【車】

MF GHOST ③

いよいよ師匠のタクミくんが出てきますなぁ~

果たしてどんな展開になるのかなぁ~

そりとベッケンバウアーとの対決も面白いでつなぁ~

ちゅうか…

ヨーロッパで絡んでないのかなぁ~

ナビ無だと…

知ってる道しかいけないなぁ~

そいと交差点でつなぁ~

曲がるとこを案内してくれるのが、こりほどありがたいとこは…

でもナビ無時代は、地図とか見ながらだから…

なんでもそうだけど、自動化に慣れると退化しますなぁ~

いい教訓というか…

便利に慣れないようにしないと頭が働かなくなるでつなぁ~

トヨタは…

ローンの金利は高いし、標準装備も少ない…

カムリも安全装備が全て標準になったけど、その分価格は上乗せ!

フィルダにも標準についてるドアミラーの自動開閉もカムリはオプション。

なんかこう殿様商売な感じだなぁ~

車の作りも悪いし、ちょっと考え直さないとって思うでつなぁ~

レガシィのがカムリより数倍お得だなぁ~

プリウスPHVが不良品だったから車買い替えたいなぁ~と…

トヨタカローラで購入してきたからカムリかカローラスポーツになるけど…

ここでスバルと比較してみると…

なんと…

インプレッサだと1.6AWDだとカローラスポーツより20万も安いし、アクアと同コストくらい…

で性能は数倍上となるとインプレッサになるでつなぁ~

レガシィの最上級の価格だとカムリのXより安い。

しかもスペックは数倍上。

大きさも変わらないし、リアルなんとかでマニュアル感覚で変速も可。

ローンのトヨタは5%だけど、スバルは2%くらいかなぁ~

リースみたいな買い方も出来るから低コストで高性能を手に入れれるでつなぁ~

カムリは標準装備で安全機能が追加されたけどその分は価格上乗せだからありがたみがないでつなぁ~

だからかスバルと併売したらトヨタ車が売れなくなるからでつなぁ~

でもレガスィB4ほしいなぁ~

カローラスポーツ

いい車ではあるでつが、3ナンバーというのは…

こりをベースにセダンとワゴンになるみたい…

まさにトヨタの車は、金太郎飴化してるでつなぁ~

カムリになったでつなぁ~

出来損ないのプリウスPHVはキョワくて乗れないので、カムリに変更したでつ。

意外と下取がよかったので…

そりと在庫というかマイナする前のが残ってたので…

ただ補助金返さないといけないから…

でもうまい具合のあったなぁ~

色とオプションとかはもう選択できないけど、付いてても役に立たないものばかりだからいいかなぁ~

なんか販売台数稼ぐのに架空の登録とかした車かなぁ~

だけど格安で買えたからいいでつなぁ~

さてコーナセンサーは後付け出来るということだけど、あの大きさを乗りこなすのがちょっと不安だけど…

でも久々の3ボックスセダン。

今回はやっぱりこりに限るでつなぁ~

トヨタがスバル車を併売しない理由は…

トヨタは、スバルの大株主だからトヨタのお店で併売してもいい気がするでつが…

と今、車ほしいので比較してみると理由は明らかになるでつなぁ~

インプレッサと同価格でアクア、少し高くてカローラスポーツ。

こりを比較すると…

走りは断然、インプレッサだし、実燃費はそれほど差がない…

となるとコストパフォーマンスが高いインプレッサ買うでつなぁ~

レガシとカムリもしかりで、レガシーのが高性能で実燃費も変わらないとなると…

スバル車とトヨタ車を比べるとトヨタの車はものすごく見劣りするけど、コストが高い。

スバル車があると皆、スバル車を選ぶからでつなぁ~

FFファミリア

オイルショックでダメージを受けたマツダを救ったのが…

ファミリアでつなぁ~

日本初の横置きエンジンのFF。

エンジンを横置きにしたので…

居住空間が広く取れたでつなぁ~

そりと…

走りもよかったでつなぁ~

偶然のヒットだったでつなぁ~

この頃はこのハッチバックが流行ってたでつなぁ~

アルファロメオ ステルヴィオ

アルファーロメオ初のSUVでつなぁ~

そのスペックは…

全長 4690㎜
全幅 1905㎜
全高 1680㎜
車両重量 1810㎏
エンジン L4・マルチエア・ターボ
総排気量 1995cc
最高出力 206kW(280PS)/5250rpm
最大トルク 400Nm(40.8㎏m)/2250rpm
最小回転半径 6.0m
車両本体価格 689.0万円(消費税込み価格)

