなどを組み込んだ“ツインカム-6”こと5M-GEU型2759cc直列6気筒DOHC(170ps)と“レーザー1G”の1G-EU型1988cc直列6気筒OHC(125ps)を設定。
駆動レイアウトはFRで、トランスミッションには5速MTと2ウェイOD付4速ATを組み合わせ。

懸架機構には前マクファーソンストラット/後セミトレーリングアームをセット。
制動機構は5M-GEU型エンジン搭載の2800GTグレードに4輪ベンチレーテッドディスクを、1G-EU型エンジンを積む2000G/S/Lグレードに前ベンチレーテッドディスク/後ディスクを採用。
ちなみに、サスペンションのセッティングに関しては英国のロータス社に協力を仰いだでつなぁ~。
セリカXXのデビュー当初はロータスとの技術提携はプレスリリースなどに明記されず、カタログや広告展開。
だけど、後のロータス・エリーゼRに搭載するトヨタ製の2ZZ-GE型エンジン(1795cc直列4気筒DOHC)が製造中止になるのを受けて、2010年9月に同車の最終生産記念モデルがロータス・カーズからトヨタ自動車の豊田章男社長に贈られた際、トヨタ発行の「ご参考:トヨタとロータス社の関係」というリリースで、改めて「1981年 セリカXXのサスペンション開発を委託」と記載。
8ウェイスポーツシートを装備。
上級スペシャルティらしい格調高いインテリアだったでつなぁ~
際立ったスポーツ性能がXXの持ち味だったでつなぁ~
上級スペシャルティカーきってのスポーツ志向モデルとして、市場から熱い支持を集めたセリカXX。
その実力をいっそう高めようと、開発陣は精力的に進化および深化を図っていったでつ。
まず1982年2月には、M-TEU型1988 cc直列6気筒OHCターボエンジン(145ps)を搭載する
2000 Gターボ/Sターボを追加。
同年8月には、新開発の1G-GEU 型1988cc直列6気筒DOHC24Vエンジン(160ps)を採用した2000GTが登場。
この1G-GEUユニットは提携関係にあったヤマハ発動機の協力を得ながら開発した逸品で、
1気筒当たり50度のV型に配置した4バルブ(計24バルブ)と2本のオーバーヘッドカムシャフト(DOHC)を
組み込む。
また、燃焼室形状は効率に優れるペントルーフ型に仕上げ、燃焼室の直上には新開発の小型白金プラグをセット。
高回転化による低速域でのトルクの落ち込みやレスポンスの悪化をカバーするために、
可変吸気機構(T-VIS)やインジェクターの配置を最適化した最新の電子制御式燃料噴射システムも導入。
ちなみに1G-GEUユニットはソアラやマークⅡなどにも採用されたでつが、セリカXXは5速MTの
トランスミッションのみと組み合わせてて、高回転域まで引っ張れるその特性が
「5ナンバー規格(ボディサイズは全長4660×全幅1685×全高1315mm)で乗れる最上で最強のダブルエックス」としてファンから高く評価されたでつなぁ〜
ヒップアップしたリアエンドが特徴的な3ドアハッチバッククーペ
1983年8月になるとマイナーチェンジを実施。外装ではドアミラーの標準化やフロントエアダムの大型化、
リアゲートおよびバンパーのボディ同色化、リアコンビネーションランプとフロントウィンカーの形状変更、
新デザインアルミホイールの装備などを、内装ではカラーリングの刷新やドアアームレストの材質変更などを行ったでつ。
また、5M-GEU型エンジンの出力アップ(175ps)およびECT-S(電子制御式4速AT)の採用やM-TEU型ターボエンジンへの水冷式インタークーラーの装着(160ps)などを敢行。
1984年に入ると、まず5月に特別仕様車のスーパー2000GTブラックをリリース。
8月には一部改良を行い、サンシェード一体型リアスポイラーの設定や可倒式ドアミラーの装備、
フロントガラス上部へのブルー着色加工などを実施。
1985年1月には1G-EUエンジンをオールマイコン制御化した1G-Ⅱユニットへと刷新し、最高出力は130psへとアップ。
また、1G-GEUエンジンは従来のエアフロメーター方式のEFI-Lからバキュームセンサー方式のEFI-Dに変更。
1985年8月になると、4気筒版のセリカが第4世代の通称“流面形”に移行。
しかし、ソアラと基本コンポーネントを共用するセリカXXはそのまま継続して販売。
そして、ソアラが第2世代に切り替わった翌月の1986年2月に全面改良を実施。
車名は輸出仕様に使っていたネーミングと同一の「スープラ」に変更。
未知数を表すアルファベットの“X”をふたつも重ねた未来進行形の車名は2世代で…
スープラっていうのもいいけど、やっぱりセリカXXのがいいでつなぁ〜
トヨタカローラで86レビン乗った時の衝撃すごかったからこりより凄いセリカXXが欲しくなったでつなぁ〜
リトラクタブルライトの車で一番カッコ良かったしね!
でも最近は、ハッチバックのスポーツカーってないなぁ〜

懸架機構には前マクファーソンストラット/後セミトレーリングアームをセット。
制動機構は5M-GEU型エンジン搭載の2800GTグレードに4輪ベンチレーテッドディスクを、
1G-EU型エンジンを積む2000G/S/Lグレードに前ベンチレーテッドディスク/後ディスクを採用。
ちなみに、サスペンションのセッティングに関しては英国のロータス社に協力を仰いだでつなぁ~。
セリカXXのデビュー当初はロータスとの技術提携はプレスリリースなどに明記されず、カタログや広告展開。
だけど、後のロータス・エリーゼRに搭載するトヨタ製の2ZZ-GE型エンジン(1795cc直列4気筒DOHC)が製造中止になるのを受けて、2010年9月に同車の最終生産記念モデルがロータス・カーズからトヨタ自動車の豊田章男社長に贈られた際、トヨタ発行の「ご参考:トヨタとロータス社の関係」という
リリースで、改めて「1981年 セリカXXのサスペンション開発を委託」と記載。
8ウェイスポーツシートを装備。
上級スペシャルティらしい格調高いインテリアだったでつなぁ~
際立ったスポーツ性能がXXの持ち味だったでつなぁ~
上級スペシャルティカーきってのスポーツ志向モデルとして、市場から熱い支持を集めたセリカXX。
その実力をいっそう高めようと、開発陣は精力的に進化および深化を図っていったでつ。
まず1982年2月には、M-TEU型1988 cc直列6気筒OHCターボエンジン(145ps)を搭載する2000 Gターボ/Sターボを追加。
同年8月には、新開発の1G-GEU 型1988cc直列6気筒DOHC24Vエンジン(160ps)を採用した2000GTが登場。
この1G-GEUユニットは提携関係にあったヤマハ発動機の協力を得ながら開発した逸品で、
1気筒当たり50度のV型に配置した4バルブ(計24バルブ)と2本のオーバーヘッドカムシャフト(DOHC)を組み込む。
また、燃焼室形状は効率に優れるペントルーフ型に仕上げ、燃焼室の直上には新開発の小型白金プラグをセット。
高回転化による低速域でのトルクの落ち込みやレスポンスの悪化をカバーするために、
可変吸気機構(T-VIS)やインジェクターの配置を最適化した最新の電子制御式燃料噴射システムも導入。
ちなみに1G-GEUユニットはソアラやマークⅡなどにも採用されたでつが、セリカXXは5速MTの
トランスミッションのみと組み合わせてて、高回転域まで引っ張れるその特性が
「5ナンバー規格(ボディサイズは全長4660×全幅1685×全高1315mm)で乗れる最上で最強のダブルエックス」としてファンから高く評価されたでつなぁ〜
ヒップアップしたリアエンドが特徴的な3ドアハッチバッククーペ
1983年8月になるとマイナーチェンジを実施。外装ではドアミラーの標準化やフロントエアダムの大型化、リアゲートおよびバンパーのボディ同色化、リアコンビネーションランプとフロントウィンカーの形状変更、新デザインアルミホイールの装備などを、内装ではカラーリングの刷新やドアアームレストの材質変更などを行ったでつ。
また、5M-GEU型エンジンの出力アップ(175ps)およびECT-S(電子制御式4速AT)の採用や
M-TEU型ターボエンジンへの水冷式インタークーラーの装着(160ps)などを敢行。
1984年に入ると、まず5月に特別仕様車のスーパー2000GTブラックをリリース。
8月には一部改良を行い、サンシェード一体型リアスポイラーの設定や可倒式ドアミラーの装備、
フロントガラス上部へのブルー着色加工などを実施。
1985年1月には1G-EUエンジンをオールマイコン制御化した1G-Ⅱユニットへと刷新し、最高出力は130psへとアップ。
また、1G-GEUエンジンは従来のエアフロメーター方式のEFI-Lからバキュームセンサー方式のEFI-Dに変更。
1985年8月になると、4気筒版のセリカが第4世代の通称“流面形”に移行。
しかし、ソアラと基本コンポーネントを共用するセリカXXはそのまま継続して販売。
そして、ソアラが第2世代に切り替わった翌月の1986年2月に全面改良を実施。
車名は輸出仕様に使っていたネーミングと同一の「スープラ」に変更。
未知数を表すアルファベットの“X”をふたつも重ねた未来進行形の車名は2世代で…
スープラっていうのもいいけど、やっぱりセリカXXのがいいでつなぁ〜
トヨタカローラで86レビン乗った時の衝撃すごかったから
こりより凄いセリカXXが欲しくなったでつなぁ〜
リトラクタブルライトの車で一番カッコ良かったしね!
でも最近は、ハッチバックのスポーツカーってないなぁ〜

やっぱりスポーツカーちゅうか、走り屋の車は、ハッチバックだなぁ〜
次期スープラの名じゃなくて、セリカXXでと期待したいでつなぁ〜

RBとVRは…

平成のGT-Rエンジンの比較でつなぁ~

よく知られているように、RB26は当時のグループAレースで”勝利するために作られた”エンジン。
そのため、世界に通用するスーパーカー戦線への参入を目指すために作られたVR38とは、その目的が異なるでつ。
日産の”勝つためのエンジン”としての源流は、プリンス時代のR380に積まれたGR8。
このGR8は、ハコスカGT-R(KPGC10)のS20でひとつの頂点に達したでつ。
まぁ~このエンジンは正確にはプリンス製だけどね!
一方、L型エンジンのチューニングベースの適性として重要な頑丈さを受け継いだRB系に、GR8やS20で培った魂をぶち込んだエンジンが、R32スカイランGT−Rに搭載されたRB26。

いにしえの日本グランプリ以来の血脈が流れ、日産ファンの想いを載せたRB26DETTは、期待通りの活躍でふたたび伝説に少しはなったかなぁ~
また、イギリスなど右ハンドル国を中心にR33GT-Rから始まった輸出、GT-R LMのル・マン参戦などを経て、GT-Rはスーパーカー的な扱い…には疑問あるけど…
スカイラインGT-Rの歴史は、1999年にデビューしたR34で卒業。
合併前のプリンスが、S50スカイラインにグロリア・スーパー6用のG7を載せてS54を作って以来、レース用に特別なエンジンを載せたモデルを作るというのは、その後も繰り返されたでつなぁ~
R31スカイラインに設定されたGTS-RにRB20DET-Rを搭載したのも、代表例のひとつ。
そうした特別版のエンジンでは無く、”そのものが特別なエンジン”を作ってしまったのがRB26DETT。
だけど、RB20DET-Rをツインターボ化しただけみたいな感じだけど…
そりなら、RSのFJもだなぁ~
RSのが、R32GT-Rより過激さでは上だなぁ~
よくいわれる「RB26(またはR32GT-R)が出た瞬間に、すべてが変わってしまった」という話は、誇張でもなんでも無く、デビューレースでスカイラインGT-R以外のマシンを周回遅れにして勝利すると、もうレースであれ公道であれ、GT-Rでないと勝てない状態になってしまった…のも出た時だけでつなぁ~
レースが変わりレギュレーションが変わり、RB26を搭載すること自体がアドバンテージでは無くなっても、その実績なんとなく…
一方、RB26DETTがいかに高性能で優れたチューニングベースエンジンとはいえ、RB系そのものが旧世代の直列6気筒エンジンのL型であったことから、、遠からずV型エンジンへ変更されると噂はあったでつなぁ~
V6ツインターボ、大排気量V8、RB26の継続など、さまざまな憶測が浮かんでは消える状況。
実際にスーパーGT選手権では、V8のVK45が使われた時期もあって、そういった噂に拍車をかけることになったのでつ。
結果として選ばれたのは、当時の新世代エンジンVQ35HRとボア・ピッチを同じくしながらも、内容的には別物のR35GT-R専用エンジンとして新開発されたV6ツインターボのVR38DETT。

 

RB20やRB25と同系統ながら、R32 GT-R専用エンジンとして開発されたRB26DETTと同じような出自だけど、当時のVR38DETTには、目標とするのレースが…
VRH38DETTは、あくまで日産のフラッグシップスーパースポーツであるGT-Rの心臓として、毎年のように地道に改良を重ねられてはいたものの、存在感はそれほど高いものではなかったのです。
そんな理由もあって、現在ではVLNなどに積極的に参戦しているでつなぁ~
世代が違うだけにRB26DETTとVR38DETTは、エンジンとしての性格も異なって、旧世代L型エンジン同様の鋳鉄ブロックを使ったRB26DETTは、頑丈なものの重たいことが弱点としてつきまとったでつ。

