【車】

RAV4復活でつなぁ~

新型RAV4を2019年4月10日に発表。

発売する方向でスケジュール調整を行っている模様。

販売店は、全国的には当面カローラ店、ネッツ店の併売となりそうで、東京地区などのメーカー資本店地域は4月に1法人に統合するため全店扱い。

パワーユニットは海外向けでは2.5L&3.5Lを搭載するでつが、国内仕様はこれと異なる見込み。

2Lガソリンエンジン&2Lハイブリッド、もしくは2.5Lガソリンエンジン仕様で同様の組み合わせになるのが有力。

また、ハリアーがアッパーミディアムクラスなのに対して、RAV4はミディアムクラスで、ラフロードでの走破性のよさも配慮し、最低地上高が高いのが特徴。

エクステリアは、TNGAの思想に基づくプラットフォームの採用により、ボディのワイドスタンス化やタイヤの大径化(19インチ)のほか、最低地上高を現行型よりも高くし、SUVらしい力強いスタイリングを追求。

ボディサイズは、全長4595mm、全幅1855mm、全高1700mm、ホイールベース2690mm。

現行比で全長と全高は5mm小さくなり、全幅は10mmワイド、ホイールベースは30mm長いでつ。

インテリアは、本格SUVを想起させる機能性と上質感を追求。

水平基調のインストルメントパネルや幅広く骨太なセンターコンソールにより、視界の良さと膝のホールド性を両立した快適かつ安心な空間を目指したでつ。

SUVらしさを感じる硬質な素材だけでなく、人の手や身体が触れやすい部分にソフトパッドを配置することにより、機能性に基づいたメリハリのある構成。

現地ベース価格は、2万5500ドル(約287万円)に設定。

パワートレインには、TNGAを導入した直噴2.5リットル直列4気筒ガソリンエンジン「ダイナミックフォース」などを用意し、8速ATの「ダイレクトシフト」と組み合わせるでつ。

前後および後輪の左右駆動力を最適に制御するトルクベクタリング機構を搭載することで、コーナリングや悪路走行時に、優れた操縦安定性とトラクション性能を発揮するでつ。

復活はうれしいけど、こりだとハリアやC-HRとの違いがない気がするでつなぁ~

もともとコンパクトSUVだったから初代の1,695mmでなんとかならなかったのかなぁ~

なんかトヨタの日本市場軽視化は、進んでいくばかりな気がするでつなぁ~

最近のトヨタ車の車作りがおかしいでつなぁ~

スープラA70でつなぁ~

セリカXXからスープラへとなった時のキャッチコピーが、トヨタ3000GT。

トヨタの意気込みが感じられるモデルだったでつなぁ~

だけど今回のモデルは、BMWと兄弟車…

なんかトヨタの車作りのこだわりがなくなった気がしたでつなぁ~

ワクワクするモデルではなく、同じ価格なら本物のBMW買うでつなぁ~

でもA70は期待してた通りのモデルだったでつなぁ~

先にソアラが出てそりが、ラグジュアリーな感じで期待してた通りだったから大きかったでつなぁ~

エンジンは、7Mと1Gのツインターボもあったでつなぁ~

後期には1J型もあったでつなぁ~

エンジンスペックが…

エンジン型式:1JZ-GTEU
エンジン形式:2.5L 直列6気筒DOHCツインカム24バルブ ツインターボ
最高出力:280ps/6200rpm
最大トルク:37.0kgf・m/4800rpm
燃費:8.3km/L

どちらかというと1Gのツインターボがよかった気もするけど、7Mも半端ないでつなぁ~

3000GTを継承したモデルとしては、M型の完成型7Mに乗りたいでつなぁ~

7M型エンジンは、280PSの出力もだけど、その破壊力はすごかったでつなぁ~

そこはヤマハエンジンの凄さでつなぁ~

せっかくスープラを復活させるんだから、2000GTの後継みたいなモデルにしてほしかったなぁ~

カムリ燃費3回目

369.7キロ走って、22.5Lガソリン入れたので、L当たり16.43キロ。

まぁ~こりくらいかなぁ~

もう少し頑張りたいでつなぁ~

大パワーは踏みすぎるとこあるからなぁ~

だけどセダンはいいでつなぁ~

電子ミラー始動②

期待値の高い電子ミラーだけど、量産第1世代のトヨタ「レクサスES」やアウディ「eトロン」からは改善点も浮かび上がるでつ。

構成要素であるディスプレーとカメラ、電子制御ユニット(ECU)のそれぞれで改良が始まったでつ。

ディスプレーの課題は搭載位置。

内装との調和という観点では、確かにディスプレーが目立つと認めるように、後付け感が強い。

内装との一体感ではアウディに軍配が上がるでつ。

ドアトリムに7インチの有機ELディスプレーを埋め込んだでつ。

デザインは美しいものの、安全面では改善の余地があるでつ。

確認のために目線を下げる必要があり、助手席側は乗員がいると隠れやすいでつ。

国連欧州経済委員会(UN/ECE)が定める後写鏡に関する協定規則第46号(R46)は、ドアミラー(クラスIII)のディスプレーは運転者の目の位置(アイポイント)を中心として、左側の状況は左のディスプレーに、右側の状況は右のディスプレーに表示すると規定。

この制約の中で各社は知恵を絞るポイントになりそうなのが、ルームミラー(クラスI)との融合。

例えば、自動車用バックミラー大手の村上開明堂は、クラスIとクラスIIIの映像をルームミラー部に統合して表示するシステムを開発。

これを使えば、実は助手席側のディスプレーは無くせるでつ。

ルームミラー部に表示する映像が、クラスIとクラスIIIの助手席側の状況確認を担うでつ。

運転席側のディスプレーは残るものの、助手席側はすっきりするでつ。

カメラ部では、「LEDフリッカー」と呼ばれるちらつき現象への対応が急務。

発光ダイオード(LED)は高速に点滅しているでつ。

点滅周期とカメラのシャッターのタイミングが悪いと、画像ごとの明るさがバラバラになり、映像がちらつくでつ。

レクサスESはLEDフリッカーへの対策が十分ではなかったでつ

LED光源の信号機やヘッドランプがディスプレー上でちらつき、違和感を覚えたでつ

LEDフリッカーの問題を認識してて、最優先で解決しなければならない根本的な対策はCMOSイメージセンサーの変更。

2018年後半から19年にかけて、米オン・セミコンダクターCMOSセンサー大手がLEDフリッカー対策品の量産を始めるでつ

スイスのSTマイクロエレクトロニクスは、光を電荷に変換するフォトダイオード(PD)の構造を工夫することで、LEDフリッカーを抑え込むでつ

普通は1個のセンサー画素に1個のPDを配置するでつが、開発品は2個のPDを備えるでつ

これでLEDの点灯時を確実に撮影するでつ

現状、電子ミラーシステムのコストは「光学ミラーの10倍ほどと高いでつ

こなれた光学ミラーと同等のコストにするのはほぼ不可能で、付加価値で勝負するほかない付加価値を生むのがECU。

現在の電子ミラーは運転者に映像を見せるビューイング機能のみでつが、近いうちにセンシング機能が追加されていくでつ

周囲の車両や歩行者、白線などを検知し、警告あるいはブレーキ/ステアリング制御を実行技術開発は電子ミラー単独ではなく、サラウンドビューカメラ(360度カメラ)と歩調を合わせていくでつ

ハードウエアもアルゴリズムも共用できる実際、レクサスESが採用した電子ミラー用ECUは、構成部品の多くをサラウンドビューカメラ用ECUと共通化。

例えば、画像認識SoC(システム・オン・チップ)はの「R-Car(アールカー)V2H」で同じ今後、電子ミラー用ECUに高度なセンシング機能を持たせるには、画像認識SoCを処理能力の高い品種に変更する必要があるでつ