フジトモちゃんのインスピは…

ステルヴィオは、イタリアンブランドの洗練されたデザインをゆとりある車内空間で満喫できる。
これは従来のアルファロメオに無かった魅力。

実用性をオシャレに採り入れられるのが良い。

視界を確保しようとして座面を上げると、ペダルから遠ざかってしまう。

このあたりドライビングポジションの検討をして欲しい。

大御所 岡崎さんのインスピは…

SUVはセダンに対して重心の高さや重量を感じさせるケースが多いが、ステルヴィオはステアリングを切った時の動きからして、これは従来のSUVとは違うクルマだとドライバーに分かりやすく伝えてくる。

しかも扱いづらい部分もない。

このあたりの仕上げはさすがだと思う。

エクステリアデザインは美しいが、リアはアルファロメオらしい「アク」が薄いと感じる。
かっての155のように、最初はカッコ悪く見えても次第にカッコ良く見えてくる、そんなデザインが欲しい。

う~ん、こりは試乗したいなぁ~

プリウスPHV燃費5回目!

今までは大阪へ行くときは、第二阪奈を使ってたでつが…

阪奈道路の下り坂をノーアクセルで走ると…

結構いけそうな気がしたでつなぁ~

で~試してみると生駒の山の頂上から外環までノーアクセルで行くと、15~20%くらい充電できますなぁ~

高速代が浮いてガソリン代も浮くという一石二鳥でつなぁ~

 

ということで…

190.6キロ走って、17.5Lガソリン入れたので、入れたのでリッター当たり26.41キロ。

25キロ超えたでつなぁ~

下り坂は有効でつなぁ~

帰りは勾配が緩い第二阪奈走る方がいいでつなぁ~

いい発見できたでつなぁ~

だけどボディーが重いなぁ〜

加速が悪すぎるというかレスポンスが悪いでつなぁ〜

あれだとリスクを避ける時に一気に加速できないでつなぁ〜

燃費もダメ、走りもダメとPHVは、ダメダメでつなぁ〜

完璧失敗でつなぁ〜

そいと安全も怖いなぁ〜

ギアは入らないし、バックにしてるのに前進のままだし、あの不安全なギア改善して欲しいなぁ〜

デザイン重視じゃ〜ないだろう!

安全第一に設計して欲しいねぇ〜トヨタのエンジニアは…

ブレーキペタルも滑り易いし、危なくて仕方ないなぁ〜

こりほど、ドライブしててイラつく車も始めてだなぁ〜

いい車作りって掛け声だけだねぇ〜

章男社長もしっかりと舵取りして欲しいでつなぁ〜

あ〜やっぱりカムリがすれば良かったぁ〜

プリウスPHV燃費4回目

今回も前回同様30~40%チャージで走行…

ということで…610.9キロ走って、25.5Lガソリン入れたので、リッター当たり、23.95キロ…

前回より少し悪かったなぁ~

 

だけど24キロ平均は走れるけど…

PHVならやっぱり、リッター40キロ行きたいでつなぁ~

 

ちゅうかガソリン入れて50キロ位で、メーター読み20キロアベレージでつなぁ〜

ガソリン入れてHVで走るとアベレージ10キロ位になるでつなぁ〜

カタログ値37キロを表示されることは無し。

 

平坦でもアベレージ37キロというカタログ値出ないのは、どういうことかなぁ〜

メーターにもカタログ値出ないのに、どうやったらあの数字出るから画像に手本出して欲しいでつなぁ〜

機械は正直だから、カタログ値偽造してるんじゃ〜ない章男社長!