そりがヘビーフロントとなって、ド・アンダーが出たでつなぁ~
可能な限り後ろに低く搭載しても、全長が長くて重たいエンジンでは重量配分やコーナリング時のヨーモーメント最適化も難しく、どれだけパワーを出しても釣り合いを取るのが難しい
オモリを積んでいるような状態というハンディは、レーシングエンジンとしては致命的。
とはいえ、頑丈さゆえに過激なチューニングをものともせず飲み込む「飢えた野獣」のような野蛮さは、このエンジンの魅力。
レースのために決められた2,600ccという排気量から大パワーを生み出すため、典型的な高回転、高出力エンジンだったRB26DETTは、可能な限り大型のタービンが搭載されるとともに、
不足する低速トルクを補うため排気量アップもはかられるなど、数多くのチューニングエンジンが生み出されたでつ。
その結果として、瞬間最大出力で1,500ps以上、街乗りにも耐える範囲では1,000ps程度のエンジンが出来たでつなぁ~
とはいえ、今度はそれに見合う補機類によるさらなる重量増加や、駆動系の限界といった問題との戦いが…
その点が、より余裕のある設計だったトヨタの2JZ系などと比べると、近年チューニングベースとしては低調な原因でつなぁ~
一方のVR38DETTは、大排気量と最新かつ精密なコンピュータ制御を生かしたフラットトルクという性格のアルミ製V6エンジン。
コンパクトなVR38DETTは、フロントミッドシップに小さくまとまり、ドライサンプやトランスアクスルの採用もあり、旧世代GT-Rほど重量や加速のためのトルク不足に関する苦労をせずとも済んだでつ。
なんとなく「小さくまとまった優等生」のようにも思えるけど、RB26DETT同様に基礎となったエンジンより頑丈な作りなため、チューニングベースとしては2,000psオーバーのモンスターが存在して、素材としてはRB26以上のものを持っているでつなぁ~
そのVR38DETTの惜しいところは、その生い立ちゆえにレースなどの輝かしい実績や伝説的なエピソードを持たない、つまり"カリスマ性の欠如"だなぁ~
V6ツインターボという、ありきたりなエンジンに見えてしまうところから、スーパーカー用エンジンとしても押し出しに欠けるところも…
今後は手頃なチューニングベースとしてもエピソードを生み出していくかも…
VR38DETTがRB26DETTのように"記憶に残るエンジン”になるかどうかは、まだまだこれからだけど、インパクトは少ないなぁ~

どっちにしろ市販エンジンベースではそりほど期待は持てないでつなぁ~
ちゅうかRSの時に、V6は搭載すべきだったと思うんだよねぇ~

今のR35は、V8でないと…

CRVハイブリット

ホンダは、中国・上海で開催されている2017年上海モーターショーで、新型SUV「CR-V ハイブリッド」を世界初公開したでつ。

CR-Vは、日本では先代モデルが2016年8月に販売が終了しているでつがが、北米市場には5代目モデルとして、従来の2.4L 直噴 DOHC i-VTECエンジンに加え、1.5L 直噴ターボエンジン(190馬力)のモデルも既に投入されているでつ。
CR-V ハイブリッドは、オデッセイ等にも搭載されている2モーターハイブリッドシステムである「スポーツ ハイブリッド i-MMD」を搭載し、力強い走行性能と優れた環境性能を両立。
さらに、先進の安全運転支援システム「ホンダ センシング」をはじめ、充実した装備を採用し、中国で2017年後半の発売を予定しているとのこと。

なお、販売は東風本田汽車有限公司。
また、ホンダはこのCR-V ハイブリッドをはじめ、今後も電動化に向けた商品の投入を加速させ、2018年には中国専用モデルとなる新型電気自動車の発売も予定。
日本への導入については発表がないけど、「ヴェゼル」が好評だったり、大型SUV「ハリアー」が人気になっているなどSUVのモデルが人気を集めているので、投入を期待したいでつ。
というかホンダもだけど、ヴェセルを5ナンバー、CR-Vは3ナンバーでいいと思うんだけど…
ちゅうかCR-Vってもともと5ナンバーだった気がするけど…

BMW523

BMWの5シリーズでつなぁ~

さてそのスペックは…

試乗車主要諸元
全長 4945㎜
全幅 1870㎜
全高 1480㎜
ホイールベース 2975㎜
車両重量 1975㎏
エンジン L4・DOHCディーゼルターボ
総排気量 1995cc
最高出力  140KW(190ps)/4000rpm
最大トルク 400Nm(40.8㎏f・m)/1750-2500rpm
燃料消費 21.5㎞/L(JC08モード)
使用燃料 軽油

車両本体価格 762万円
フジトモちゃんのインスピは…
驚くほど滑らかな走りとクルマが小さく感じる操縦性
加減速やハンドル操作の際のクルマの反応は精度が高く、
意のままにコントロールしていけるので、クルマの大きさを意識させずに
どこまでもスムーズに走ってストレスを与えないクルマ。
荷室はサスペンション周りの張り出しが大きめ
リアサスペンション周りの張り出しが気になる。
海外用の荷物などの積み込みには工夫が必要そう。

大御所 岡崎さんのインスピが…
圧倒的な走りの質感
質感とは「早さ」だけではなく、
実用速度での乗り味やエンジンの息吹や静粛性なども需要。
このクルマはまさにそれを体験できる。
ここまで磨き上げるとこんなに気持ちのいいモノに仕上がるんだと教えてくれるクルマ。
変わり映えしないデザイン
BMWだけではなくて最近のドイツ車の多くで
非常に保守的なデザインでのフルモデルチェンジが続いている。
今回が7年ブリのフルモデルチェンジで、
ここからさらに7年近く続くとさすがに飽きられてしまうんじゃないかなと思う。

う~んでもさすがにBMWって感じに仕上がってはいると思うでつなぁ~

ただ5シリーズだから、直4ではなくて、直6がいい気がしますなぁ~
欧州のダウンサイジングかなぁ~
直4でターボでもちと、走りにゆとりない感じがするでつなぁ~

ボルボのセダン

ボルボと言えば、ステーションワゴンだけど、最近はセダンのS90もいいでるなぁ〜

スペックは…
全長 4965㎜
全幅 1890㎜
全高 1445㎜

車両重量 1820㎏
エンジン L4・DOHC・ターボ&スーパーチャージャー
総排気量 1968cc
最高出力 235kW(320PS)/5700rpm
最大トルク 400Nm(40.8㎏m)/2200-5400rpm

最小回転半径 5.9m
燃料消費率 12.5㎞/L(JC08モード)
車両本体価格 842.0万円(消費税込み価格)
フジトモちゃんのインスピは…
もりと先進感が融合したラグジュアリーなインテリア
スマートフォン対応でエンタメ機能満載のセンターディスプレイや、自然な
風合いのウッドパネルなど、クルーザーのようなムードをただよわせる
インテリアにうっとりしてしまった。
高さがある荷物を積むならV90
S90はフォーマルなデザインを極めたセダンゆえ、荷室の高さが低くなる。
高さのある荷物を積むことが多い場合、V90やXC90のような選択肢と
なるのでは。
セダンのボルボ、カッコ良くなったなぁ〜
大御所 岡崎さんのインスピ…
もりと先進感が融合したラグジュアリーなインテリア
スマートフォン対応でエンタメ機能満載のセンターディスプレイや、自然な
風合いのウッドパネルなど、クルーザーのようなムードをただよわせる
インテリアにうっとりしてしまった。
高さがある荷物を積むならV90
S90はフォーマルなデザインを極めたセダンゆえ、荷室の高さが低くなる。
高さのある荷物を積むことが多い場合、V90やXC90のような選択肢となるのでは。
スバルと提携してた感じだけど、どうなってるのかなぁ〜
ボルボと言えば、安全な車だけど、自動ブレーキとかの装備はあるのかなぁ〜
でも根強い人気がある車でつ!

ウデと気合がないと…

ロングノーズ&ショートデッキのボディに至極のロータリーエンジンを搭載したピュアスポーツモデルの
初代サバンナRX-7は、1980年代初頭に入ると次期型が本格的に企画されたでつ。
開発陣が目指したのは、「心地よい緊張感が感じられるクルマ」。
具体的には、より高性能なグランツーリスモへの進化を画策したでつ。
今回は型式の“FC”の通り名で今なお熱い支持を集める2代目サバンナRX-7(1985年~1991年)

通称「FC」として走り屋から熱烈な支持を受けた2代目RX-7。
「FD」移行後も人気は続いたでつなぁ~
ロータリースポーツ車のイメージリーダーとして1978年3月にデビューしたSA22C型サバンナRX-7。
ライトウェイトスポーツの性格が強く、一部のファンには大歓迎。
だけど時代の流れは確実に“ラグジュアリー化”にシフト。
さらにRX-7は北米市場に向けた重要な輸出モデルという役割も担っていたため、現地の要求、すなわち大型化と高級化が大きな課題。
その回答策として次期型RX-7の開発陣には、グランツーリスモとしての性格を加味することが命題となったでつ。
新型を企画するにあたり、まず開発陣は「スポーツカーとは何か」という基本テーマを掲げ、ゼロベースに立ち返って構想。
その際には社内に“スポーツカー研究会”も立ち上げ、参考になるクルマを徹底的に乗り込んだでつ。
結果的に得られた目標は、「心地よい緊張感が感じられるクルマ」の創出。
さらに、時代に則した高級感を加えることが必須要件。
全長×全幅×全高4310×1690×1270mm。コンパクトなボディサイズも人気の理由。
肝心のエンジンについては、コスモに搭載していたフラッグシップロータリーの13Bユニットを使うことに決定。
ただし、そのまま積み込むだけでは意図するスポーツ性能が演出できない。
そのために開発陣は、ツインスクロールという凝ったメカニズムのターボ機構を装着。
また、冷却機構のインタークーラーも組み込んだでつ。
得られたパワー&トルクは185ps/25.0kg・m。
自然吸気の13Bに比べて25ps/4.5kg・mの出力アップを達成。
強力パワーを支えるサスペンションには、アルミ材を多用した前マクファーソンストラット、後ラテラルロッド付きセミトレーリングアーム(マルチリンク)を採用。
さらにリアサスにはトーコントロールハブを組み込み、メカニカルな4輪操舵の機能を持たせたでつ。
エクステリアに関しては入念な風洞実験を実施したうえで、スポーティかつ空力特性に優れた(Cd値0.32)スタイリングを構築。
見た目の雰囲気も、従来型より立派に仕上げたでつ。
外観と同様、インテリアも従来型より見栄えと質感を高め、さらに室内空間自体も大きく広げたでつ。

ロータリーならではのクセもあり、乗りこなすにはある程度のウデが必要だったでつなぁ~
より高性能なグランツーリスモに進化を目指したでつ
コ-ドネームP747を名乗って開発が進められた2代目サバンナRX-7は、FC3Sの型式を取得して1985年10月に市場デビュー。
キャッチフレーズは“NEW ADULT SPORTS”。
グレード展開はGTリミテッド、GT-X、GT-R、GTの4タイプで構成。
全車に13B型ロータリーターボエンジンを搭載。
このテレビCMがすごかったでつなぁ~
衝撃的だったでつなぁ~
ちなみに、CMでは映画『ブレードランナー』(1982年公開)のテーマ曲にのってワインディングを疾走するRX-7の映像が放映され、そのなかで与謝野晶子の短歌「柔肌の 熱き血潮に 触れもみで 寂しからずや 道を説く君」がナレーションとして使われたでつ。
女性の柔肌にも触れない求道者と孤高の新ロータリースポーツであるRX-7の姿を重ね合わせたもので、当時流行していたデートカーのアンチテーゼ的な意味合いも感じられ、RX-7の硬派ぶりがよく表れていたでつなぁ~。
そりにしてもこの名歌は、クルマ関係者の琴線に触れるものであるらしいでつ。
28年後の2013年に発売されたマイナーチェンジ版のトヨタSAIのCMでも、「柔肌の~」が使用されているでつ。
初代に比べ、室内空間は広がり、インテリアも豪華になったでつなぁ~