認識アルゴリズムでは、人工知能(AI)の検討が進むでつ

物体認識や行動予測など、AIが活躍する領域は広い共通点の多い電子ミラーとサラウンドビューのECUは、いずれ統合されるでつ

処理能力が上がれば、さらに多くのカメラからの入力に対応できるでつ

リアピラーにカメラを埋め込めば、デザイン性を犠牲にすることなく見えない部分をさらに減らせるでつ。

多くのカメラを車両に搭載し、一つの統合ECUで処理するシステムは「サテライトカメラ」と呼ばれるでつ

欧州メーカーを中心に開発が加速してきたでつ

見合ない部分無の実現に向けてやるべきことは多いでつ

電子ミラー始動①

電子ミラーの量産が始まったでつなぁあ~

独アウディなど欧州勢も続くでつ。

カメラとディスプレーを使った新技術は、単なる光学ミラーの代替ではないでつ。

電子ミラーで見えないところもカバーできれば、自動運転でなくても事故は減るでつ。

電子ミラーは、後写鏡(ドアミラー)の代わりにカメラとディスプレーで周囲を確認する技術。

世界で初めて量産車に採用したのが、トヨタが2018年10月に発売したレクサスES。

電子ミラーはレクサスESの上位グレードである「バージョン L」向けのオプション装備で、価格は21万6000円。

まずは日本のみで展開。

バージョン L購入者のうち、4~5割が電子ミラーのオプションを選択している在、電子ミラーを搭載した車両を公道で走らせていいのは、日本と欧州だけ。

国連欧州経済委員会(UN/ECE)が定める、後写鏡に関する協定規則第46号(R46)の改訂作業が16年6月に完了。

UN/ECEと歩調を合わせる日本も、直後に道路運送車両の保安基準を改正遅れているのが米国。

米運輸省高速道路交通安全局(NHTSA)が規則の策定を担当しているでつが、ここ数年は議論がトーンダウン。

こうした停滞感を、レクサスESが打破。

電子ミラーを搭載する量産車の登場を契機にNHTSAが重い腰を上げ、トヨタに冒頭のような依頼。

NHTSAによるレクサスESの評価が近く始まる中国も法整備は進んでいないでつ。

だけど、レクサスESに加えて、19年前半にアウディが発売する電気自動車(EV)「eトロン」によって、中国でも電子ミラーを求める機運が高まることが予想されるでつ。

米中で解禁となれば、いよいよ電子ミラーが世界市場に浸透する土台が整うでつ。

電子ミラーの量産企画を立案した御術者よると、社内で開発承認が取れたのが16年後半で、約1年半で量産にこぎつけたでつ。

アウディに先行して「世界初を取りたかった」のが急いだ理由の一つ。

だけど、トヨタの姿勢は、自動車の課題として残る見えない部分の削減に本気で向き合うことへの宣言。

電子ミラーについて、安全性と利便性の両方に関係する技術。

レクサスとトヨタの両ブランドで提供していきたいと重要視電子ミラーは、ルームミラーとドアミラーに分けられるでつ。

R46では、乗用車を対象に、それぞれ「クラスI」「クラスIII」と呼ぶでつ。

レクサスESが先陣を切ったのが、ドアミラー(クラスIII)の電子化車種で大きく変わるでつが、自動車の周囲360度のうち100度前後の見えない部分が存在。

自動運転車がすぐに普及するとは考えにくいでつ。

運転者主体のクルマづくりを続ける自動車メーカーもあるでつ。

運転支援技術の電子ミラーで、死角低減の取り組みを強化する意義は大きい電子ミラーは一般に、

(1)見えない部分の低減

(2)夜間や雨天時などの視認性向上

(3)空気抵抗の低減

(4)車両デザインの自由度向上──

といった利点が挙げられる新たな安全技術の効果はどれほどのものか──。

レクサスESに乗り込んですぐ、電子ミラーの視認性の良さに気付いたでつ。

同車両は、ドアミラー部分にカメラを搭載し、その映像を車内のフロントピラー下部に配置した5インチの液晶ディスプレーに表示まず、従来の光学ミラーに比べて20センチメートルほど車両の内側にディスプレーを配置しているので、目線の移動量を減らせるでつ。

特に運転席側のディスプレーは、首をほとんど横に振らなくても右後側方の状況を確認できるでつ。

トヨタがGT500仕様『GRスープラ スーパーGTコンセプト』を発表したでつ♪

TOYOTA GAZOO Racingは1月11日、千葉県の幕張メッセで開幕した東京オートサロン2019で、『GRスープラ スーパーGTコンセプト』を正式発表するとともに、2020年シーズンからスープラでスーパーGT500クラスに参戦することを発表。

2018年3月のジュネーブモーターショーでレース参戦をイメージした『GRスープラ レーシングコンセプト』として“復活”。

その後“A90型スープラ”と呼ばれる試作車がグッドウッド・フェスティバルなどに登場2019年1月14日からアメリカ・デトロイトで開幕するデトロイト・モーターショーでは市販モデルのスープラもお披露目されたでつ。

今回、その市販モデルに先駆けて発表されたのが、『GRスープラ スーパーGTコンセプト』

このコンセプトモデルは、その名のとおりスーパーGT参戦をイメージしたもので、すでに発表されているNASCAR仕様のスープラや、GRスープラ レーシングコンセプトとは異なるデザインが採られているでつ。

そして、TOYOTA GAZOO Racingはスープラの復活にあわせて、GT500にもスープラを投入することを決定。

DTMドイツ・ツーリングカー選手権とGT500と完全共通のクラス1規定が導入される2020年から参戦を開始GRスープラ

スーパーGTコンセプトのベース車である新型スープラで、2019年のニュルブルクリンク24時間耐久レースにも参戦することを明かしているでつ。

SUPER GTのGT500クラス参戦車両ということで、エンジンはレギュレーションに沿って2リッター4気筒直噴ターボが搭載みたいでつなぁ~

【いまこそ「RX-9」を】マツダ新フラッグシップモデル復活へのシナリオ2019年

マツダの今後のブランド戦略を考えるうえで、どうしても必要になるのがフラッグシップモデル。行アテンザ、CX-8の「もうひとつ上」のモデルが必要なはずそしてそれこそが「RX」シリーズの復活につながる現在マツダ社内ではさまざまな開発プロジェクトが走っているでつが、この「マツダの将来を担うフラッグシップモデルの開発プラン」も間違いなく存在しているでつ。

クルマ好きにとって最もその動向にワクワクさせられるメーカーといえば、マツダでつなぁ~

縮退する国内市場を横目に海外市場へ軸足を移してゆくメーカーも少なくないなか、海外市場と日本市場の双方にバランスよくモデルを投入。

さらに2.5Lガソリンターボエンジンの搭載や幅広いMT設定車種など、マツダは日本のクルマ好きが喜ぶツボを知り尽くしたかのような商品展開を見せているでつ。

だけど、そんなマツダにも、これからの将来を考えると、不安要素は存在しているでつ。

メーカーを代表するに足る「フラッグシップモデル」の不在もちろん、ロードスターやCX-5&CX-8など、「元気なマツダ」を印象づけてくれるモデルはあるでつ。

だけど、かつてのRX-7のような、問答無用の「顔」とまで言えるほどのインパクトは、残念ながら持っていないのが現状でつなぁ~

新たなロータリーエンジンの開発は凍結されていないでつ。

依然として研究は続けられ、マツダも「経営状態がより改善されれば、しかるべきタイミングに発表する」と言い続けているでつ。

だけど、景気動向は依然として先行き不透明のままであり、メーカー規模的にも中堅クラスであるマツダには、近い将来投入できる、ロータリーエンジン以外のパワーユニットを搭載するフラッグシップが必要。

それは何か。

それこそが、何度かその存在を何度か伝えているFRセダンおよびその派生モデルであるクーペの開発プラン。

現在、日本のセダンおよびクーペ市場は活況とはいえないでつ。

そのような状況下でマツダは勝負に出るでつ。

なぜか。

日本の状況はマツダもわかっているし、良質なサルーンを求めるユーザーが輸入車に流れていることも把握しているでつ。

だけど、そこに強い魅力を持ったセダンなりを投入できれば、輸入車に流れるユーザーも持ってこられるでつ。

マツダはそう考えているなるほど確かに輸入車勢と正面からぶつかって勝ちきれるだけの魅力を備えたモデルを投入できるならば、それは国産他メーカーにはない独自の武器となり、「勝ち」も見えてくるでつ。