鈴鹿10耐

日本ではあまり耐久レースが馴染まない感じでつなぁ~

だけど鈴鹿10耐は面白いでつなぁ~

耐久は、早く走って長く走る…

今の時代にあったレースで市販車には、PRの場所でつなぁ~

車やドライバーもだけどピットの作戦も重要だからレースが面白いでつなぁ~

日産チェリ―

販売店で残ってたけど、ニッサンの小型スポーツカーである…

日産チェリ―でつなぁ~

確か、叔父が乗ってたなぁ~

当時は結構かっこいい車で人気があったと思うでつ!

日産自動車に吸収合併されたプリンス自動車工業が、日産に吸収合併される以前から次世代の前輪駆動(FF)車として開発されていた車種でもあるでつ。

1Lと1.2Lのエンジンを搭載し、当初は2ドア/4ドアセダンが1970年10月に発売されたでつ。

カプセル・シェイプと呼ばれるセミファストバックフォルムがデザインの特徴。

1971年9月には3ドアハッチのクーペを追加されたでつなぁ~

そして、当時まだ珍しかった前輪駆動に挑戦する道を選んだのでつ。

その理由は、まず実用性と経済性。後輪に駆動力を伝えるプロペラシャフトが必要ないなど、クルマ全体を軽量、コンパクトに設計可能で、さらに広い室内空間を確保。

 

また、直進安定性に優れていることも大きな魅力で、高速道路網が整備されていくなか大きなアドバンテージと考えられたでつ。

前輪駆動はエンジンを横置きし、その下後方にギアボックスをレイアウトする“2階建て方式”を用いたでつが、チェリーの新しさはこれだけにとどまらないでつ。

フロントがマクファーソンストラット、リヤがフルトレーリングアームのサスペンションは4輪独立懸架方式とし、路面変化に素早く追従することで、卓越した操縦性と快適な乗り心地を両立。

 

こうしてより身近な乗用車のあり方を提示したチェリーは、日本はもちろんヨーロッパでも高い人気を得たでつ。

ノートやマーチなど日産のコンパクトカーの源流をたどれば、そんなチェリーの先進性に行きつくのでつなぁ~

小型だけど、スポーツな車で前輪駆動でこういう味付けができたのも、プリンスの技術でつなぁ~

技術の日産は、プリンスあってのことだということを証明してる車でもあるでつなぁ~

こういうコンパクトなスポーツカーを作れるのが、日本の底力でもあるでつなぁ~

新型クラウン

クラウンがフルモデルチェンジされたでつなぁ~

今回は、マジェスタがないし、アスリートもないのかなぁ~

カムリとなんか似てる感じもするけど…

レクサスとの立ち位置がなぁ~

クラウンでないとってとこがまだない気がするでつなぁ~

トヨタは本気でセダン復権を考えているのかって疑問があるでつなぁ~

スポーツセダンにいくのかラグジュエリでいくのかってのも中途半端でつなぁ~

クラウンは日本専用というなら大きさとか考慮すべき点は山ほどあるでつなぁ~

ということでまずはスペックを…

全長 4910㎜
全幅 1800㎜
全高 1455㎜
車両重量 1730㎏
エンジン L4・DOHC・ターボ
総排気量 1998cc
最高出力 180kW(245PS)/5200-5800rpm
最大トルク 350Nm(35.7㎏m)/1650-4400rpm
最小回転半径 5.5m
燃料消費率 12.4㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 559万4400円(消費税込み価格)

価格ももう少しなんとかって気もしますなぁ~

この価格なら欧州車買うでつなぁ~

ということで、フジトモちゃんのインスピでつなぁ~

基本骨格の刷新がもたらす乗り味の良さで、意のままに走る心地よさを味わえるクルマに

クラウンは進化した。ネットワーク化によるメンテナンス予約など、様々な機能が

充実することで、クラウンは高級セダンに新たな価値をもたらした。

ナビゲーションシステムの操作を、上下二画面の下の画面をタッチすることで行えるのは
アイディアとしては良いが保守的な印象も残る。わかりやすさと先進性の両立を追求して
ほしい。

そして大御所 岡崎さんのインスピは…

今までのクラウンは、良いクルマだけれども自分事として受け入れられない一面が
あった。新型はデザインも乗り味も良く、これだったら自分が乗っても良いかもと
思った。クルマが魅力的になったのがその理由だと思う。

3.5Lエンジンのマルチステージハイブリッドは速いし燃費も良いが、従来の
マジェスタの代替モデルとして考えると、もう少し静粛性やエレガントさが欲しい。
そうすればこのモデルの魅力はもっと増すのでは。

昔は、ミニバン買うならクラウンとかだったけど今は、そう思わないだろうねぇ~

ブルバードSSS

スーパースポーツセダン!