FCは、当時の走り好きから大歓迎。
とくにスタビリティが向上したコーナリング性能が高く評価され、たちまちワインディング№1の称号を獲得。
確か電動式のAWDを搭載しててCMも峠を走るとだったからコーナーリングマシンをPRしてたでつなぁ〜
ただし、速く走らせるにはちょっとしたコツを必要。
低回転域で起こる燃焼の荒れに起因したカーバッキング現象を避けるテクニックが必要。
低回転域に入らないようにクラッチやアクセル操作を駆使し、ターボのパワーバンドをキープしてコーナーを素早く駆け抜ける、これが出来て初めて、FCを乗りこなせるでつなぁ~。
ある程度のウデがあり、気合いが入ったドライバーでなければFCは応えてくれない――そんな玄人好みの特性も、RX-7の人気の要因でつなぁ~。
こういう特殊なクルマは、走り屋の心を揺さぶるでつなぁ〜
だから、走り好きから絶大な支持を集めたFC。
だけど開発陣はこの状況に慢心せず、ロータリースポーツにさらなる磨きをかけたでつ。
デビューから約10カ月が経過した1986年8月には、後席を省いて2シーターとし、さらにBBS製鍛造アルミホイールや専用ダンパー、アルミ製ボンネットなどを装着した300台限定の「∞(アンフィニ)」を発売。
走りに特化したスパルタンなRX-7はコアなファンの心をがっちりと掴み、たちまち完売の状態。
その後、∞モデルは小変更を加えながら、1991年までに計6回の限定販売を実施。
1987年8月にはロータリーエンジン車販売20周年を記念して、「カブリオレ」が追加。
カブリオレの特徴は、凝ったルーフの開閉機構、そして内装の演出。
ルーフは電動開閉式ソフトトップとパネル製のルーフトップを組み合わせた専用タイプ。
フルオープンのほか、トップ部のパネルだけを外すタルガトップの走行も楽しめたでつ。
風の巻き込みを防ぐエアロボードの装備、荷物の積載に貢献するトランクルームの設置など、使い勝手にも配慮。
内装はシート、ドアトリム、ステアリングに本革を採用したことがアピールポイント。
革の表面には撥水加工も施しているでつ。
クルマの性格に合わせて、高級オーディオを標準装備したのもニュース。
一方、開発陣は走りの性能にもこだわったでつ。
オープン化にあたり、クロスメンバーや補強材などを効果的に配置。
さらにサイドシルの断面構造も変更して、高いボディ剛性を確保。
空気抵抗係数はフルオープン時でCd値0.39。この数値は、当時のオープンカーとしてはトップレベル。
このカブリオレモデルは予想以上のマニアックな人気を博し、RX-7がフルモデルチェンジした後も販売が続けられ、1992年10月にファイナルバージョンをリリースして締めくくったでつ。
1989年4月になると、マイナーチェンジを敢行。
13Bターボユニットはインディペンデント・ツインスクロールターボの装着や圧縮比のアップなどで、パワー&トルクを205ps/27.5kg・mにまで向上。
さらに、ローターやフライホイールの軽量化、内外装の意匠変更なども実施し、ロータリースポーツとしての完成度がより高まったでつ。
このころになると、ロータリーターボの欠点とされたカーバッキング現象やオイル消費もかなり改善されていたでつ。
ところで、RX-7が最も活躍したレースシーンといえば、北米を転戦するIMSA(インターナショナル・モーター・スポーツ・アソシエーション)のGTシリーズが筆頭。
初代のSA22Cと2代目のFC3Sの2代に渡って参戦した同シリーズでは、1980年から’87年にかけて8年連続でGTUクラスのマニュファクチャラーズタイトルを獲得。
さらに、デイトナ24時間レースでは12年連続でクラス優勝を成し遂げたでつ。
IMSAへの参戦を通じて培ったロータリーエンジンの速さと耐久性は1991年開催のル・マン24時間レースでも
発揮され、4ローターのR26Bユニットを搭載したマツダ787Bが見事に総合優勝を達成。
FCは約6年の長寿命を全うし、1991年10月に3代目となるFD3S型アンフィニRX-7へと移行する。
だけど、新型がデビューした後も2代目の人気が衰えることはなかったでつなぁ~。

日本の狭いワインディングを駆け抜けるのにちょうどいいボディ幅(1690mm。FDは1760mm)が、走り好きを魅了し続けたでつ。
FDは、3ナンバーにする必要性はなかった気がしますなぁ〜
3ナンバーになったからと行って、車内は狭いし、重量も重くなってるし…
ピュアスポーツとするなら、5ナンバーだし、3ナンバーにするならFDの3ローターも有りだと思うんだけどなぁ〜
RXー7ならFCが最高傑作だなぁ〜
5ナンバーサイズでのロータリースポーツの完成形――FC3Sにはそんな冠がふさわしいでつなぁ~

スカG伝説は…

54Bがポルシェを抜いたとこでつなぁ~

プリウスPHEV

PHVが出ましたなぁ~

スペックは…
全長 4645㎜
全幅 1760㎜
全高 1470㎜
車両重量 1550㎏
エンジン L4・DOHC
総排気量 1797cc
最高出力 72kW(98PS)/5200rpm
最大トルク 142Nm(14.5㎏m)/3600rpm
モーター①/1NM
最高出力 53kW(72PS) 最大トルク 163Nm(16.6㎏m)
モーター②/1SM
最高出力 23kW(31PS) 最大トルク 40Nm(4.1㎏m)

最小回転半径 5.4m
HV燃料消費率 30.8㎞/L(JC08モード)
充電電力使用時走行距離 55.2㎞
車両本体価格 406万6200万円(消費税込み価格)
オプション17インチタイヤ&ホイール 7万2360円
フジトモちゃんのインスピは…
走りの基本性能の底上げ クルマとの新しい向き合い方
プリウスPHVは、定評あるTNGAプラットフォームの効果もあって、一連の動きに
ブレが少ない、快適で質の高い走りを披露してくれる。外部給電機能やタブレット感覚で
使えるナビなど、ハイブリッド車の一歩先の未来を体験できるクルマになっている。
荷室の段差アリ
背の高い荷物を載せたい時は、後席を倒してクルマの奥の方に積むなど工夫が必要だ。

 

大御所 岡崎さんのインスピは…
ハイブリッド走行時の圧倒的燃費とEV走行の気持ちよさ
ハイブリッド走行時の燃費は、プラグインハイブリッド車であっても重要。欧州の
プラグインハイブリッド車とハイブリッド燃費を比較するとプリウスPHVが
圧倒的に良く、このクルマのアドバンテージになっている。更にはEV走行時の
気持ちよさが魅力をグンと引き上げている。
上げ底になった荷室フロア
駆動用バッテリーを大容量にしたため、荷室高がやや足りない。VW・ゴルフGTEは
ガソリンエンジンモデルと変わらないユーティリティーを実現しているだけに、
もうちょっと頑張ってほしい。

ちょっと大きくなり過ぎた感があるけど、プリウスも新車候補でつなぁ~
H-CRがイマイチ感あるから、そう考えるとプリウスありかなぁ~とか思うでつなぁ~

それよかαはいつフルモデルチェンジするのかなぁ~

ストレート6は…

V6に置き換わったかと思われたでつが、復活してきましたなぁ~

やっぱ~ストレート6の静かさととか…

フィールもいいでつなぁ~

フィルダ燃費27回目

472.7キロ走って、25.01Lガソリン入れたでつなぁ~

リッター当たり、18.9キロでつなぁ~

もう少し電池で高速域も走れるといいだけど…

フィルダ燃費26回目

397.9キロ走って、ガソリン20L。

リッター当たり約19.9キロ…

リッター20キロへの道は険しいでつなぁ~

小型SUV比較

ジューク、H-CR、ヴェゼルを比較してみたでつ!

 

ニッサン ジューク

試乗車主要諸元
全長 4135㎜
全幅 1765㎜
全高 1565㎜
ホイールベース 2530㎜
車両重量 1170㎏
エンジン L4・DOHC
総排気量 1498cc
最高出力 114ps/6000rpm
最大トルク 15.3㎏m/4000rpm
トランスミッション CVT
燃料消費率 19.0㎞/L(10・15モード)
車両本体価格 179.025万円(消費税込み価格)

 

ニスモ

 

全長 4165㎜
全幅 1770㎜
全高 1570㎜
車両重量 1410㎏
エンジン L4・DOHC・ターボ
総排気量 1618cc
最高出力 157kW(214PS)/6000rpm
最大トルク 250Nm(25.5㎏m)/2400-6000rpm
最小回転半径 5.3m
燃料消費率 12.0㎞/L(JC08モード)
車両本体価格 346万8960円(消費税込み価格)

 

C-HR

試乗車主要諸元
全長 4360㎜
全幅 1795㎜
全高 1565㎜
ホイールベース 2640㎜
車両重量 1745㎏
エンジン L4・DOHCターボ
総排気量 1196cc
最高出力 85KW(116ps)/5200-5600rpm
最大トルク 185Nm(18.9㎏fm)/1500-4000rpm
燃料消費 15.4㎞/L(JC08モード)
使用燃料 無鉛レギュラー
車両本体価格 277万5600円

駆動 AWD

 

HVモデル

全長:4,360mm

全幅:1,795mm

全高:1,550mm

ホイールベース:2,640 mm

エンジンタイプ:1.8L直列4気筒

排気量:1,797 cc

最高出力:72kW[98PS] / 5,200rpm

最大トルク:142Nm[14.5kgf.m] / 3,600rpm

モーター

最高出力:53kW[72PS]

最大トルク:163Nm[16.6kgf.m]

JC08燃費30.0km/L

トランスミッション:電気式無段変速機

 

駆動はFF

 

ホンダ ヴェゼル

 

 

全長 4295㎜
全幅 1770㎜
全高 1605㎜
ホイールベース 2610㎜
車両重量 1280㎏
エンジン L4・DOHC
総排気量 1496cc
最高出力 132ps/6600rpm
最大トルク 15.9㎏m/4600rpm
モーター  交流同期電動機
最高出力 29.5ps/1313-2000rpm
最大トルク 16.3㎏m/0-1313rpm
最小回転半径 5.3m
燃料消費率 26.0㎞/L(JC08モード)
車両本体価格 235.0万円(消費税込み価格)

 

 

こうしてみるとサイズが小さくて、パワーがあるのがジュークでつなぁ~

燃費はHVがあるけど実燃費は変わらない気がするけど、こりはヴェゼルかなぁ~

小型といいながら、排気量から5ナンバーサイズにしてほしい気がしますなぁ~

17.02-03走行

休日は、1日100キロ行きますなぁ~

走るのが楽しい車でつなぁ~

フィルダももう1万キロ超えたでつなぁ~

フィルダー燃費25回目

272.2キロ走って、16.5L入れたので、L当たり、16.5キロ!

う~ん…

延びませんなぁ~なんでだろう?

フィールダ燃費24回目

274.4キロ走って、16L入れたので…

リッター当たりは、17.15キロ!

20切りはなかなか…

ボレロの調べで現れたプレリュード

ソアラ並んで、1980年代に“デートカー”として一世を風靡したのが、2代目ホンダ・プレリュード(1982~1987年)
先駆モデルを象徴する“前奏曲”の車名を纏った第2世代のFF(フロントエンジン・フロントドライブ)スペシャルティカーは、その先進的なスタイルやメカニズムはもちろん、お洒落な広告展開でも話題を呼んだでつ!
総生産台数60万台以上の大ヒット作に発展した“FFスーパーボルテージ”
2代目ホンダ・プレリュードとは…
ホンダ初の本格スペシャルティカーとして1978年11月にデビューした初代のSN型系プレリュードは、優れた足回りとシャープなコーナリング性能がファンや識者から高く評価。
だけど、日本での販売成績は思ったほど伸びず、生産の8割近くが輸出。
上級乗用車のアコードと一部基本コンポーネントを共用化していたために動力性能の面で精彩をなく、ルックスがやや地味!
車格の割にボディが小さく室内空間も狭かった、などが不評の要因。
ホンダ初のリトラクタブルにフルバケットシートでつなぁ〜
全面改良を企画するに当たり、本田技研工業の開発陣は従来型の欠点を徹底的に解消する方針を打ち出す。
メカニズム面では当時の同社の最新技術を目一杯に盛り込んだでつ!
エンジンは新設計のES型1829cc直列4気筒OHC12V・CVCCユニット(120~125ps)を搭載。
サスペンションは当時のFF車としては異例の前ダブルウィッシュボーン/コイルを採用。
制動性能を引き上げるために、ブレーキシステムには国産車初の4輪アンチロックブレーキも設定。
プラットフォームは2450mmのホイールベースを持つ2代目アコードをベースに専用チューニングを実施し、組み合わせるボディは従来型よりさらにワイド&ローを強調。
ホンダ初のリトラクタブル式ヘッドライトや極端に低いフロントノーズもデザイン部門がこだわった部分で、スタイリング全体からスペシャルティ感を醸し出すように演出。
インテリアもスペシャルティ感を重視。
フルバケットシートや小径ステアリング、カラーフィルター式液晶デジタルメーターなどの新規アイテムを精力的に盛り込んでつ。