アッパークラスの美しいセダンやクーペを作ることができれば、現在ミドルクラスを中心に打ち立てたマツダのブランド力も利用できる具体的に言うと、CX-5やアテンザに乗って満足したユーザーが「次」に乗りたくなるようなモデルを、マツダ自身が用意できるということ。

マツダが投入するFRセダンおよびクーペ。

それを強力な武器とするためには、さまざまなものが必要まずはデザイン。

輸入車を検討するようなユーザーの目を惹くには、世界的に見ても高いデザインレベルの外観が求められるでつが、マツダならばそこは心配しなくてよさそう2011年発表の「靱(SHINARI)」、2015年発表の「RX-VISION」、そして2017年発表の「VISION COUPE」。

これからマツダが投入するFRモデルに通じるでつ。

これらのコンセプトカーは、みな一様に優れたデザインを持ち、海外のショーでも高く評価。

この路線を推し進めていった末に登場する新型FRセダン&クーペが、不格好であろうはずがないそして肝心のパワーユニット。

いかに美男子であろうと中身が軽薄では興ざめというものだけど、これは新開発の直6、3Lエンジンを搭載かつては衝突安全性の面で不利とされV6にとって代わられた直6エンジンだけど、最近ではベンツが約20年ぶりに採用し、話題となったでつ。

しかもそれがガソリン、ディーゼルとも(基本設計を共有している)デキがいいということ。

直6再評価の動きを後押ししているベンツの直6、3Lガソリンエンジンは、ISGと呼ばれるモーター・ジェネレーターと48V電装システムを組み合わせているが、マツダにも2018年11月のロサンゼルスショーで発表されたMazda3(日本名:アクセラ)、SKYACTIV-Xエンジン搭載車が採用する「M ハイブリッド」があるでつ。

これを組み合わせれば、ベンツに伍するほどの上質なパワーフィールを入手することもできるでつ。

ディーゼルに関しても同様。

もとから評価が高いマツダのこと、3Lとなることでトルクは60kgm超に届き、鋭い加速を見せるでつが、同時に優れた燃費も実現するはず最高出力はガソリン、ディーゼルともに350ps級となる見込み。

ピークパワーよりも余裕、上質さを追究したパワーユニットとすることで、目が肥えた輸入車ユーザーを納得させるでつ。

マツダのFRモデルを「次期アテンザではないか」と思ったでつが、ここにきて、より上級な別モデルであるという話が出てきたでつ。

確かにメーカーを代表するフラッグシップモデル渇望するマツダとしては、アテンザのさらに上、ボディサイズ的にもパワースペック的にもそして内装の質感などにしてもアテンザクラスを大きく上回るモデルを用意したとしても不思議ではないでつ。

ロータリー搭載車に代わるブランドの顔としては、それくらいの内容を持っていなければ釣り合わないでつ。

だとすれば、これまで新たなフラッグシップブランドこそが次期「RX」シリーズの骨子ではないかということでつなぁ~

かつてマツダの大看板だった「RX-7」および「RX-8」の後継車として、(「VISION COUPE」のような)ロングノーズ+ショートデッキの美しいフォルムとしっとりしたエンジンサウンドと力強い加速を生み出す直6、マツダの掲げる「楽しい走り」を支えるFRレイアウト、これらの条件をすべて満たすセダン&クーペの実現が可能となるには、「RX-9」の銘がふさわしいでつ。

いやがうえにも期待が高まるマツダ新型FRセダン&クーペ。

予想される価格は800万〜1000万円。

マツダ車としては高価だが、国際的な基準で見れば充分買い得なモデルとなるでつ。

まずはデザインコンセプトを今回もしくは次回の東京モーターショーに出品して、その後の市販を目指しているはず。

トヨタ、復活「スープラ」初公開 北米自動車ショー

トヨタのスープラは1978年の誕生以来、直列6気筒のエンジンで人気を集めたトヨタの旗艦スポーツ車だったでつが、環境意識の高まりなどを受けて2002年に生産を休止。

13年にスポーツ車の開発などで提携した独BMWからエンジンなどの供給を受けることで復活が実現新モデルは後輪駆動の2ドアクーペで、排気量3リットルの直列6気筒エンジンを搭載。

米国では19年夏に限定モデル1500台を希望小売価格5万5250ドル(約600万円)で発売。

一般に売り出すモデルは2つのグレードを用意し、価格は4万9990ドル(約540万円)からとした環境技術などで提携関係にあるBMWのスポーツ車「Z4」の兄弟車として両社が共同開発し、主にトヨタが企画とデザイン、BMWが設計と開発を担ったでつ。

スープラについては、かつてトヨタのテストドライバーの頂点に立つマスタードライバーになるために数え切れない時間をともに過ごした車と強い思い入れがあったでつなぁ~

「スープラが戻ってきた」と両手を広げて復活をアピールしたでつなぁ~

まぁ~もう少しお値段勉強してくれるといいんだけど…

だけどZ4と同じ価格ならBMW買うなぁ~

ちゅうことで、もう少しお値段を章男社長少し勉強してほしいでつ。

CRーV

CR-Vが復活したでつなぁ~

スペックは…

全長 4605㎜
全幅 1855㎜
全高 1680㎜
車両重量 1630㎏
エンジン L4・DOHC・ターボ
総排気量 1486cc
最高出力 140kW(190PS)/5600rpm
最大トルク 240Nm(24.5㎏m)/2000-5000rpm
最小回転半径 5.5m
燃料消費率 15.4㎞/L(JC08モード)
車両本体価格 381万4560円(消費税込み価格)

 

フジトモちゃんのインスピは…

ドライバーの思い通りに走る感覚が気持ちよく、思わず遠出したくなるCR-Vは、2列シートの他に3列シートも設定する。シートアレンジによって車中泊も可能になる実用的な室内のおかげで、家族で使って楽しい一台になると思う。

座面を高めのポジションにすると、ハンドル下部の張り出しがヒザに当たってしまう。
自分なりの程よいポジションを探ってみてほしい。

 

大御所 岡崎さんのインスピは…

先代に対してキープコンセプトだが、新型はモダンで上質、デザインも個性的だ。
それでいながら、CR-Vならではの室内の広さをきちんと継承している。
キープコンセプト型モデルチェンジの成功例だと思う。

実用域は良いのだが、回転を上げていくとザラついた感じになり、音もノイズっぽくなる。

高回転でも気持ちよくなれば、もっと魅力が上がると思う。ホンダエンジンだからこそ
期待したい。

 