1982年11月、2代目となるAB型系プレリュードが満を持してデビュー

キャッチフレーズは“FFスーパーボルテージ”。
車種展開は豪華仕様のXX、スポーツ指向のXZ、ベーシックモデルのXCという3グレードを設定。
既存の国産車にはなかったエレガントなルックスに、ホンダ自慢のハイテクを組み込んだ第2世代のプレリュードは、たちまち市場の大注目を集めたでつなぁ〜
ラヴェル作曲の『ボレロ』をBGMに使ったシックなCMも話題。
結果的に2代目プレリュードは月販目標台数の2000台を大きく上回る受注を獲得し、納車数カ月待ちの状態が続くこととなったでつなぁ〜
ソアラに乗るか、プレリュードに乗るか?って位のモテ車…
2代目プレリュードは、自動車文化にも大きな影響をもたらしたでつなぁ〜
いわゆる “デートカー”の流行。
当時は女子大生がブームで、彼女たちが好きなクルマとしてプレリュードとソアラ(1981年2月デビュー)が首位を競う。
プレリュードのエレガントなルックスは、男女を問わずに高い人気を獲得。
好調な販売成績を維持し続ける2代目プレリュードは、1983年10月にXJグレードを追加し、1984年10月にはマイナーチェンジを行ってリアガーニッシュやシートなどの一部仕様を変更。
そして1985年6月になると、高性能モデルのBA1型「2.0Si」を発表。
Siで最も注目を集めたのは、パワーバルジ付きの専用ボンネット下に収められる新エンジン。
B20Aの型式を名乗る1958cc直列4気筒ユニットは、DOHC16Vのヘッド機構と
4連サイアミーズクローズドデッキ構造のアルミ製シリンダーブロック軽量高強度のコネクティングロッドなどをセット。
燃料供給装置は電子燃料噴射システムのPGM-FIで、点火装置もやはり電子システムのPGM-IGを組み合わせたでつなぁ〜
さらに、エンジン制御機構には世界初のデュアル・8ビットデジタルコンピュータを採用。
結果的にB20A型は当時の2?自然吸気クラスのトップレベルとなる160ps/19.0kg・mのパワー&トルクを誇り、プレリュードのスペシャル度をいっそう引き上げたでつなぁ〜
ソアラと比べるパワーという点で…
そして何より、twin cam化hsもっとも望まれてたでつなぁ〜
3代目、4代目も斬新なテレビCMで話題に
2代目プレリュードで『ボレロ』をBGMに使ったCMが話題を呼んだでつが、2代目以外の歴代プレリュードも広告の演出は非常に凝っていたでつなぁ〜
初代(1978年11月デビュー)は名F1ドライバーのジョン・サーティースをメインキャラクターに起用。
スポーティでシックな映像に仕上げたでつなぁ〜
3代目(1987年4月デビュー)は映画『地下室のメロディ』のテーマ曲を使い、上品な映画のプロモーション映像風に仕立て。
そして4代目(1991年9月デビュー)は不世出のF1ドライバーで、
当時ワールドチャンピオンに君臨していた“セナ様”ことアイルトン・セナを起用。
F1ファンのみならず、女性からも熱い支持を集めたのでつなぁ〜
ホンダのフラグシップ的な車ではあるでつが、残念なのは、走りの車ではなかったことが残念でつなぁ〜
そいよ以外と忘れられているのが、AWSを日本で一番早く搭載したでつなぁ〜
パワーもだけど、扱い易いスポーツカー目指してたかなぁ〜

S13

日産のスペシャルティカーの雄として長いあいだ君臨してきたシルビア。
だけど1980年代中盤になると、魅力的なライバル車の台頭によって、その存在感が希薄なものになったでつ。
一念発起した日産自動車の開発陣は、次期型のスタイリングと走りを、徹底的に磨き抜く方針を打ち出したでつ。
今回は“ART FORCE”のキャッチを冠した5代目シルビア(1988~1993年)。
88年に登場した5代目シルビア。
クルマ好きの間では「S13」の愛称で親しまれ、歴代シルビアのなかで、もっとも人気を集めたでつ。
初代のCSP311型はエレガントな高級スポーツクーペ、
2代目のS10型以降はスペシャルティカーとしてのキャラクターを前面に押し出したシルビア。
日産の車種ラインアップのなかでは小型スペシャルティとしての確固たる地位を築いていたものの、
4世代目となるスポーツ志向のS12型(1983年8月デビュー)では
2代目ホンダ・プレリュードや4代目トヨタ“流面形”セリカといったデートカー的な要素の
強いライバル車たちの影に隠れ、市場での注目度は今ひとつに…
スペシャルティカー分野での復権を目指したでつなぁ〜
これからのスペシャルティカーは、初代のCSP311型のような“デザインの美しさ”とS110/S12型で主張した“走りの楽しさ”の両面を、高いレベルで併せ持ったモデルでなければならなかったでつなぁ〜
そう判断した日産の開発陣は、次期型シルビアの商品テーマを「走りが楽しい2ドアスタイリッシュクーペ」を…
この流麗なサイドビューがS13最大の魅力。

「エレガントストリームライン」と称されるこのデザインは、クーペのスタイリッシュさとFRマシンのスポーティさをうまく表現
この頃は、FF化で本格的なFRがなかったでつなぁ〜
スタイリングに関しては、曲面と曲線で構成したワイド&ローのフォルムを基本に、エレガントで流麗なエクステリアの構築を目指してでつ。
最大の特長は、車体を横から見た際にフードからウエストライン、トランクリッドへと連続して緩やかなS字の孤を描く“エレガントストリームライン”で、この造形によりサイドビューの伸びやかさと華やかさを演出。
また、フェンダー部は抑揚のあるグラマラスな形状に仕立てて走りのクルマらしいボリューム感を実現。
ほかにも、3次曲面ガラスを使って斬新さを主張したカプセルリアウィンドウや透明樹脂を採用して左右のヘッドランプとの連続性を持たせたクリスタルグリルなど、全ビューにわたって工夫を凝らしたでつなぁ〜
内包するインテリアについては、インパネからコンソール、ドアトリムにいたるまでを一体曲面構成とし、前席乗員を柔らかく包み込むエレガントなキャビン空間を創出。

加えて、曲面と曲線でアレンジした一体成型のモダンフォルムシートを装着。
今までの断崖絶壁のインパネをようやくチェンジしたでつなぁ〜
内装が一段と進歩してたなぁ〜
さらに、車速をフロントウィンドウ右下方にデジタル表示する“フロントウィンドウディスプレイ”や
フロントスピーカーに専用アンプを組み込んで車室内の音質特性を最適化する“電子制御アクティブスピーカー”といった先進アイテムも積極的に取り入れたでつなぁ〜
この頃は、カーステの音にもこだわり始めた時期でつなぁ〜
曲面と曲線を巧みにつかった、ラウンディッシュな室内も特徴。
大きくスラントしたインパネと高めのセンターコンソールで囲まれ感のあるコクピットを演出シャシーに関しては、FRレイアウトによるコントロール性の高さやリニアな操舵フィールを
最大限に活かすため、リアサスペンションに新開発のマルチリンク式を採用。
複数のリンクの組み合わせによってタイヤの動きを最適に制御する専用セッティングのこの新機構は、
新世代スペシャルティにふさわしいしなやかな乗り心地と卓越した操縦性をもたらしたでつ。
さらに開発陣は、日産自慢の4輪操舵システムである“HICAS-Ⅱ”を新シャシーに組み込む。
ステアリング操作に応じて横Gと加速を感知し、電子制御でマルチリンク式リアサスのタイロッドを左右に動かして後輪を最適な量とタイミングで前輪と同方向に操舵(最大1度)するHICAS-Ⅱは、新シャシーの高いポテンシャルと相まって、いっそうスポーティなハンドリング性能を発揮。
この技術は凄かったたでつなぁ〜
AWSは必須だと思うけどなぁ〜
動力源については、コンパクトでハイレスポンスなCA型系の直列4気筒エンジンを搭載。
FJが名機だっただけにちともに足りなさはあったでつなぁ〜
排気量は1809ccで、ヘッド機構にはDOHC16Vを採用。
インタークーラー付きターボ仕様はCA18DET(175ps/23.0kg・m)、自然吸気版はCA18DE(135ps/16.2kg・m)の型式を名乗ったでつ!
組み合わせるトランスミッションには、5速MTのほかにホールドモード付きのフルレンジ電子制御式4速ATを設定。
ほかにも、CA18DET型エンジン仕様にリアビスカスLSDを、全車に4WAS(4輪アンチスキッド)の電子制御式ブレーキシステムをセット。
まぁ〜ニッサンのフル技術が満載だったでつなぁ〜
“ART FORCE”の名に恥じないスタイリングでつなぁ〜
デートカーとしての性格を強めた第5世代となる新しいシルビアは、S13の型式を名乗って1988年5月に市場デビュー
ボディタイプはシンプルに2ドアクーペのみの設定。
キャッチコピーには“ART FORCE”と冠し、芸術的なスタイリングと
力強い走りを併せ持つ新世代スペシャルティカーであることを声高に主張。
また、グレード名についても工夫。
車種展開は上位からCA18DET型エンジン搭載のK's、CA18DE型ユニットを積むQ's、ベーシック仕様のJ'sを設定。
このネーミングは、トランプのキング/クイーン/ジャックに由来。
市場に放たれたS13型系シルビアは、そのスタイリングの流麗さやFRならではの
走りの良さが高い評価を受け、たちまち大ヒットモデルに昇華す。
CFでのセンスのいい映像とBGM(プロコル・ファルム『A Whiter Shade of Pale(青い影)』)も、販売の伸びに拍車をかけたでつなぁ〜
デビューから2カ月ほどが経過した1988年7月、S13型系シルビアをベースにした
ユニークな車種が登場。
日産の関連会社であるオーテックジャパンが開発し、高田工業が製造を手がけた「シルビア・コンバーチブル」。
K'sグレードのAT仕様をベースに、電動開閉式の幌とスチールカバー付き幌格納スペースを
備えたコンバーチブルは、カスタムカーの範疇を超えたスタイリングのまとまりの
良さや幌開閉機構の完成度などが高い評価を獲得。
K'sのAT仕様をベースにした「シルビア・コンバーチブル」。
電動開閉式の幌とスチールカバー付き幌格納スペースを備えるでつなぁ〜
MCで2リットル化、エクステリアも進化
日産製スペシャルティカーとしては久々のスマッシュヒットとなったS13型系シルビア。
その勢いをさらに増そうと、日産は同車の車種展開の拡大と改良を相次いで行っていくでつ!
1990年2月には、既存モデルの装着オプションで人気の高かったアイテムを標準装備化し、そのうえで価格を抑えた“ダイヤセレクション”シリーズを発売。
1991年1月になると、最初のマイナーチェンジを実施。
最大の注目ポイントはエンジンの換装で、従来のCA18DET/CA18DE型から
SR20DET型1998cc直列4気筒DOHC16Vターボ(205ps/28.0kg・m)/SR20DE型1998cc直列4気筒DOHC16V(140ps/18.2kg・m)に一新
さらに、HICAS-Ⅱは進化版のSUPER HICASに変更。
内外装では3連プロジェクターヘッドランプや翼形状リアスポイラーの装着、シート形状の見直しなどが行われたでつ。
1992年1月には、シルバーポリッシュアルミホイールや専用エンブレムなどを装備した“クラブセレクション”シリーズが登場。
同年12月には、ベーシックグレードのJ'sにエアコンや電動格納式ドアミラーなどの快適アイテムを装備した“オールマイティ”が発売。
ホンダ・プレリュードやトヨタ・セリカ/カリーナEDの牙城を打ち破り、小型スペシャルティカー市場を34カ月連続で制覇するなど、大人気モデルに
昇華したS13型系シルビアは、当時としては長い5年5カ月あまりに渡って販売され続け、1993年10月になってようやく6代目となるS14型系にバトンタッチ。
だけど、モデルチェンジ後もS13型系の注目度は衰えなかったでつなぁ〜
S14型系が3ナンバーボディに移行し、しかもスタイリングが大人しかったことから、
S13型系が走り好きを中心に再評価されたでつなぁ〜
日産渾身の小型スペシャルティカーは、ユーズドカーになっても異例の高い人気を保ち続けたでつ。
3ナンバーもいいけど、5ナンバーの良さもって言うか、なんでも3ナンバーし過ぎだなぁ〜
走り屋がこぞって乗った“シルエイティ”でつなぁ〜
そうそう、忘れてならないのが、S13型系シルビアには基本コンポーネントを共用するRS13型系180SX(ワンエイティ・エスエックス。1989年3月発表)という兄弟車が存在したこと。
1990年代に入ると180SXにシルビアのフロントマスクを移植する変わったドレスアップ手法が流行ったでつ。
きっかけは事故によってフロント部を破損させた180SXのユーザーが、パーツ代が安く済むうえに軽量化も図れるシルビアのフロントセクション(リトラクタブル式ヘッドライトの180SXに対し、シルビアはシンプルな固定式ヘッドライトを採用していた)を装着したことに由来。
同様の修理方法は、走り好きのあいだではAE86型系スプリンター・トレノに同型のカローラ・レビンのフロントセクションを移植する手法ですでに実践済。
完成した改造版180SXのスタイリングは、ハッチバックのリア部に固定式ヘッドライトのマスクが見事にマッチし、流麗な2ドアクーペのシルビアとは一味違ったシャープな印象だったでつ。
この改造モデルは、やがて“シルエイティ”と呼ばれるようになり、コミックやプラモデルの題材に使われるほどの注目モデルに発展。
また、シルビアをベースに180SXのフロントマスクを移植する改造車も出現し、このモデルは“ワンビア”“エイシル”などという呼称で親しまれることとなったでつ!
この頃までが、走りと技術のニッサンだったでつなぁ〜

後は…

最近のニッサン、元気だなぁ~

後は…

レースでの実績だなぁ~

ニューZ

ソーシャルネットワーク上に掲載されていた確定らしき次期フェアレディZ!
搭載されるパワーユニットは405psを発生する3.0リッターV型6気筒ガソリンエンジンに加え、
最大トルク50kg.mを発生する強力なモーターを組み合わせたハイブリッド。
巨大なディフューザーは是非採用して欲しいアイテムの一つ。
Z35のエクステリアやパワートレインは未だ決定されてないみたい…
一時期は1.5Lクラスのガソリンエンジンを発電用に搭載したレンジエクステンダーと言うEV化検討されていたでつがその線は無いでつなぁ~
そうなるとフーガハイブリット3.5リッターエンジン+1モータ2クラッチパワートレインの採用が有力候補。
だけど、2015年7月時点の新情報としてはメルセデスベンツのエンジンをリファインした3.0リッターV6ツインターボエンジンが搭載さえる線が浮上。
こちらもZ35の予想エクステリア。

フロントグリルとヘッドライトユニット周りのデザインがR35に似。
2017年登場予定のZ35に搭載されると噂されているエンジンはメルセデス製3.0リッターV6型DOHC直噴ターボエンジン「276M30」。
最高出力は333psのものをリファインして400psまで出力を向上させてZ35に搭載される予定。
排気量が小さくなればその分燃費も良くなるみたいで、現行Z34が搭載する「VQ37VHR」エンジンはJC08モード9.1km/L(余り良くないと
思われがちだけど、3.7リッターNAエンジンで考えれば燃費いいかなぁ~
ちなみに、インプレッサ2.0リッター水平対向ターボエンジンEJ20の燃費はJC08モードでたったの9.4km/L。
今度の3.0リッター400psエンジンの燃費は10km/Lを超えてくるものと推測。

一応予想スペック…
 全長x全幅x全高 4520×1890×1240(mm)
 ホイールベース 2550mm
 エンジン 3.0リッターV型6気筒DOHCターボエンジン
 最高出力 405ps/6400回転
 最大トルク 48.4kg.m/1600-5200回転
 駆動方式 FR
 トランスミッション 7速AT
 予想販売価格 6,500,000円
さて次期Z出るのかどうかもだけど、Zらしい走りの車で出てきてほしいなぁ~
だけど、走りと燃費の両立は難しいなぁ~
そこが、スポーツカー復活のキーだなぁ~

フラッグシップクーペLCが発売でつなぁ~

3.5リッターV6ハイブリッドと5.0リッターV8エンジンの2モデルを展開
2012年のデトロイトモーターショーで世界初披露されたコンセプトモデル「LF-LC」からおよそ5年。
昨年5月の国内初披露を経て、ついに「LC」が発売。

パワーユニットは3.5リッターV型6気筒ハイブリッドと、5リッターV8ガソリンエンジンの2種類。
いずれも駆動方式はFR。
ハイブリッドモデルは、3.5リッターV型6気筒エンジンに2つのモーター使用し、トランスミッションに有段ギアの10段変速制御の自動変速機構を組み合わせる「マルチステージ ハイブリッドシステム」を採用。
いっぽう、ガソリンエンジンは「GS-F」などと同様の5.0リッターV型8気筒エンジン。
トランスミッションは新開発の10段AT「Direct Shift-10AT」。
プラットフォームに新開発の「GL-Aプラットフォーム」を採用することで低重心化と、LF-LCのイメージを受け継ぐワイド&ローのスタイリングを実現。
インテリアはアルカンターラのスポーツシートや、レザーで覆われたダッシュボードなどで、スポーティーでありながらラグジュアリーな雰囲気を醸し出したでつ。
ボディカラーは新開発色のネーブルスイエローコントラストレイヤリングをはじめ11色を展開。
価格は、ハイブリッドモデル「LC500h」が1,350万円-1,450万円。
5.0リッターV8モデル「LC500」は1,300万円-1,400万円。
Lexus LC 500h|レクサス LC 500h
ボディサイズ|全長 4,770 × 全幅 1,920 × 全高1,345 mm
ホイールベース|2,870 mm
トレッド前/後|1,630 / 1,635 mm
車両重量|2,000 kg(S package、L packageは2,020 kg)
最低地上高|140 mm
エンジン|3,456 cc V型6気筒DOHC
ボア × ストローク|94.0 × 83.0 mm
圧縮比|13.0
エンジン最高出力|220 kW(299 ps)/6,600 rpm
エンジン最大トルク|356 Nm(36.3 kgm)/5,100 rpm
モーター|交流同期電動機
モーター出力|132 kW(180 ps)
モータートルク|300 Nm(30.6 kgm)
トランスミッション|CVT(電気式無段変速機)
駆動方式|FR
サスペンション 前/後|マルチリンク/マルチリンク
ブレーキ 前/後|ベンチレーテッドディスク
タイヤ 前/後|245/45RF20 / 275/40RF20(S packageは245/40RF21 / 275/35RF21)
駆動用バッテリー|リチウムイオン電池
燃費(JC08モード)|15.8 km/
乗車定員|4名
価格|(標準)1,350万円  (L package)1,350万円  (S package)1,450万円
Lexus LC 500|レクサス LC 500
ボディサイズ|全長 4,770 × 全幅 1,920 × 全高1,345 mm
ホイールベース|2,870 mm
トレッド前/後|1,630 / 1,635 mm
車両重量|1,940 kg(S package、L packageは1,960 kg)
最低地上高|135 mm
エンジン|4,968 cc V型8気筒DOHC
ボア × ストローク|94.0 × 89.5 mm
圧縮比|12.3
最高出力|351 kW(477 ps)/7,100 rpm
最大トルク|540 Nm(55.1 kgm)/4,800 rpm
トランスミッション|10段AT(Direct Shift-10AT)
駆動方式|FR
サスペンション 前/後|マルチリンク/マルチリンク
ブレーキ 前/後|ベンチレーテッドディスク
タイヤ 前/後|245/45RF20 / 275/40RF20(S packageは245/40RF21 / 275/35RF21)
燃費(JC08モード)|7.8 km/
乗車定員|4名
価格|(標準)1,300万円  (L package)1,300万円  (S package)1,400万円
う~ん、こりはすごいなぁ~
トヨタやるなぁ~ちゅうモデルでつなぁ~

H-CRとハリアのすみ分けができてないでつなぁ~

国内の新車市場にちょっとした「異変」が起きているでつ。
日本自動車販売協会連合会(自販連)が毎月発表している乗用車車名別新車販売ランキング(軽自動車を除く)。
日産自動車のコンパクトカー「ノート」が昨年11月、日産車として30年ぶりに単月首位を獲得して以来、トヨタ自動車「プリウス」との王者争いが続いているでつ。
昨年12月はプリウスが首位に復帰したでつが、今年1月には再びノートがトップを獲得。
2月はプリウスがまた1位を奪い返すというデッドヒート。
そんな中でトヨタのSUVをめぐる「異変」でつなぁ~
ただし、今回取り上げる「異変」はプリウスとノートのトップ争いではないでつ。
その下に位置するトヨタのSUVをめぐる「異変」。
軸になるのは昨年12月中旬にデビューした新型車「C-HR」。
今年2月の同ランキングでC-HRは1万2985台を売って3位にランクイン。
1月の4位(9144台)から1つ順位を上げたでつ。
発売前からその斬新なスタイルや走行性能を絶賛する評価が相次ぎ大きな話題になったC-HRは下馬評のとおり、発売時に公表された月間販売目標6000台を大きく上回るヒットを見せているでつ。
さらにランキング下位を見ると興味深い事実が…
1月に前年同月比55%増の5063台で15位、2月は同78%増の5968台で16位にランクインしているトヨタのSUV「ハリアー」。
注目は順位そのものではないでつ。
現行3代目の登場からまもなく4年を迎えるモデルで、2016年には単月で2000~4500台程度と5000台を超えたことがなかったでつ。
この夏にマイナーチェンジを控えていることもあり、直近で目立ったテコ入れがあったワケでもない…
にもかかわらず、ここへ来て販売が急増。
どうやらこれに関係しているのが、C-HRらしい。
「話題の新型車であるC-HRに興味を持ってトヨタの販売店を訪れたものの、何らかの理由でハリアーに流れた顧客がかなりの数に上る」という話が新車販売現場から伝わってきているでつ。
お互いトヨタのクロスオーバーSUVである点では共通するでつが、車格も違えば性格もまったく異質。

ちなみに、C-HRはレクサスを除く国内4系列(カローラ店、ネッツ店、トヨタ店、トヨペット店)で販売するのに対し、ハリアーはトヨペットの専売モデル。
それぞれのスペックは
C-HRは排気量1800ccエンジンとモーターを併用するハイブリッド車と1200ccのターボエンジンを搭載する2タイプのパワートレーンを擁するでつ。
ハイブリッド車は前輪駆動(FF)、ターボは4WD。
車両価格は251万6400円~290万5200円の設定。
全長4360×全幅1795×全高1550~1565ミリメートルという車体サイズ。
一方のハリアーは、2000ccのガソリンエンジン車と2500ccエンジン+モーターを搭載するハイブリッド車の2タイプ。
ガソリン車はFFと4WD、HVはE-Fourと呼ばれるトヨタに採用例の多い後輪をモーターで駆動するタイプの4WDで、車両価格は279万7714円~403万2000円。
車体サイズは全長4720×全幅1835×全高1690ミリメートル。
これだけみるとハリアーのほうがずっと高価な車だというイメージを持つけど、車両価格400万円を超えるのはハイブリッド車の上級グレードで、
売れているのはガソリン車が圧倒的。
高くても300万円台中盤ぐらいまでのグレード。
なぜC-HRを検討するユーザーの一部がハリアーに流れるかというと、C-HRの高価格帯グレードとハリアーの売れ筋グレードを実際に購入する際は、
価格差があまりなくなるという意外な事実があるでつ。
トヨタのホームページで見積もりシミュレーションすると…
エンジンの排気量や駆動方式を横並びにするのは難しいけど、C-HRの2WDでハイブリッド車の「S」(車両本体264万6000円)、ハリアーの2WDでガソリンエンジン車で、
最も人気が高い「ELEGANCE」(車両本体288万円)をそれぞれオプションなしで計算。
追加料金のかかる特殊なボディカラーは選ばない条件で。
税金・保険料や販売諸費用などを含み、C-HR「S」の総額は約280万円。ハリアー「ELEGANCE」は約307万円。
その差は27万円。
だけど、こりは額面どおりの話で販売現場では別の話として「値引き」。
C-HRは発売されたばかりで値引きが渋い。
納車待ちが発生していることもあり、値引きは気持ち程度。
一方、発売からまもなく4年、この夏にマイナーチェンジを控えるハリアーは、値引き幅が大きくなっているでつ。
購入した人の体験談をインターネット上で検索してみると、車両本体から30万円以上、オプションを入れると40万円以上の値引き例があるでつ。
C-HRとハリアーが実際にどれぐらいの値引きで売られているかは…
販売店や営業マンごとのさまざまな事情によって値引き金額は変動するし、下取り車の有無も購入条件を左右するでつ。
それでも現時点では気持ち程度の値引きしかないC-HRと30万円を超える値引き例もあるハリアーの購入総額の差は、
ほぼなくなってしまう事態が起こるでつ。
C-HRで最も高額なグレードとの比較なら、「ハリアーのほうが総額は安い」という逆転現象すらありうるでつ。
2車を比べたとき、C-HRのほうがエンジンや車体サイズが小さく、背も低く、全体的にスポーティな要素が強い。
個性的なデザインと欧州でも通用する走行性能という、2つの要素を訴求することで、その存在感を際立たせることを念頭に開発された世界戦略車であるでつ。
するハリアーの現行モデルは、かつて共通だったレクサスRXとは別物の、日本向けの高級SUVに生まれ変わった。
車高を含め車体サイズはやや大きめで、ドライブフィールも快適性を重視した味付けとなっているでつ。
普遍的ながら高級感を備えたスタイリングもさることながら、ハリアーでインパクトがあるのはむしろインテリアのほう。
この空間をひとたび目にしてしまい欲しくなる人が少なくないのもわかる気がするでつ。
その他、C-HRには設定のないムーンルーフをはじめ、明るいアイボリーの内装色が選べたり、オプティトロンメーターやパワーバックドアなどの
上級装備が設定されていたりするのも魅力。
燃費面ではC-HRが優位だけど、SUVに乗るような客層はそこが購入を決める要素にはならないでつ。
C-HRは走り全般についても、定評あるプリウスについでトヨタの新世代プラットフォーム「TNGA」を採用し、欧州でも認められることを念頭に走り込んでえたみたい。
だけど、たとえ購入検討者が販売店で試乗しても、その本質まで伝わるかどうかは疑問で、購入の決定打になるかといえばなんともいえないとこ。
実用性ついては、C-HRではユーティリティよりもデザインを優先したことを公言。
実際にも、後席の居住性や荷室はハリアーとは比較にならないでつ。
その点では、C-HRの購入を検討してみたときに、車格が上のハリアーが同じような価格で買えるというのは、ユーザーにとって意外な事実と受け止められるでつ。
いたって快適で、なんら気になるところもなく、見た目の高級感もあるハリアーに食指が動く人が出ても不思議はないでつ。
ただ、ハリアーの販売が急増している現実は、C-HRがまだ新鮮味のあるタイミングにもかかわらず、たとえこのクルマに興味を持った人にとっても、
どうしても欲しいという思いの強さよりも、合理性のほうが上回るケースが少なくないことを示唆いるでつ。
それはあえてC-HRのようなクルマを世に送り出した今のトヨタのチャレンジ精神があるんだけど…
確かに価格的に同じなら3ナンバーという点からもハリアーにいくでつなぁ~
そいとパワー不足とかそういうのもあるし、C-HRは少し中途半端なとこあるでつなぁ~

そういう意味からもC-HRは5ナンバー化すべきだなぁ~

メカドック ステップワゴン編

メカドックがホンダのHPで復活。

もうメンバーも40代か50代だなぁ~

今回はステップワゴン!