1.5Lのエンジンにターボか電動モータの違い…

走りか燃費でつなぁ~

だけどこの1.5Lのエンジンはキビキビしてるというか吹き上がりがいいでつなぁ~

1.8Lでパワー不足を感じる某トヨタとは大違いでつなぁ~

HVの燃費も25.8キロが実燃費だからかなりいいでつなぁ~

ただオフロードがどうなのかなぁ~

そこだけだけど、HVでもAWDがあるからその辺はさすがホンダというとこでつなぁ~

雪道ドライブでつなぁ~

雪国や東日本とかは、11月くらいには、スタッドレスに履き替えるでつなぁ~

前回の大雪で、立ち往生も多かったから、チェーンも義務化されたでつなぁ~

雪道の運転に慣れてるといいんだけど、都会の人は年に1回あるかないかの大雪時のドライブがやっぱり不安になるでつなぁ~

チェーンの付け方もイマイチだC~

とりあえず大雪の時は、運転しないで公共施設を利用するのがいいけど、大雪だと鉄道もマヒしてしまうでつなぁ~

雪道ドライブは…

基本的にAWD&スタッドレスなら安心でつなぁ~

一部では、FFのが安全というのもあるでつが、フロントヘビーだから滑り出すとやっぱり怖いでつなぁ~

そいと雪道だとSUVが有利だけど。AWDの設定のないSUVは逆に重量が重い分、危険だからSUVだからと安心してはいけないでつなぁ~

最近は、カッコだけのSUVもあるし、オフロードに強い本物のSUVに乗らないといけないでつなぁ~

ただし何事も過信は禁物で、SUV&AWDでも滑り出すと逆に重量が重い分、危険でもあるでつなぁ~

さて2019年の1~3月で大雪があるのかなぁ~

最近の異常気象からはありえるけど…

5年前のバレンタインデーの東京での大雪で交通機能がマヒしたけど、なんらかの対策も必要だけど

毎回同じことを繰り返すのは、どうかと…

そいとEVも大雪だと電池の消耗が激しいから電池切れで立ち往生ちゅうのも出てくるかもしれないでつなぁ~

でも、雪が降らないとスキーが出来ないから、スキー場付近は降ってほしいでつなぁ~

そうなるとSUVよりステーションワゴンがいいかもしれないでつなぁ~

レガシーB4

都市を駆けるのもいい。ワインディングを流すのもいい。旅へ出るのもいい。
どんなシーンでも、乗る人の人生を豊かさと、美しさと、愉しさで彩る。
そういうクルマに、私は憧れていた。それこそが、大人のクルマだと思ってた。
大人と呼ばれる年になったいま、私はかつての憧れを胸に、一台のクルマを選んだ。レガシィ B4。
私だけの時間を豊かに、美しく、愉しく彩ってくれる、かけがえのないパートナー。
このクルマと、生きていく。至上の歓びを得て、私の人生は、さらに輝きを増していく。

6代目となり、先代よりさらにひとまわり大きくなった「スバル・レガシィ」。

サイズが大きくなり、外観も大きくつり上がったヘッドライトの採用など挑発的になったことで賛否両論を巻き起こした先代「レガシィ」だが、結果を振り返ってみれば、もちろん大ブームとなった初代や2代目ほどではないにしても、十分に成功だったと言っていい。デザインはともかくサイズは、周囲のライバルとの比較では決して大き過ぎるというほどではなく、むしろレガシィをずっと乗り継いでそれなりの年齢に達した人にとっては、その余裕がちょうど良いとすら感じさせたようである。否定的な意見は、日本よりもアメリカを向いてのクルマづくりに対する嫉妬心的な部分もあったんじゃないか、とは今になって思うことである。そのアメリカでは先代レガシィ、まさに空前の大ヒットとなったものだから、新型がその路線を踏襲し、また進化させてきたのも当然といえる。ボディーは更なるサイズアップが図られ、日本では主力だった「ツーリングワゴン」は廃止されて、ラインナップはセダンの「B4」と「アウトバック」だけになってしまった。日本ではアウトバック、従来はせいぜい1割を占めるだけだったにもかかわらずだ。個人的には、不満な人は「レヴォーグ」をどうぞという売り方はずいぶん不遜なものだなと思うけれども……ではB4はどう進化したのか。そもそも日本での販売はそれほどの台数ではなかっただけに、念頭にあったのは、やはりこちらも北米市場のはずである。具体的に狙いとして定められたのは、「トヨタ・カムリ」や「ホンダ・アコード」といったベストセラーと同じ土俵で戦うこと。そのためにもツーリングワゴンからの派生ではなく、セダンとして確固としたキャラクターを立たせることが、これまで以上に意識されたのは間違いない。その見た目は、これが結構悪くない。大味ではあるし、水平対向エンジンは何のため? と思ってしまうぐらいフードが分厚かったりはするけれど、セダンとしてちゃんとまとまりよく、個性を感じさせるものになっている。少なくともワゴンのおまけという感じは、もはやないと言っていい。インテリアも同様で、コクピット感覚とは真逆の助手席側までフラットなデザインはそれほど凝ったものとは見えないが、実際に横方向の余裕が増しているのも相まって開放感は非常に高い。煩雑ではない分、基本的な使い勝手は悪くなさそうだし、ダッシュボードが全面ソフトパッドで覆われ、ナビゲーションシステムが大型タッチパネルに組み込まれるなど、ようやくクオリティーも満足いくものになってきた。

従来のスポーティーな走りを予感させる筋肉質なセダンといった立ち位置からは、どんどん離れてきている。それも当然で、カムリやアコード、あるいは「フォード・トーラス」などを相手にするなら、北米のクルマにまったく興味のない人にも響かなければいけないのだ。マニアックな匂いは、どんどん消されていく。
メカニズムを見ても、そうした方向性は明らか。特にそのパワートレインは、内部パーツの8割が新設計とうたうとはいえ、ターボでも直噴でもない単なる水平対向2.5リッターエンジンにCVTの組み合わせとなる。正直、それほど期待が高まるものではない。ところが走りだしたら、ことのほか気に入ってしまったのだった。レヴォーグや「WRX S4」のターボエンジンと比べて踏み込んだ瞬間のレスポンスに優れる自然吸気エンジンは出足がスムーズで、その後の加速も特筆するほど力強いわけではないが、少なくとも中ぐらいまでのアクセル開度では、とてもリニアリティーに富む。

アナログ的ではあるが、心地良い一体感。速からず遅からずの動力性能。「ああ、これぐらいでいいよね」と思っている自分に気付く,シャシーの仕上がりも、そんなパワートレインによくマッチしている。フルタイム4WDとハードにしつけられたサスペンションによってタイヤをムリヤリにでも路面に押し付けていたようなかつてのフィーリングは今やなく、乗り心地は穏やかなもの。とはいっても単にソフトだという意味ではなく、先代よりもねじり剛性を48%も向上させたという高剛性ボディーに、形式こそレヴォーグやWRXと同様ながら、フリクションの低減に力を注いだサスペンションが、確かな操縦安定性を確保しながら、滑らかで上質な乗り味の実現に貢献している。

試乗車のB4リミテッドに備わる、スタビリティー+フレックスの造語で「スタブレックス・ライド」と名付けられたパッシブ式の減衰力切り替え式ダンパーも、上々の効果を発揮しているようだ。普段はしなやかに動きつつも、鋭い入力が加わった時にはグッと減衰力が高まり、腰砕けになるようなことがない。ちなみにコレが備わらないベースのB4の場合、タイヤが18インチから17インチになっても、乗り味はやはりちょっと硬めな印象になる。速度を上げていった時の、意地悪な言い方をすれば、最近のスバル車らしからぬフラット感を考えても、好印象なのはリミテッドである。

率直に言えば「スバルもやればできるじゃない」というのが、試乗後にまず抱いた印象。他のモデルも特に乗り心地、というより日常的な場面における走りの質という部分に関しては、もう少し頑張った方がいいんじゃないかと感じた……というのは、まったくの余談。

スバル車に目を向ける動機として今、間違いなく大きな部分を占めている運転支援システムの「アイサイト」は、高解像度カラーのステレオカメラを用いた最新版のver.3が搭載されている。機能は他の車種のものと変わりないが、オッと思ったのは、スピードメーター、タコメーターの外周に仕込まれたリング照明が、通常時はブルーなのに対して、前走車との距離が近づいた時などアイサイトが何らかの警告を出す時にはレッドに変化する仕掛けが盛り込まれていること。警告灯がつくのよりスマートだし識別性も高いグッドアイディア。プリクラッシュブレーキの頼もしさもうれしいが、全車速追従機能付きクルーズコントロールによる快適なクルージング性能は、この新しいレガシィB4のキャラクターに、とてもよくマッチしている。隙あらば追越し車線に出てどんどん前に行くのではなく、クルーズコントロールをセットして走行車線をゆったり行く時の心地良さは、きっと「B4を買って良かった」と思わせる、ひとつのポイントになるに違いない。速からず遅からず、快適だ、ゆったり行く……なんて穏やかな言葉ばかり並べたが、実際に新型レガシィB4のステアリングを握っていると、ついそんな気分になってしまう。これまでの歴史に照らせば、どんどんボディーが大きくなり、豪華になり、一方でトンガッた部分はスポイルされたと評することはできるのだが、しかし実際にはユーザーだって成長し、あるいは年を重ねてきているのも事実。これはユーザーに寄り添った、紛れもない「進化」なのではないかというのが、ステアリングを握りながら抱いた実感だった。新しいレガシィB4は、そんな自分をとても優しく受け入れてくれるクルマといえるんじゃないかと思うでつ。