連載時はバリバリのパワー時代だったけど…

今は燃費とか快適性を求める時代…

さて、現代風のチューンをどうするかは…

マンガを…

独特な雰囲気が…

あるでつなぁ~

キャコイイし~

ブランドのイメージがすごいでつ!

EVも…

いろいろと改良されて進化してますなぁ~

マツダ車が雪道にも強い理由とは…新型 CX-5 で体感

北海道にあるマツダ「剣淵試験場」での雪上試乗会。

マツダのクルマ作りの根幹にある「人間中心」という考え方について体感するでつなぁ~
新型『アクセラ』から搭載されたマツダの新技術である「G-ベクタリングコントロール(GVC)の体感と「i-ACTIV AWD」についての説明、
そして新型『CX-5』(この段階ではプロトタイプ)の試乗が行われたでつ。
「走る歓び」目指す人間中心のクルマ作りでつなぁ~
GVCは、ステアリング操作に連動して駆動トルクを制御することで接地加重をコントロール、スムーズな走りを実現する技術。
このGVCというのが良い意味でなかなかの曲者。
GVCはアンジュレーションの多い路面などでは操舵のし易さを感じてて、特別なデバイスを使わずに操安性が高められる点ではかなりレベルの高い“発明”。
マツダもその辺は十分理解しているみたいで、今回はGVCのオン/オフができる車両を特別に用意。
クローズドの試験場だからこそ出来たステージなのかもだけど、結論を言うと「効果はある」。
それもかなり凄い…。
あくまでも自然なフィーリングで作動。
コーナリングはもちろんだが、轍のような路面をまっすぐ走った時でもオンならば何の心配もなく走れてしまうのにこれをオフにするとどうもしっくりこないみたい。
言い換えれば中立時に路面からの影響により左右に細かくステアリングが振れる。常に気を配りながら修正舵を入れることは意外とストレス。
また後席に乗せてもらうとコーナリング時の身体の振られ方の少なくなることは誰でもわかるレベル。
ただ今回はGVCの効果を体感するための特別なステージで、市販モデルには当然オフスイッチは付いていないし、
そもそもその差というものを比較したいなら改良前の車両を持ってこないとわからないでつなぁ~
ただこれに関してはデフォルトでオンは当然、「走る歓び」を目指す人間中心のクルマ作りというブレの無い考えはこういう部分にもいかんなく発揮されているいるでつ。
CX-5のFFとAWD車に試乗。
前述のGVCの効果もあるけど、FF車にスタッドレスタイヤを装着した状態でもかなりスムーズに走れたので「まあ状況にもよるけどこれで十分じゃないか」と思ったほど。

だけど、こりがAWD車になるとハンドリングの正確さはもちろん、確実な駆動力を路面に伝えることができるし、何よりも安定性は数段高くなるでつ。
この「i-ACTIV AWD」もこの数年間でかなり進化。
低抵抗ユニットや低粘度オイルの採用、このCX-5ではさらに新しくボールベアリングをユニットに採用することでエネルギー損失を2012年時に比べ半減。
マツダとしてはエネルギー損失を徹底的に低減することで最終目標として「2WDの燃費を越える」ことを目標としているでつが燃費はもちろん、
先読みのしづらい路面変化にも安全とハンドリングの確かさを高めようという姿勢は、いいでつなぁ~
雪道を安全に走るというか安心感があるといいでつなぁ~
この間の会津行くのに、郡山は晴れてたので安心してたら、磐梯山くらいで大雪が降ったので
慌ててしまうでつなぁ~
まぁ~スタッドレス、4WDだから安心感はあるけど…

フィルダー燃費23回目

472.4キロ走って、24.5L入れたので、約19.3キロでつなぁ~

スキーに連れてって…

世界ラリー選手権(WRC)にヤリスWRCを駆って復帰したトヨタ。
初戦のラリー・モンテカルロで2位に入ってすごいと思ってたけど、第2戦のラリー・スウェーデンでなんと優勝!
「やっぱりトヨタのモータースポーツはラリーだな」と思われた諸兄姉、きっと80年代のセリカの活躍を思い出したすでつなぁ~
WRC参戦のベースモデルとして生まれた「GT-FOUR」。
1987年公開の『私をスキーに連れてって』でも脚光を浴びたでつ。
4代目トヨタ・セリカは、バブル景気の助走期となる1980年代中盤、日本の自動車マーケットはスポーティで高性能を謳ったクルマ群で活況を呈していたでつ。
その最中、トヨタ自動車工業の開発陣は元祖スペシャルティカーのセリカをどのようにフルモデルチェンジするかで議論を重ねたでつ。
ユーザーの指向が多様化した今、ひとつのモデルで多くのニーズを満足させるのは困難。
同一プラットフォームを使ってイメージの異なるクルマを開発することは必要不可欠。
販売店別の車種ラインアップを強化する意味でも、この方策は有効。
こう考えた開発陣は、次期スペシャルティカーを3つのキャラクターでリリースする方針を打ち出すでつ。
さらに上級版のセリカXXについては同シリーズから切り離し、ソアラのランニングギアを使用してより高性能を誇るスペシャルティカーに発展させる決定。
1985年8月、4代目に当たるST160型系セリカが満を持してデビュー。

同時に兄弟車となるカリーナEDとコロナ・クーペも発売された。ボディタイプは各車で明確に色分けされ、セリカは3ドアハッチバック、
カリーナEDは4ドアハードトップ、コロナ・クーペは2ドアノッチバックを採用。
流面形のキャッチを冠した4代目セリカ だったでつなぁ~

第4世代のセリカでとくに注目されたのは、そのスタイリングとメカニズム。
スタイリングは“未来へ抜ける、エアロフォルム”を標榜する流面形ボディを採用。
3つの面で構成されたスラントノーズとフルリトラクタブルのヘッドライト、滑らかな曲線を描くサイド回り、
面一化されたウィンドウラインなどで実現したボディは、空気抵抗係数(Cd値)0.31の優秀な数値を実現。
メカニズム面ではセリカ初のFF(フロントエンジンフロントドライブ)レイアウトの採用を始め、レーザーαシリーズと
名づけたツインカム16Vユニット(3S-GELU型1998cc直列4気筒DOHC16V/4A-GELU型1587cc直列4気筒DOHC16V)、4輪ストラットの“ペガサス”サスペンション、
新4輪ディスクブレーキ(GT系)などが話題。
カラー液晶デジタルメーターや8ウェイスポーツシートといった新デザインの内装パーツも好評。
4代目セリカの特徴といえば、なんといっても流麗なスタイリング。「流面形ボディ」と呼ばれ一世を風靡。

80年代中盤のトヨタの新技術を目一杯に盛り込んだ4代目セリカは、たちまち同クラスの人気モデルに発展。
また、同時期にデビューした“エキサイティング・ドレッシー”ことカリーナEDの販売成績も好調に推移。
この勢いをさらに増すために、トヨタはセリカのバリエーションを積極的に増やしていくでつ。
1986年10月にはWRC(世界ラリー選手権)参戦のためのベースモデルとなる「GT-FOUR」をリリース。
水冷式インタークーラー付きのターボチャージャーや独立ポートエグゾーストマニホールドなどを組み込んだ3S-GTE型1998cc直列4気筒DOHC16Vターボユニットは、
当時の国産4気筒エンジン最強の185ps/24.5kg・mを発生。
また、駆動機構にはセンターデフ方式のフルタイム4WDを、懸架機構にはサブフレーム構造のリアサスペンションメンバーなどを、
タイヤにはピレリP600(195/60R14 85H)を、内外装には専用エアロパーツや丸型フォグランプ、部分ファブリック本革シートなどを採用。
究極のスペックを持つ本格的な高性能スペシャルティに仕立。
1987年8月にはマイナーチェンジを実施して新鮮味をアップ。
さらに同年10月にはコンバーチブルを設定し、スペシャルティカーとしての新たな魅力を加えたでつ。
WRCのグループAで活躍したST165型ベースのGT-FOURでつなぁ~
WRCは1987年にトップカテゴリーがグループAに変更。
ここに参戦したのが、流面形セリカのST165型GT-FOUR。
GT-FOURは1988年1月にホモロゲーションを取得。
同年5月のツール・ド・コルスでデビューし、K・エリクソン選手が6位に入賞。
1989年シーズンはフル参戦し、9月のオーストラリアにおいてJ・カンクネン選手のドライブで初優勝。
熟成が進んだ1990年シーズンは5勝(内ニュージーランドはマニュファクチャラーのタイトルがかかっていなかったため、
チームとしては4勝)を上げ、その内の4勝を獲得したC・サインツ選手がドライバーズタイトルを手にしたでつ。
ST165型では最後の本格参戦となる1991年シーズンはC・サインツ選手が5勝、A・シュワルツ選手が1勝を上げるものの、
残念ながらリタイアも多く、タイトルは獲得できなかったでつなぁ~。
トヨタのWRCといえばGT-FOURをイメージする人が多いはず…
GT-FOURはWRCの舞台以外に、映画のシーンでも脚光を浴びるでつ。
1987年に公開された『私をスキーに連れてって』において、雪道を颯爽と走るGT-FOURが注目を集めたでつ。
ちなみに、同映画の主演を務めた原田知世さんは当時、カローラⅡのイメージキャラクターに起用。
販売店別にスペシャルティカーのキャラクターを変え、その中で最もスポーティにアレンジした流面形セリカは、
結果的に若者ユーザーの心をがっちりと掴み、ヒットモデルに昇華。
ラリーの舞台でも、抜群の存在感を見せたでつ。
その軌跡は、歴代セリカのなかでも初代に続くほどの活躍ぶり。
4代目セリカは、トヨタ製スペシャルティカーの中興の祖といえるモデルでつなぁ~。
 せっかくWRC復活したら、やっぱりGT-FOURの復活でつなぁ~
スバルと組んだスペシャルティーカーだと面白いなぁ~

女子大生憧れのソアラでつなぁ~

春になれば、まぶしい輝きを放つ新入生、とりわけ女子大生が街を賑わわせることでつなぁ~。
自動車史で見ると女子大生は重要なキーワード。
1980年代初頭から半ばにかけては“女子大生ブーム”があったでつなぁ~
彼女らの価値観が社会や文化に大きな影響を与えたでつ。
クルマも然り。
上級スペシャルティカーに位置するモデル群が、いわゆる“デートカー”と呼ばれ、高い人気を博したでつ。
そのデートカーの代表格である初代トヨタ・ソアラ(1981~1985年)

初代ソアラは、新世代ビッグスペシャルティカーとして日本の自動車文化に大きな影響をもたらしたでつ!
2度のオイルショックと段階的に実施された厳しい排出ガス規制を何とか乗り越え、開発体制をクルマの高性能化にシフトできるようになった1970年代終盤のトヨタ。
日本の自動車市場をリードする同社は、1980年代に向けてどうしても開拓したいジャンルがあったでつ。
1970年代後半、トヨタはコロナ・マークⅡの2600シリーズという“高級パーソナルカー”をリリース。
このモデルのユーザーからは、もっと高品質で高性能なモデルを――という声が日増しに高まるでつ。
トヨタとしてもその要求は十分に把握してて、排出ガス規制対策に目処がつけば、早急に新しい高級パーソナルカーの開発を本格化へと…
そして1970年代終盤になって、ようやく本格的な開発環境が整ったでつ。
新しい高級パーソナルカーを企画するに当たり、開発陣は「既存車のバリエーション拡大では、もはや限界」という認識があったでつ。
そして、機構的にもイメージ的にも、まっさらなニューモデルでなければ1980年代の高級パーソナルカーには仕上がらない、と判断。
最終的に開発陣は、既存モデルには縛られない新ジャンルの高級パーソナルカーの創出を目指すこととなったでつ。
トヨタ自工は、まず1980年開催の大阪国際オートショーの舞台に「EX-8」という高級パーソナルカーの参考出品車を展示。
そして翌81年2月、EX-8の市販版であるMZ11/GZ10型系「ソアラ」を市場に送り出した。
伸びやかな直線基調のデザインは空気抵抗の面でも有利に働いたでつ。

デジタル式、マイコン式…ハイテクてんこ盛りの最先端モデルでつなぁ~
英語で“最上級グライダー”を意味する車名を冠し、キャッチフレーズに“スーパーグランツーリスモ”と掲げたソアラは、当時の先進機構を満載。
4輪独立懸架の足回りを採用したシャシーは新設計で、しかも4輪ベンチレーテッドディスクブレーキやミシュラン製ラジアルタイヤなども組み込む。
搭載エンジンは新開発の5M-GEU型2759cc直列6気筒DOHC(170ps)と改良版の1G-EU型1988cc直列6気筒OHC(125ps)を設定。
ソアラは内外装についてもトピックが目白押し。
2ドアノッチバックのスタイリングは、フロントおよびリアの台形フォルムとノーズからトランクまでストレートに伸びたサイドラインを基本に流麗で端正なルックスを構築。
空気抵抗係数(Cd値)もクラス最上レベルの0.36に達したでつ。
一方、上質な素材で覆われたインテリアには、最新のエレクトロニクス技術、当時の言い方では“ハイテク”が積極的に採用。
具体的には、計器盤から指針をなくしたエレクトロニックディスプレイメーター、デジタル式の任意速度警報装置、省エネ機構を内蔵したマイコン式オートエアコン、
進化したスピークモニター、使いやすさを引き上げたクルーズコンピュータなどの先進機構が豊富に盛り込まれていたでつ。