全長 4,800 mm x 全幅 1,840 mm x 全高 1,500 mm、1989年に初代レガシィに搭載されて以来、第一線で活躍し続けるSUBARUのマスターピースと言えるエンジンです。スバル1000(1966年)の時代から採用されていたEA型の後継として開発がスタート。水平対向エンジンが持つ高いポテンシャルを最大限に引き出すことを目指し、徹底した高剛性化と高効率化を実施。ドライバーズカーを目指した初代レガシィに相応しい、質の高いドライブフィールの創出に成功しました。以来、このエンジンからはさまざまなバリエーションが派生。EJ20は、「素性の良い基本設計をベースに、たゆむことなく改良を重ねる」というSUBARUエンジニアリングを象徴するエンジン。2.5 L 水平対向4気筒2.5 L 水平対向4気筒。

技術のホンダの象徴クラリティPHVでつなぁ~

自動車の電動化が進む中、ホンダも…

クラリティPHVを出したでつなぁ~

居住空間もドライブポジションもいいでつなぁ~

そして…

走りがいいでつなぁ~

トヨタのまがい物とは大違いでつなぁ~

トヨタのPHVは日本の恥でつなぁ~

EVモードでの航続距離がEV並みと言うかニッサンリーフ初代くらいだなぁ~

そりより、実燃費リッター30キロ超えはすごいというかカタログ値JC08が28キロだからカタログ値を上回るというが技術のホンダの凄さでつなぁ~

同じPHVでもまがい物をを作る某プリウスPHVとは大違いでつなぁ~

ホンダが作ると本物のPHVが出てくるということを証明したでつなぁ~

自動車王国日本は、ホンダあってこそでつなぁ~

スーパーGTは…

外車が多いけど、日本車も頑張ってるでつなぁ~

市販車だけど、中身は別物でつなぁ~

グループAからいろいろ変わったけど、このレースは継承してほしいでつなぁ~

カムリ燃費2回目

464.6キロ走って、ガソリン28L入れたので、リッター当たり16.58キロでつなぁ~

やっぱりセダンはいいでつなぁ~

改めて車は3ボックスだなぁ~

カムリ燃費1回目

555.5キロ走って35Lガソリン入れたのでリッター当たり15.87キロだったでつなぁ~

くるまでいこうよりは、燃費よかったかなぁ~

だけど吹かしてしまうとこがあるからそこ注意すれば、燃費は改善されるかなぁ~

GTというネーミングが…

スカイラインでもGTっていうグレードがない気がするでつなぁ~

GTというカテゴリが半場消滅した感じ…

車はやっぱりGTというグレードがほしいでつなぁ~

だから車離れが起こってる気がしますなぁ~

トヨタにはGTの存在がない…

スポーツ=GTというカテゴリが必要な気がしますなぁ~

2Lの車と2000GTというグレードが日本車らしいスタイルだと思うでつ!

やっぱりラリーが面白いでつなぁ~

FIA 世界ラリー選手権FIA World Rally Championship、通称:WRC(ダブリュアールシー))が面白いでつなぁ~

競技車両は市販車両をベースに製作することと規定されているため外観はベースモデルと大差無いでつが、特に最上位のWRCクラスが使用するWRカーは、エンジンや各パーツ、駆動方式の変更など、内部は大部分が別物となっているでつ。

ラリーとは、ドライバーとナビゲータの2名1組が競技車に同乗し、指定された区間を1台ずつ走行して、総合タイムの速さや運転の正確性を競うでつ。

ラリーは早さだけではないんでつなぁ~

日本も参戦してるでつが、やっぱり…

セリカ、ランエボ、インプレッサでつなぁ~

最近は、ラリーもあまり熱くなってないけど、三菱がパリダカに復活するみたいだし、ラリーもまた活発になってほしいでつなぁ~

市販車で競うラリーが一番身近な感じがするでつなぁ~

R34がいいなぁ~

 

R34GT-Rは、R32で復活した第二世代GT-Rの集大成。

GT-Rの象徴ともいえるRB26DETTエンジンを搭載する究極の一台。

このクルマの偉大なところは、スカイラインの宿命のなかで、あくまでスカイラインらしさにこだわりながら、ひとつの完成形に至ったでつ。

考えてみれば、スカイラインほどしがらみ、制約が多いクルマ他にはないでつ。

基本的にセダンがベースで、クーペのハイパフォーマンスモデルがフラッグシップモデル。

4ドアユーザーも軽視できず、国産スポーツ最速クラスの実力が必要で、他車との部品共用で価格を500万円台クラスに抑えるという命題も与えられているし、なによりスカイラインらしいスタイリングでなければ、スカイラインフリークが黙っていないでつ。

スカイライン以外でこんなに開発な面倒なクルマは、RRの2+2という制約があるポルシェ911ぐらいしか思い当たらないぐらい。

そんな中で、R34GT-Rはそうした数々の“縛り”の中で、見事に理想のスカイラインGT-Rを完成させてでつなぁ~

特筆できるのは、なんといってもボディ。サイズはR32よりもやや大きく、R33よりもコンパクトというベストサイズ。

 

また「ボディは力だ!」というキャッチコピーが示す通り、10年間1000ラップ以上のニュルブルクリンクでのテストによって生み出された、走りのための高剛性ボディが与えられているでつ。

R34の開発に合わせ、日産はMRS(マルチロードシミュレーター)というボディの動剛性解析システムも導入し、R33GT-Rに比べても、動的ねじれ剛性で56%、動的曲げ剛性では100%も剛性アップを達成。

前後の重量バランスも、R32GT-Rが、およそフロント60:リヤ40だったのに対し、R34GT-R(VスペックⅡ)ではフロント55:リヤ45まで改善。R32でもR33でもアンダーステア気味といわれたでつ。

GT-Rのハンドリングをニュートラルステアに近づけ、コーナリング中のステアリングの切り足しにも応えられるシャーシとなったでつ。

また操縦性だけでなく、安定性も優れていて、R33GT-Rに比べ、全長でマイナス75㎜、ホイールベースで55㎜も短くなっているのに、高速スタビリティは勝るとも劣っていないでつ。

これはR34GT-Rが本格的にエアロダイナミクスを味方にできたから R34GT-Rでは、レーシングカーのようにボディ下面を流れる空気を積極的に活用し、量産車で初めて本格的なマイナスリフトを達成当時、一般的な乗用車は、時速60kmで走行時、空力の問題で60㎏の揚力=リフトフォースが発生すると言われていたでつが、R34GT-Rはアドバンスド・エアロシステムの未装着車でも、時速100㎞/h時のリフトフォースはおよそ20㎏と通常の1/3に抑えられていて、リヤディフューザー(アドバンスド・エアロシステム)付のVスペックでは、時速180kmで20㎏ものマイナスリフト=ダウンフォースを得ることに成功エンジンはR32以来のRB26DETTだけど、ボールベアリングターボの採用や最大過給圧のアップ(0.84㎏/㎤→0.93㎏/㎤)、レブリミット=8000回転などの改良で、最大トルクは2.5㎏-mアップの40kg-mへ。

ホイールは、17インチから18インチにサイズアップされたのに、1本当たり1㎏も軽量に。さらにVスペックⅡには、カーボンボンネットも用意され、4㎏も軽くするニュルスペックには、300km/hのフルスケールメーターが用意されていたが、あのメーターに日産開発陣の自信と誇りが込められていたように思えてならないでつ。

現在の中古車相場の平均は、約640万円と新車価格を上まわるほど。機械としての価値は、(中古の)価格で決まるものではないだろうが、不朽の名車と言える1台でつなぁ~

TYPE R

ホンダのタイプRは、半端ない早い車が多いでつなぁ~

NSXは別格として…

やっぱりタイプRとなるとインテグラが一番な気がしますなぁ~

ホンダ NSXは、F1で強かったホンダの集大成でつなぁ~

ホンダがF1で強かった80年代後半から90年代。

その象徴として、そのF1テクノロジーを惜しげもなく投入したのが…

キャッチコピーは『our dreams come true』、『緊張ではない、解放するスポーツだ』でつなぁ~

スポーツとはこういうのものだという象徴でつなぁ~

ツーシータでしかもコストが…

1000万だからまさに、スーパーかーでつなぁ~

NSXは、もともと第2期F1参戦を機に「世界に通用するHondaの顔を持ちたい」との願いから開発された車なんでつなぁ~

搭載されたエンジンは、C30A DOHC VTECエンジンで、レジェンドに搭載していたC27A横置きV6 SOHCエンジン搭載仕様は1989年発表の幻のNS-X。