エレクトロニックディスプレイメーター、マイコン式オートエアコンといった“ハイテク装備”満載。インテリアもゴージャスな仕上げ。
“デートカー”ならレパードよりソアラでしょ!になりますなぁ~
トヨタの新世代高級パーソナルカーのソアラは、同時期にデビューした日産レパードとともに “ビッグスペシャルティカー”という
新カテゴリーに位置づけられるようになったでつ。
市場での注目度を大いに高めていくでつ。
ただし、販売シェアに至ってはソアラがレパードを圧倒。
エンジンに最新のストレート6ツインカムを採用し、スタイリングや内装の高級感も上回っていたことが、ソアラ人気を引き上げた要因。
この上昇気流をさらに高めようと、開発陣は積極的にソアラのマイナーチェンジを図るでつ。
1981年6月にはM-TEU型エンジン(145ps)を積む2000ターボ仕様を設定。
翌82年3月には専用レザーシートやツートンのボディカラーなどを装備した最上級グレードの2800GTリミテッドを追加。
内装もゴージャスでつなぁ~

983年2月にはマイナーチェンジを実施し、内外装の仕様変更や1G-GEU型1988cc直列6気筒DOHC24Vエンジン(160ps)の設定。
そして1985年1月になると、6M-GEU型2954cc直列6気筒DOHCエンジン(190ps)を搭載するフラッグシップモデルの3.0GT(MZ12型系)が登場。
同時期にデビューした日産レパードよりも内外装の高級感が勝っていたでつ。
新世代ビッグスペシャルティカーのソアラは、自動車文化にも大きな影響をもたらしたでつ。
いわゆる“デートカー”の流行。
当時は女子大生がブームで、彼女らが好きなクルマとしてソアラと2代目プレリュード(1982年デビュー)が覇権を競ったでつ。
ちなみに、輸入車でデートカーの人気トップに君臨したのがE30型系BMW3シリーズ(1982年デビュー)で、街で見かける頻度の多さから 
“六本木のカローラ”というニックネームがつくほど…
そのソアラも今は、アダルトダンディのデートカーになっちゃったのかなぁ~
ツードアクーペの市場が狭いのもあるけど、やっぱ~デートするなら、ツードアクーペだなぁ~

スカイラインジャパン

名ばかりのGTは道を開けるというトヨタのCMがあったけど、ニッサンもここで挽回したでつなぁ~

スカイラインジャパン。

5代目でつなぁ~

こりは今まで重くて鈍足になってしまったというより牙を抜かれてたでつなぁ~

ターボ化で蘇ったスカイライン。

ここから走りのスカイラインになったんだけど…

もう一度スカイラインの原点に今戻ってほしいでつなぁ~

プロストがプロデュースしたルノーRS17

2016年に、ワークスチームとして復活を遂げたルノー!
だけど、買収決定の遅れもあって、わずか8ポイントの獲得でコンストラクターズ選手権9位という期待外れのシーズンだったでつ。 
だけど、今季マシンR.S.17は昨年からしっかりと開発が進められており、トップに返り咲くために施設や人員の整備も進められているでつ。
ルノー R.S.17は、イエローとブラックのツートンのカラーリングを採用。
このカラーリングはドライバーのレーシングスーツにも採用されているでつ。

これまでに発表された2017年F1マシンと同様にノーズ先端に突起のあるショートノーズを採用。
エンジンカバーにはシャークフィンが装着されているでつ。

そのスペックは…
そのスペックが明らかになった。
■シャシー
ルノー・スポール・フォーミュラワン・チーム製カーボンファイバー&アルミニウム・ハニカム混合モノコック
■サスペンション
前:カーボンファイバー製ウィッシュボーン、プッシュロッド
後:カーボンファイバー製ウィッシュボーン、プルロッド
前後ともアルミ製のアップライト、OZ製マグネシウムホイール。
■トランスミッション
リバース(後退)ギアを備えた8速セミオートマチック・チタン・ギアボックス。
ギヤシフトのスピードを最大限に高める「クイックシフト」システム。
■燃料システム
ATL製ケブラー強化ゴム燃料タンク
■エレクトロニクス
MES-マイクロソフト・スタンダードECU(エレクトロニック・コントロール・ユニット)
■ブレーキ・システム
ブレンボS.p.A.製カーボンディスク、パッド、キャリパー
AP Racing製マスターシリンダー

■コックピット
・取り外し可能なシートはカーボン・コンポジットでできている。
・6点式ハーネス・シートベルト。
・ステアリングホイールには、ギアチェンジパドル、クラッチパドル、リアウィングアジャスターが組み込まれている。
■サイズ・重量
フロント幅:1600mm
リヤ幅:1550mm
全高:950mm
全幅:2000mm
重量:722kg(ドライバー、カメラ、バラスト含む)
■『R.E.17』パワーユニット
排気量:1.6L V6 6気筒
最大回転数:15,000rpm
プレッシャーチャージング:シングル・ターボチャージャー、ブースト圧無制限(5bar abs)
最大燃料流量:100kg/h
レース毎の許容燃料量:105kg
構成:90度V6
ボア:80mm
ストローク:53mm
クランク高さ:90mm
バルブ数:シリンダーごとに4(計24)
燃料:直接燃料噴射
■ERS(エネルギー回生装置 [ENERGY RECOVERY SYSTEMS])
MGU-K(回転数):最大50,000rpm
MGU-K(パワー):最大120kW
MGU-K(エネルギー回生量):最大2MJ/周
MGU-K(エネルギー放出量):最大4MJ/周
MGU-H(回転数):100,000rpm
MGU-H(エネルギー回生量):無制限

■パワーユニット概要
重量:最低145kg
2017年のドライバーあたりの年間使用可能数:4基
合計の馬力:900hp以上
そして今回は、プロストがプロデュースしてるでつなぁ~
F1の走りを熟知してるし、戦略とかそういうセティング力の天才プロストがプロデュースしてるとなると
F1王者はルノーになりそうでつなぁ~

でもせっかくF1マシンあるんだからエンジンとかフィードバックしてGT-RやZに
ルノーF1テクノロジーを搭載してほしいでつなぁ~

電気自動車も…

充電するというより発電しながら走る方へ進化してるでつなぁ~

ブルバード、お前の時代だ!

今年の干支の酉にちなんで、メーテルリンクの童話劇の幸福のシンボルである“青い鳥”から命名されたブルーバード。
それも最後のFR(フロントエンジン・リアドライブ)ブルとして大ヒット作に昇華した6代目の910(1979~1983年)で一席。
1982年1月のマイナーチェンジで登場した4ドアハードトップモデル。910ブルーバードの人気を不動のものにしたでつ。
6代目 日産ブルーバードは、日産自動車は排出ガス対策にある程度の目処がついた1970年代中盤になると、滞っていた新型車の開発を積極的に推し進めるようになるでつ。
とくに中核車である次期型ブルーバードの開発には、大いに力が入ったでつなぁ~。
新しいブルーバードを企画するに当たり、開発陣は“原点回帰”を試みる。
ブルーバードの設計理念は「つねに先進的なクルマであること。そして、最高水準のメカニズムをもつこと」。
これこそが本来の“ブルーバード・スピリット”であり、次期型はこれを具現化するものでなくてはならない--。
こうした開発方針のもと、「80年代を代表する高性能、高品質の本格乗用車」の完成を目指したでつ。
5代目の810型系の発表からわずか3年4カ月後の1979年11月、6代目となる910型系ブルーバードが市場に放たれるでつ。
ボディ展開は2ドアハードトップと4ドアセダン、5ドアワゴン(車名はADワゴン)、5ドアバンの計4タイプを用意(ワゴンとバンは同年12月から販売)。
810型系で用意していたロングホイールベース版は廃止されたでつ。
スタイリングに関しては、“シンプル&クリーン”をデザインテーマに掲げる。数多くのアイデアスケッチが提出。
その中から直線基調のシャープなボディラインを描く1枚が選出。
また各設計部門には、「デザインを変更するような注文は一切出してはいけない」という厳命。
「シンプル&クリーン」なデザインが多くのユーザーに支持されたでつ。
今見てもバランスのとれたプロポーション。

カニズムについては、従来の810型系で他車との共用化や省資源を徹底したことを鑑み、910型系では新機構を積極的に取り入れる戦略を打ち出す。
そして“ハイキャスター・ゼロスクラブ・サスペンション”、“ラック&ピニオン式ステアリング”“ベンチレーテッドディスクブレーキ”“高性能&省資源のZエンジン”という
4つの技術トピックを創出。
エンジンに関しては、V字型配置の吸排気弁や1気筒当たり2本のプラグの配置した既存のZ型系エンジンを、チューニングを見直して搭載。
ラインアップはZ16型系1595cc直列4気筒OHC/Z18型系1770cc直列4気筒OHC/Z20型系1952cc直列4気筒OHCを設定。
Z18型については、最新の過給器であるターボチャージャーの組み込みも仕様検討。
直線基調のシャープなスタイリングに、先進の足回りを採用した910型系ブルーバードは、たちまち市場の大人気を獲得。

販売台数はウナギ登りで、1979年12月には1600cc~2000cc小型乗用車クラスの月間トップセールスを記録。
それ以後も、同クラスの首位に立ち続けたでつ。
また910型系はその走りの良さから、自動車マスコミ界で「510ブルの再来」、「ブル本来の走りが蘇った」などと絶賛。
好調な販売を続ける910型系ブルーバードは、1980年3月になると真打ちともいえるスポーツ仕様が追加。
日産にとっては1979年12月に登場した430型系セドリック/グロリア2000ターボに続くターボモデルの第2弾「
ブルーバード1800SSSターボ」が登場。
搭載エンジンはZ18E型1770cc直列4気筒OHCをベースにギャレット・エアリサーチ社製ターボチャージャーを組み込んだユニットで、型式はZ18E-T(135ps/20.0kg・m)を名乗るでつ。
また、Z18E-T型は新開発のノックセンサーシステムを採用。
通常のターボ付きエンジンは圧縮比を下げないとノッキングを起こしやすくなるでつが、Z18E-T型はノックセンサーシステムによって圧縮比を8.3の高さに保持。
その結果、スムーズな吹き上がりと優れたドライバビリティを実現。
ターボモデルの追加によって販売台数に拍車がかかった910型系ブルーバードは、1982年1月になると新鮮味を維持するためのマイナーチェンジを実施。
最大の注目ポイントは、新ボディタイプと新エンジンの設定。
ボディタイプに関しては、「4ドアセダンの実用性と2ドアハードトップのスポーティさにファッション性をプラスした」という4ドアハードトップを追加。
ピラーレスによる開放感とともに見た目のスタイリッシュさも創出した4ドアハードトップ車は、若者層を中心に大人気を博したでつ。
エンジンについては、LD20型ディーゼルにターボチャージャーを組み込んだLD20-T型ユニットを新設定したのがトピック。
このLD20-T型は、乗用ターボディーゼル車としては日本で初めて排気バイパスシステムを導入。
低中速から最大過給し、高負荷時には排気をバイパスすることによって最大過給圧を保つように制御するこのシステムは、力強いパワーとフラットなトルク特性を実現。
またこの時のマイナーチェンジでは、ロックアップ機構付きのオートマチックトランスミッションの設定やエレクトロニック・デジタルメーターの採用なども実施。
クルマとしての魅力度は、さらに引き上がったでつ。
ジュリーのCMが印象深い「ザ・スーパースター」
910型系ブルーバードの人気の背景のひとつには、積極的な広告展開。
イメージキャラクターは当時、ヒット曲を連発していたジュリーこと沢田研二さん。
白いタキシードやドレッシーな衣装を身にまとった沢田さんが910型系ブルーバードと並び、「ブルーバード、お前の時代だ」というキャッチフレーズを囁くシーンが、クルマ好きのみならず、
音楽ファンのあいだでも大きな話題だったでつ。
またカタログなどでは、当時の沢田さんのイメージにちなんで「ザ・スーパースター」というコピーが冠せられたでつ。
ブルーバードと沢田さんの組み合わせは非常に好評で、次期モデルのU11型系の前期型でも、沢田さんがイメージキャラクターとして起用。
510型系以来の人気モデルとなり、1979年12月から1982年2月まで1600cc~2000cc小型乗用車クラスの月間販売台数首位を連続27カ月も守り続けた910型系ブルーバードは、
1983年10月になるとフルモデルチェンジが実施され、7代目となるU11型系に移行。
そのU11型系では、伝統のFRからFF(フロントエンジン・フロントドライブ)機構へとレイアウトが一新。
結果的に最後のFRブルとなった910型系。
最大のライバルであるトヨタ・コロナをも凌駕し、27カ月連続でトップセラーの地位に君臨した偉業は、
長いブルーバード史に燦然と輝いているでつ。
この赤のブルバードは当時、免許取り立てのタケスィ世代には、憧れだったでつなぁ~

小排気量ターボの面白さ

NGAに基づいて開発された、トヨタのコンパクトSUV「C-HR」。
欧州各地での走り込みによって鍛えたというその実力を、販売台数では劣勢の1.2リッターターボモデルでテストされたでつなぁ~
さて、ハイブリッドモデルにはない魅力とは?