ちなみにC30A(NA1)を搭載していたNSXは、前記のI型のAT/MT、II型の4速AT、III型の4速AT仕様。

車名はホンダの新しいスポーツカー、「ニュー」「スポーツカー」と未知数を表す「X」を合成させたNew SportsCar Xの略。

そしてNSXの開発には、セナも関わってるですなぁ~

こうなるとやっぱりステアリング握りたくなるでつなぁ~

しかも軽量化もガッツリやってるからパワーウエイトレシオもすごいし、ボディー剛性もすごいでつなぁ~

そしてなんと言ってもタイプRでつなぁ~

Rとなのるだけの性能だったでつなぁ~

90年代、スポーツカーに熱かった時代の最強車でつなぁ~

マツダの夢、ロータリーで走るFR車復活の布石

ロータリーエンジンで発電し、モーターで駆動するプラグインハイブリッド車(PHEV)を2020年に発売。

欧州や中国、米国などの環境規制への対応を見据えるでつ。

発電専用にすれば、低回転・低トルク域で熱効率が低いロータリーの弱点を抑えつつ、静かで小さい強みを生かせるでつ。

小型車に搭載する可能性があるでつなぁ~

マツダが発電用ロータリーを開発するのは、その出力を車輪に直接伝える通常のエンジンとしていずれ投入するための布石。

ロータリーで走るクルマを造ることは、マツダの夢。

実現する経営環境をつくるのがマツダの任務。

開発中のFR(前部エンジン・後輪駆動)車に搭載できれば、「ロードスター」に並ぶマツダを象徴する車両なるでつ。

発電専用の次世代ロータリーは、ハイブリッド車(HEV)とPHEV、EV(電気自動車)の3種類の電動車両で使い分ける。基本的に共通のロータリーを使いつつ、HEVには高出力の発電機と小容量の電池、PHEVには高出力機と中容量電池、EVには低出力機と大容量電池を搭載して造り分ける。小さくできるロータリーの配置における自由度の高さを生かした。

図は、aが発電用ロータリーをエンジンルーム内に搭載した様子。

bが2気筒の発電用レシプロエンジンを搭載した場合に比べて、大幅に小さい。

2気筒エンジンと比べるのは、独BMWの航続距離延長EV「i3」などを意識したとみられるでつ。

内燃機関であるロータリーを使うにも関わらずEVを含むのは、マツダはロータリーと大容量電池を搭載するPHEVを、EVの一種とみなすため。

EV航続距離が長くエンジン駆動力を車輪に伝えないPHEVは、「レンジエクステンダー(航続距離延長機能)EV」とも言われるでつ。

技術上はPHEVの一形態だが、地域の規制によってはEVに準ずる枠組みに入るでつ。

マツダが20年に投入するのは、ロータリーで航続距離延長を実現するEVの枠組みに入るPHEVになるでつなぁ~

マツダはロータリーを1967年の「コスモスポーツ」で初めて量産し、その後に「RX-7」や「RX-8」などに搭載。

ただRX-8の生産を12年に中止して以来、ロータリー搭載車を販売していないでつ。

厳しくなる排ガス規制に対応しにくくなったことや、実用でよく使う低回転・低トルク域の熱効率が低いことなどが要因。

ロータリーの動作原理は、上がロータリーエンジン、下がレシプロエンジン。

レシプロエンジンはピストンの上下運動をクランク軸によって回転運動に変えるでつ。

それに対してロータリーの場合、偏心軸の作用により直接ローターを回転させて、そのローターの回転によってさらに偏心軸を回転させるでつ。

上下運動は存在しないでつなぁ~

発電専用にとどめればロータリーの低効率域を避けて、高効率域に絞って動作できるでつ。

駆動力は電池とモーターで発生するため、弱点の低回転・低トルク域を使う必要がないでつ。

マツダでエンジン開発は、発電専用ロータリーの主な動作域における熱効率は、「一般的なレシプロエンジンに比べて優れるとはもちろん言わないが、それほど悪くない」と狙い通りになったと示唆したでつ。

マツダが航続距離延長EVにロータリーが向くと考えるのは、同車がEV走行を基本とし、ときどき発電する使い方になるため。

ほとんど使わなければ熱効率が低い弱点は目立たないでつ。

むしろ静かに動作する特徴が、他社との差異化につながると考えたでつなぁ~

例えば航続距離延長EVを量産するドイツBMWは、振動対策の難しい2気筒のレシプロエンジンを使うでつ。

発電用ならば排気量を小さくできることも、レシプロエンジンとの熱効率の差を縮めるのに役立つでつ。

小排気量のレシプロエンジンは、仕事量に対する機械抵抗の比率が大排気量機に比べて大きく、相対的に熱効率は低くなりがち。

ロータリーとの差も小さくなるでつ。

13年にマツダが発電用ロータリーの試作機を披露したときは0.33リットル(L)だったでつが、20年の量産機はこれに近いものになるでつ。

10キロワット(kW)出力時の車室内におけるエンジン音の比較値は、ロータリーは2気筒のレシプロエンジンに比べて車室内におけるエンジン音が小さくなるでつ。

マツダは、30年時点で生産する全ての車両に電動化技術を搭載する方針を発表。

構成比は、エンジンを搭載した簡易型を含むHEVとPHEVで95%、EVで5%を想定このうちロータリー搭載車はHEVとPHEV、EVの全てに含まれるため、30年時点の比率は分からないでつ。

ただし、さほど大きな数量を想定していないみたいで、数~10%にとどまりそう少量生産のロータリーがマツダの利益に貢献するのは、しばらく時間がかかるでつなぁ~

それでも発電専用ロータリーを開発したのは、規制対応は(自動車事業の)エントリーチケットと考えるためでつなぁ~

規制対応には利益度外視もやむを得ないところ。

一方でマツダは、電動車両のコストを下げる取り組みを並行して進めるでつ。

トヨタ等との合弁会社EV C.A. Spirit(EVシー・エー・スピリット)で、EVの基盤技術の開発を進めているでつ。

EV基盤技術を各社で共用し、EVの低コスト化に結びつける。20年までに開発を終えて、同年以降に各社が基盤技術を活用した独自のEVを投入していく計画。

マツダにとってロータリーの復活は、「ロマン」を追いかけた結果ではないでつ。

マツダが将来にわたって自動車を開発し続ける上で、欠かせない技術とみるから。

今後重要になる独自性を際立たせる上で、自動車用として世界で唯一量産にこぎ着けたロータリーが役立つでつ。

自動運転車が実用化し始めると、「所有」から「利用」への流れが加速。

マツダは「利用」に焦点を当てた自動運転車の開発と距離を置き、「所有」するクルマの開発で勝負したい考え。

クルマを簡単に「利用」できる時代が到来したとき、わざわざ「所有」したいと消費者に思わせるには強い独自性がいるでつ。

世界の自動車メーカーの中で、マツダだけが造るロータリーは独自性を訴えるのにもってこいというとこでつなぁ~

発電専用にとどまらないロータリーの本格的な復活には、熱効率が低い弱点の解消に加えて、排ガス性能を高めなければならないでつ。

エンジン開発は「絶対にできる」と強調してるけど、例えばマツダが今後採用するとみられる48ボルト(V)対応の簡易ハイブリッド技術とロータリーの組み合わせは相性が良さそう。

ロータリーの熱効率が低い低回転・低トルク域を、48V対応モーターで補う。

低回転・低トルク域における電動化技術の活用は、排ガス性能の向上にも貢献するでつなぁ~

ようやくロータリが復活するけど、発電用ではなくスポーツHVとしての可能性を追求してほしいでつなぁ~

MR2

1984年に登場したトヨタ MR2。

その名前は「Midship Runabout 2seatr」の頭文字を取ったもの。

日本カーオブザイヤーを受賞するなど、高い評価を集めたMR2の最大の特徴は、名前の由来にもなっているミッドシップというパッケージでつなぁ~

サーキット、ジムカーナなど、競技車両として使われたものも多くあるでつ。

1989年になると、2代目が登場。

ボディデザイン、シャシー、エンジン、すべてに手を入れたでつなぁ~

2代目でスポーツカーの要素が多いに出たでつなぁ~

MR2と言えば、2代目になるでつなぁ~

ボディサイズは、全長4,710mm×全幅1,695mm×全高1,235mmミリと拡大されたでつが、乗車定員は2名。

5ナンバーサイズが維持したでつなぁ~

エクステリア、インテリアデザインは、初代から一新されより流線形状へとなったことが特徴。

走りの性能とは別に、ステアリングの切れ角に応じてフォグランプの光軸が同調し左右に動く安全装備が話題。

走りの面では、残念ながら高評価は得られず初代よりも重くなった車重とエンジンパワーに対応しきれない足回りとブレーキ性能、前輪接地圧不足やLSDの設定が無いことからスポーツ走行時の不安さが指摘されたでつ。

その指摘された面を改良し誕生したのが後期型。

足回りを中心に改善され、ブレーキの強化、フロントサスペンションのストローク増、スタビライザー径も拡大し、上位グレードにはLSDまで標準装備となったでつ。

そいと前期型で不安視されたフロント接地圧の不足による浮き上がりに対しては、フロントリップスポイラーの大型化を行うことで改善。

スポーツ走行時においての不安要素を減らしたでつ。

後期型となってからも、SW20は進化を続け、制御系の(LジェトロからDジェトロへ)変更、燃料ポンプの大型化、ターボチャージャーの改良等、エンジン回りを中心とした改良が行わたでつ。

エンジンは、直列4気筒2.0L 3S-GTE 225PS→245PS、3S-GE MT180PS AT170PS→200PS

燃費は、初代 AW11:10.6km/L~10.8km/L、2代目 SW20:10.6km/L~12.4km/L

燃費に関しては、決してというかエコな時代でなかった時代だったから、こんなもんかなぁ~

2代目MR2は、排気量も2.0Lなので、コンパクトカーや軽自動車と比べればどうしても維持費も高くついてたかなぁ~

MR2の評価を見ても、多くは経済性や実用性ではなく走り。

近年の車二はない「走る楽しさ」を持っているモデルでつなぁ~

その走りで通過するのが車体の低さ。

低車高のメリットは見た目だけではなく、地面がより近くに見えるので実際以上にスピード感が感じられたり、カーブを曲がるときに揺さぶられる感じが減ったりするので、同じスピードで走っても車高の高い車よりも楽しく感じられるでつ。

こういう走りにというかマニアックな遊び心のある車も出してほしいでつなぁ~

トヨタに限らず、今の日本のメーカは、こういう余裕がないでつなぁ~

ホンダ レジェンド5代目

5代目のスペックは…

全長 5030㎜
全幅 1890㎜
全高 1480㎜
車両重量 1990㎏
エンジン V6・SOHC
総排気量 3471cc
最高出力 231kW(314PS)/6500rpm
最大トルク 371Nm(37.8㎏m)/4700rpm
フロントモーター
 最高出力 35kW/最大トルク 148Nm
リアモーター ※1基あたり
 最高出力 27kW/最大トルク 73Nm
最小回転半径 6.0m
燃料消費率 16.4㎞/L(JC08モード)
車両本体価格 707.4万円(消費税込み価格)

 

フジトちゃんのインスピは…

ボディーの剛性強化、足回りの最適化によって、意のままに操縦して走る気持ち良さが
向上している。SH-AWDのサポートも自然で、同乗者がストレスなく移動できる懐の深い乗り味に
進化していた。V6エンジンの気持ち良さもホンダらしくて良い。

中身の進化は素晴らしいが、外観デザインにおけるホンダらしいスポーツ性の表現という点では
もう少し工夫が欲しい。

 

大御所 岡崎さんにインスピは…

サスペンションやSH-AWD制御の変更によって、より素直に狙ったラインを走れるようになった。
自分の運転が上手くなったかのような印象を与えてくれる。走りの熟成&進化には素晴らしい
ものがある。

ナビのスクロール反応が遅かったり、画面の解像度が低いなど、古さを感じさせる部分が
進化すれば、より魅力的なクルマになるのでは。

 

ちと最近、存在感薄いホンダだけど、レジェンドの進化はなかなかでつなぁ~

首都高SP③

GT-Rは、FR化出来るんでつなぁ~

だけどやっぱり車は、AWDだなぁ~

カスタムカーってやっぱり面白いでつなぁ~

シボレー・アストロ

こりは走る応接室でつなぁ~

この車は、マイキー御用達でつなぁ~

こういうSUVとかミニバンはアメ車が人気があるのがわかるでつなぁ~

マツダのエンジン革命、ルーツは「王シフト」

2019年に世界で投入する新型の小型車「マツダ3」を当地で世界初公開。

製品ラインアップ刷新の第1弾で、燃費を最大3割向上させた新型エンジンも新たに搭載。

電気自動車(EV)シフトを強める世界の自動車大手に対し、世界販売160万台の中堅メーカーはエンジンを前面に真っ向勝負を挑むでつ。

マツダ3は環境技術群「スカイアクティブ」の第2世代で第1弾。デザインを大幅に見直し、ガソリンエンジンより燃費を2~3割向上させた新型ガソリンエンジンを搭載。

通常のガソリンエンジンは空気と燃料の混合気に点火プラグで着火して爆発させて動力にかえるでつ。

新型エンジンのスカイアクティブXは点火プラグで着火のきっかけこそつくるが、全体は燃焼室内の空気を圧縮して着火させるでつ。

燃焼効率は現行エンジンから2~3割高まるとみているでつ。

二酸化炭素(CO2)排出量でもHVなどの電動車に近づくとされる環境性能も光るでつ。

スカイアクティブXの基礎技術も研究室レベルでは実現可能とされてきたでつが、外気温度や高度、走行状況など様々な環境下を想定しなければならない実用化プロセスは難航。

エンジンでは一つの燃やし方でも、組み合わせが何千万通りもあるといわれるでつ。

そこでシミュレーションのノウハウを生かして効率良く、安定的に作動する組み合わせをみつけ、実用化。

現行の「スカイアクティブ」エンジンを投入したのは11年。

燃費やエンジンの燃焼効率に直結する「圧縮比」を世界最高水準に高めた環境性能をうたい、デザインから車体も一新。

多目的スポーツ車(SUV)「CX―5」のヒットもあり、マツダの業績を支える推進力となったでつ。

12年3月期の売上高2兆円から18年3月期は3兆4千億円に、世界販売台数は124万台から163万台に高めたでつ。

経営難から96年に米フォード傘下に入り、窮屈な開発や販売を強いられた当時からは想像ができないほどの躍動感を見せたでつ。

現行エンジンの開発を始めた2000年代初頭、マツダは拡大路線に失敗し、経営が悪化していたでつ。

自動車産業で「ミスターエンジン」とも呼ばれるシニア技術開発フェローは「当時、エンジンの開発が30人ぐらいに減り、一方でトヨタ1000人という状況だった」と当時を振り返るでつ。