競合車は兄のプリウスでつなぁ~
2017年1月の乗用車販売台数ランキングで、日産が33年ぶりに1-2フィニッシュを達成して話題になったでつ。
1位は「ノート」で、昨年11月にも、日産車として30年ぶりに乗用車販売台数でトップに立った。2位には昨年8月にモデルチェンジした「セレナ」が入ったでつ。
この結果は、昨年12月に発表されたトヨタC-HRのおかげ? だと考えているでつなぁ~。
C-HRは4位に入っていて、3位には昨年1~10月のトップを守り続けてきた「プリウス」がランクインしていたから。
C-HRとプリウスは、「もっといいクルマづくり」の構造改革とトヨタが表現するTNGAに基づく新開発プラットフォームを共有し、
ハイブリッド車についてはパワーユニットも基本的に同一となっているでつ。
C-HRのハイブリッド車の価格は約250万円から。
対するプリウスは約240万円スタート。
差額が10万円ぐらいなら、C-HRを選ぶという人も多い。
事実、発売から約1カ月後のC-HRの受注状況は、8割近くがハイブリッド車に集中。
JC08モード燃費は、ハイブリッド車が30.2km/リッター、ガソリン車が15.2km/リッターと、ダブルスコアに近い。
なのにガソリン車は1.2リッターのダウンサイジングターボエンジンにメカニカル4WDを組み合わせるという、
ハイブリッド車とは別の意味でコストの掛かる内容なので、価格差は10万円ちょっとしかないでつ。
北米向けC-HRには、価格面で有利であろう2リッター自然吸気エンジンを積むモデルのみが設定されているでつ。
日本仕様にそのエンジンを積まなかったのは、世界有数の積雪地域を擁する日本に必須の4WDが1.2リッターターボにしかないためでもあるみたいだけど、
ヨーロッパ仕込みの走りというイメージを強調したいという理由かなぁ~
一方、そのたたずまいからは、C-HRはかつての「トヨタ・セリカ」の生まれ変わりみたいな感じ。
まぁ~確かにそんな雰囲気あるかなぁ~
好き嫌いが分かれそうなスタイリングがそうだし、リアのドアハンドルをピラーに隠してクーペっぽく見せているところも、
そんな気持ちになるでつなぁ~
グレード名もセリカっぽい。
ハイブリッド車のそれが単に「S」「G」となっているのに対し、ガソリン車はターボを意味するTをハイフンの後につけて「S-T」「G-T」となっていたでつ。

初代セリカの「GT」や「ST」というグレード名だったでつなぁ~
後席の狭さに文句を言っている方もいるけど…
前席に移ると、このクラスの国産車としては異例の、大人っぽい仕立てでつなぁ~
G-TとGに使われるブラウンは色調を抑えているし、金属調のアクセントはマットなチタンカラー。
スイッチ類はどれも扱いやすいうえに、エクステリアスタイリングのベースにもなったダイヤモンドをモチーフとしていて、
適度な遊び心もあるでつ。
前後のバンパーの開口部形状、Aピラーとリアフェンダー立ち上がりのラインなど、個々の線や面をそろえることで、
まとまりのあるデザインを構築しようとしている点は、最近のトヨタ車では力作のひとつ。
試乗レポは、走りはじめると、低速では18インチタイヤの硬さを伝える場面があるものの、速度を上げるにつれて落ち着いていくという、
“欧州車を思わせるテイストの持ち主”であることが伝わってきたみたい。
大きなショックに出くわしてもガツンとくることがなく、逆に過酷な状況になるほど真価を発揮するタイプ。TNGAプラットフォームのしたたかさと、
欧州各地での走り込みの成果が確認。
TNGAプラットフォームは低重心もウリだ。しかしC-HRのハンドリングはプリウスほどそれを感じさせない。
むしろ自然という言葉が思い浮かぶ。試乗会で聞いたところ、プリウスは従来のイメージを拭い去るべく、
ノーズが水平移動するように向きを変える「低重心感覚」を強調したのに対し、C-HRは「意のままの走り」を目指したみたい。
ただし、コーナーからの立ち上がりはC-HRのほうが気持ちいいみたい。
プリウスの4WDが滑りやすい路面など必要なときだけモーターで後輪を回すのに対し、C−HRのガソリンターボ4WDは舗装路のコーナーでも
アクセルペダルを踏み込めば後輪に積極的にトルクを配分し、旋回が強まっていくでつ。
1.2リッターのターボエンジンは、小排気量らしい軽快な吹け上がりとともに静粛性の高さが印象的。
アクセルを踏み込んだときに耳に届く音も「フォーン」と心地よく調律。
同クラスの欧州車に匹敵する、質感の高い加速。
ダウンサイジングターボエンジンとの組み合わせでは、回転だけが先に上がるCVTの悪癖が抑えられるので、
違和感を抱かないこともあるけれど、ステアリングスイッチでセレクトするスポーツモードを選べば、デュアルクラッチタイプのように段を切って加速してくれるでつ。
こうなるとシフトパドルが欲しいと思う人がいるかなぁ~。
トヨタからは、「1.2リッターターボで、6段MTの前輪駆動を日本でも売りたいと思っています」
もしC-HRの走りに引かれていて、かつ4WDは不要というなら、ディーラーへ行ってハンコを押す前に「マニュアルが欲しい」と言ってみることをおすすめ。
同様の声が集まれば、MTが追加される可能性があるからだ。今のトヨタなら実現してくれそうな気がするでつ。
ちなみに燃費は、
テスト距離:155.1km
使用燃料:15.7リッター(レギュラーガソリン)
参考燃費:9.9km/リッター(満タン法)/10.1km/リッター(車載燃費計計測値)
う~ん結構、期待してるより低いでつなぁ~
HVがどうかだなぁ~
でもやっぱり、ターボはドカーンとくるのがいいのかなぁ~

オッデセイHVは…

トヨタ方式と比べるとEVモードで走れる時間が長いでつなぁ~

エンジンを発電機でも使用して、時速60キロくらいになるとエンジンで動く…

こりだと燃費は実燃費に近いかなぁ~

実際どれくらいか気になるでつなぁ~

そして本田らしい吹きあがりも健在でつなぁ~

i-ACTIV AWD7

雨の高速道路や雪の坂道などのシーンを問わず、安心で快適、そして燃費性能にも貢献するi-ACTIV AWD
スカイアクティブ テクノロジーと同様のアプローチを投入し、システムハードウェアとソフトウェアを全面的に見直すことで、走破性能と燃費効率をフルオートで高次元に両立するというブレークスルーを実現。

前後輪のトルク配分を自動制御。ドライバーが気づかないレベルのごくわずかなタイヤの動きや路面状況などをリアルタイムにモニターし、前後輪のエンジントルク配分を2WDFF)相当から直結4WD状態まで積極的にコントロール。優れた走破力と操縦安定性をもたらし、悪路でも効率のよい走りを実現。

ドライバーの意図]
アクセルペダル位置(発進、加速意図)
ステアリング角度(旋回意図)
ブレーキ液圧(制動意図)

[路面状況]
前後ワイパー(降雨、降雪)
外気温度(路面付近の温度)
ステアリングトルク・パワステモーター電流(ステアリング操作時の路面摩擦反力)
前後加速度(登坂路面勾配)

[走行状況]
4
輪車速度(4車輪のスリップ量やその予兆)
エンジン駆動力(前輪駆動力)
4WD
カップリング指令トルク(後輪駆動力) など

2. 必要な後輪トルクを瞬時に演算・指令

多数のセンサーモジュールによって検知したドライバーの走行意図と路面状況を解析し、前輪のスリップ予兆を打ち消すために必要な後輪トルク量を、4WDコントロールモジュールが瞬時に演算。ほぼ同時に適切な駆動力を後輪に伝達するよう、4WDカップリングに指令を送るでつ。

指令にもとづいた駆動力を後輪に伝達。前後・左右方向に車輪をスリップさせることなく、安定した発進・加速・旋回・制動を実現します。また、スリップしにくい乾いた路面では、不要な後輪トルクの伝達を抑え、ほぼ2WD状態で走行。優れた燃費に貢献。

各種センサーにより、車体の対地速度と前輪速度を高精度で検出し、前輪の微小スリップ(空転の予兆)をいち早く察知。瞬時に適切な駆動力を後輪に配分することで前輪の空転を抑制するとともに、つねに理想的な前後トルク配分による効率のよい4WD走行を実現。

後輪駆動ユニットの反応速度を高めるため、前輪のみの駆動時にも微小なトルクを後輪に伝達させたまま待機。 後輪トルク発生の指令に対して瞬時に反応できる状態を保持し、4WD走行へのスムーズな移行をサポート。

やっぱ~メルセデスでつなぁ~

キャコ良すぎますなぁ~

CR-ZはHVにスポーツカーというジャンルを作ったでつ!

HVに走りの車が可能ってのを示した車でつなぁ~

CR-Xを思い出させるホンダらしいスタイルだけど…

もう少し過激に…

だけど最近の…

ホンダはおとなしい車が多いからなぁ~

CR-ZのタイプRを出してほしかったでつ!

トヨタの車づくりは「カムリ」から激変する 設計改革「TNGA」がいよいよ本格始動

トヨタ自動車は2017年に主力のセダンモデル「カムリ」を全面改良するでつ。

1月の米デトロイトモーターショーで公開。
しかもただのモデルチェンジではないでつなぁ〜
この新型カムリは、これからのトヨタの車づくりを示す重要な戦略車となるみたい
トヨタは12月6日、エンジンやトランスミッション、ハイブリッドシステムなど、車の中核を成すパワートレーン(動力伝達装置)を一新したと発表。
これは2015年に発売した4代目「プリウス」から採用している新しい設計手法「TNGA」(トヨタ・ニュー・グローバル・アーキテクチャ)による改革の一環。
TNGAは、部品の大幅な共通化や標準化でコストを削減するとともに、コスト削減で捻出した資金で商品力向上も目指す新たなクルマ作りの考え方。
また、低重心化や走行性能の向上により、車の「走る」「曲がる」「止まる」機能を磨く狙い。
新型エンジンでより運転しやすくってとこでつなぁ〜
プリウスではTNGAの採用がシャシーなど骨格部分だけにとどまっていたが、先述の新型カムリから、パワートレーンも含めたTNGAの全面導入を急ピッチで進めてるでつ。
5年後の2021年には日米欧と中国での新車販売台数の6割以上に、新型パワートレーンを搭載。
今回開発したのは、排気量2.5リットルの4気筒直噴ガソリンエンジンと、このエンジンに対応したハイブリッドシステム、それに8速(前輪駆動用)・10速(後輪駆動用)のオートマチックトランスミッション(AT)。
開発のポイントは走行性能と環境性能の2つ。
走行性能の面では、エンジン部品の小型軽量化やトランスミッションにおけるエネルギーの伝達効率向上により、ハンドルやアクセル、ブレーキといったドライバーの操作に対する反応を良くしたでつ。
これにより、時速0キロから100キロへの加速時間が10%早くなるなど、動力性能が高まったでつ。
同時に環境性能を見ても、燃費が約20%向上。
2021年に新型パワートレーン搭載車が先述の販売台数水準に達せば、この燃費向上により二酸化炭素(CO2)排出量を15%以上削減できるとのこと。
新型パワートレーンは部品の大幅な共通化でコストを削減。
これはTNGAの大きな狙いだ。従来は車種ごとに仕様が大きく異なっており、エンジンの種類が膨らんでいたでつ。
今回異なる種類の間でも構造や要素技術を統一化し、気筒の容積と数を自在に組み合わせられるようにしたでつ。
こうした整理統合で、エンジンの種類を従来比で約4割削減する方針。
加工や組み付けの基準、工程や設備の仕様も統一することで、開発効率とともに生産効率も向上。
ほかのトヨタ車にも速いスピードで展開しやすくなり、今後5年で、エンジンは今回開発した2.5リットルエンジンを含めて、9機種17バリエーションの投入を予定。
開発を担ったのは、2016年4月に製品群や技術分野ごとに作った7つの社内カンパニーのひとつ、「パワートレーンカンパニー」。
部品メーカーとの連携を強調してて、「従来はまずトヨタが先行開発していたが、これからは初期段階から部品メーカーも一緒に開発に取り組む」。
部品メーカーは多くの完成車メーカーと付き合いがあり、さまざまなニーズに対応。
実はTNGA製品もトヨタ車だけでなく、いろいろな車に搭載することも想定。
来年発売の新型カムリが世界の市場にどう受け止められるかが、今後のTNGAの試金石となりそう。
トヨタの新戦略は吉と出るかでつなぁ〜
そいとカムリの出来具合でつなぁ〜
だけど、そろそろフルモデルチェンジじゃ〜ないのかなぁ〜

CR-Xミッド

メカドックのゼロヨンシリーズのベース車。

当時MR-2が出てたから、それに対抗してCR-Xミッド発売してほしかったなぁ~

F1のテクノロジーを活かしてほしかったでつ!