それでも達成すべき環境規制は同じ。

当時のマツダの世界販売台数はトヨタ(当時)の5分の1の110万台規模に過ぎなかったでつが、彼我の差よりも開発陣の脆弱さばかりが際立っていたでつ。

幸いにも、伝統的な経験に基づく試行錯誤の繰り返しではなく「机上」のコンピューターを信頼する風土があったでつ。

シミュレーションの多用は自然な流れだった先行開発する基礎技術の力強さは将来の競争力に直結するでつ。

危機感に駆られたマツダ開発陣が強化したのがCAE(コンピューターによるエンジニアリング)。

ものをつくるまえに徹底的に考えるでつ。

費用のかかる試作をたくさん作らなくてもよくなるでつ。

シミュレーションを活用した現行エンジンの開発着手からおよそ15年。

現在は制御開発工程の性能評価の約75%をコンピューター上で行い、残りを試作機で確認しているでつ

新型ならノウハウの蓄積などで約95%まで机上の計算でできるシミュレーション技術はモデルベース開発(MBD)と呼ばれる開発手法に昇華させたでつ

エンジンでのシミュレーションとトランスミッション(変速機)でのシミュレーションの結果をつなげることでより効率的なエンジン、車両の開発から机上で再現していくでつ

EV市場の先を読むのは容易ではないでつ

電池コストや充電インフラも含め、EVがどの程度のスピードで普及するのかは誰にも断言できないでつ

わからないからこそ、少量でも効率良く開発できる体制を作っておくのはマツダの真骨頂。

勝負の時に備え、技術を磨き続ける。EVやPHV(プラグインハイブリッド車)など電動車の開発に躍起になる世界の自動車大手を横目に、マツダは得意のエンジン技術に活路を見いだすでつ

必要以上に市場に左右されず、長所を磨き続けながらライバルに挑む。

マツダにとっては当たり前の姿勢にはルーツがあるでつ

1964年5月5日の後楽園球場――。

プロ野球、巨人―広島戦の七回裏、広島の内外野手が一斉に守備位置を右に移動。

打席に立ったのは若き日の王貞治。

カープが日本で初めて導入し、他球団にも影響を与えたとされる「王シフト」が誕生した瞬間。

思いつきでもひらめきでもなく、綿密なデータ分析から王シフトは生まれたでつ

一役買ったのが広島球団の親会社だった東洋工業(現マツダ)の分析技術。

当時からトヨタなど大手と比べて資金に余裕がない中堅メーカーで、少しでも開発効率を高めようとコンピューターによるシミュレーションに力を入れていた自動車のシミュレーション技術を活用して王シフトは生まれたでつ

不滅の「V9」前夜の巨人を相手に弱者の兵法に徹したカープの姿勢は、2000年以降のマツダの生きざまとも重なるでつ。

カムリがいでつなぁ~

半年で新車に変更。

今回は、ようやく念願のカムリでつなぁ~

結構、安く購入できたでつなぁ~

前が酷すぎる危険車だったからまずは一安心。

でもやっぱ~大きいでつなぁ~

駐車場が大変でつなぁ~

でも大排気量のハイパワー車はいいでつなぁ~

加速が素晴らしい。

小さいエンジンで大きいボディを動かすと、やっぱりエンジンに無理が掛かるけど、大排気量だと余裕でつなぁ~

そいとやっぱり、車は3ボックスがいいでつなぁ~

安定と言うか走る意欲をかきたててくれるでつなぁ~

カムリはさすが世界戦略車でつなぁ~

ただおしいのは、V6がラインアップにほしいでつなぁ~

メルセデス・ベンツ・マルコポーロ

コリは、すごいでつなぁ~

こういうのは欧米でつなぁ~

やっぱ~メルセデスでつなぁ~

Vクラスのキャンピング仕様のV220d マルコポーロ 」は、受注販売でつなぁ~

7人乗りのプレミアムミニバン「Vクラス」にポップアップルーフ、フルフラットになるシートを装備し最大5人の就寝が可能。

キャンピングカーとして使いやすく、場所も無駄にしないポップアップルーフや仲間と語り合う時に向かいあえるシートアレンジなど、3人以上での旅やキャンプなどを快適に過ごす装備が満載のマルコポーロは、グランピングにピッタリの車種。

全長は5,140mm、全幅は1,928mm、全高は1,980mmで、ポップアップルーフを開いた時の高さは2,839mm。

屋根を開くと3メートル近い全高になるので、ギリギリの高さの屋内では開けずに2列目・3列目のフルフラットシートを使ったほうが無難。

ポップアップルーフを展開した中のベッドルームは、大人2人が眠れるサイズ(2,050mm×1,130mm、最大荷重160kg)で、電球色の読書灯が2つ設置。

ミニバンはこういう使い方がしたいでつなぁ~

レジェンド3,4代目

3代目モデルは、持ち味である基本性能や安全性能の高さに加え、乗り手の期待値と実際の体感が一致する「ヒューマン・リニアリティ」を追及した事が特徴のモデル。

ボディタイプは先代までに設定のあった2ドアモデルが廃止され、4ドアセダンに一本化。

スタイリングはキープコンセプトで、先代のイメージを色濃く受け継ぐもの。

ボディサイズは全長4,955mm×全幅1,810mm×全高1,435mmで先代から全長と全高が僅かに拡大。

ホイールベースは同一の2,910mm、車両重量はほぼ同等の1,580~1,640kg。

サスペンション形式は4輪ダブルウィッシュボーン式が踏襲され、駆動方式も従来同様FFが採用。

エンジンは、先代の3.2L から排気量が拡大された3.5L V6 SOHC24バルブのC35A型(最高出力215ps/最大トルク31.8kgm)が採用。

トランスミッションは先代同様、4速トルコン式ATが組み合わせ。

専用アルミホイールやスポーツサスペンション、6連奏CDチャンジャー、本木目パネルなどが備わる新グレード「ユーロエクスクルーシブ」が追加。

次いで1998年9月に2度目のマイナーチェンジが実施され、エクステリアデザインの変更と空力特性の改善(Cd値が0.37→0.32に)、内装の一部変更、ボディ剛性やサスペンションの強化、ATの改良。

4代目モデルは、駆動方式をそれまでのFFから、世界初の4輪駆動力自在制御システム「SH-AWD」に変更し操縦安定性を向上させた他、パワートレインの刷新による動力性能アップや様々な安全・快適装備の追加。

ボディタイプは先代同様4ドアセダンのみの設定で、流麗さとシャープさを両立させたフォルムを持つボディはCd値0.29の空力特性を実現。

初期型のボディサイズは全長4,930mm×全幅1,845mm×全高1,455mmで、先代より全長が若干短くなった一方、全幅と全高は拡大。

ホイールベースは100mm以上短縮され2,800mmとなり、車両重量は大幅に増加し初期型で1,760kg。

サスペンション形式は、フロントはダブルウィッシュボーン式が踏襲され、リアはそれまでのダブルウィッシュボーン式からマルチリンク式に変更。

発売当初搭載されたエンジンは、排気量こそ先代と同一の3.5L ながら小型軽量化及びVTEC化を図ったJ35A型で、スペックが先代の最高出力215ps/最大トルク31.8kgmから最高出力300ps/最大トルク36kgmへと大きく向上。

日本初の300PSになったでつなぁ~

トランスミッションも刷新され、先代の4速トルコン式ATに代えパドルシフト付きの5速トルコン式ATが採用。

発売当初はモノグレードで、ランバーサポート採用10ウェイパワーシート、デュアル・フルオートエアコン、BOSE製サラウンド・サウンドシステム、追突軽減ブレーキ+E-プリテンショナー、旋回時に進行方向を照らす「AFS」などが標準装備。

V6エンジンがいいでつなぁ~

マツダスポーツ アクセラ

アクセラにアテンザのエンジンを載せたでつなぁ~

アテンザがAWDだけど、アクセラはFF。

ここだけだなぁ~

でも…

ルマンを制したマツダスポーツだけにロータリもありだったでつなぁ~

BMW 318i ツーリング

BMWのステーションワゴンでつなぁ~

アメリカはSUVだけど、ヨーロッパはステーションワゴンが主力でつなぁ~

BMWがステーションワゴンを作ると…

ツーリングモデル…

走りを重視したモデルになるでつなぁ~

ダウンサイジングというのもあるけど、4気筒エンジンでつなぁ~

最近では珍しい2000ccのエンジンでつなぁ~

最新モデルは3気筒ターボになってるでつなぁ~

だけど小排気量でターボ化は、省エネにはいいのかもだけど、やっぱりエンジンに無理をさせるとこあるからちと見直しが必要かもでつなぁ~

だけど…

BMWのステーションワゴンは、走りもしっかりしてるから、さすがと思わせるでつなぁ~