こりが、ブルバードでつなぁ~

ラリーの優勝もだけど、やっぱ~走りだなぁ~

この名車を…

復活してほしいなぁ~

L16型ツインキャブレターのエンジンもいいでつなぁ~

搭載エンジンは、同じダットサン系列のサニーと棲み分けが行われた結果、1.3Lと1.6Lの2本立てとなりましたが、エンジンはいずれも新開発の水冷直列4気筒SOHC(L13とL16型)に刷新。

この頃の2ドアクーペがいいでつなぁ~

外観は、直線的でシャープなスーパーソニックラインと、ロングノーズ・ショートデッキを融合させた均整の取れたシルエットで、三角窓の無いサイドウインドウも特徴で、海外でも高い評価を集め、史上初めて北米市場でヒットした日本車。

この頃のニッサンは、プリンスのいいとこ取りのとこあるでつなぁ~

ディーゼルHV

マツダは同社初となるディーゼルエンジンをベースとしたハイブリッド車(HV)を投入する方針を固めたでつ。

2020年をメドに欧州と日本で発売し、米国などにも投入を検討。

独フォルクスワーゲン(VW)の排ガス不正や環境規制強化でディーゼル車には逆風が吹く。

日本勢でも開発縮小や撤退の動きが広がるなか、ディーゼルに懸けるマツダの勝算はどこにあるのか。

まず主力SUV(多目的スポーツ車)「CX―5」のディーゼルHVを投入し、SUVを中心に車種を順次増やすでつ

マツダは18年度中にガソリンエンジンのHVを投入する計画だったでつが、対象をディーゼルにも広げるでつ

いずれも資本業務提携するトヨタ自動車から技術供与は受けず、独自に開発する方針。

マツダが採用するのは構造が単純でコストを抑えられる「マイルドハイブリッド」と呼ばれる簡易型システム。

48ボルトの高出力の電池と小型モーターで発進時などにエンジンを補助。

燃焼効率を1割高めた新型ディーゼルエンジンと組み合わせることで、すでに世界最高水準とされる同社の現行ディーゼル車よりも燃費性能をさらに2割程度引き上げるでつ。

世界ではディーゼル車への逆風が吹く。本場欧州では特に顕著。

ピークの11年には西欧18カ国で販売台数の56%を占めたディーゼル車は、18年4~6月では37%まで減少。

5月にはドイツ第2の都市ハンブルクが一部の道路で旧型ディーゼル車の乗り入れ禁止を始めるなど、自治体の規制も強まっているでつ。

既にトヨタが欧州でディーゼル乗用車から撤退する方針を決めたほか、日産自動車もディーゼルエンジンの開発を中止する見通し。

マツダがディーゼルの開発を続けるのは、走りの力強さや燃料となる軽油の安さなどを背景に当面は需要が残り、存在感を発揮できると考えているため。

IHSマークイットは30年のディーゼル車の世界需要は17年比で約4割減の1067万台と予測。

一方で欧州メーカーが注力しマツダも開発するマイルドハイブリッド車は約50倍の3500万台に急拡大しEVの900万台を大きく上回る。

各国で燃費や二酸化炭素(CO2)の排出規制が厳しくなるが、高効率エンジンにEV本格普及までの「現実解」とされるマイルドハイブリッドの技術を組み合わせれば環境性能と動力性能を両立できるとみるでつ。

自動車産業は「CASE(つながる車、自動運転、シェアリング、電動化)」など次世代技術の領域が一気に拡大し、IT(情報技術)企業との異業種間競争も激しくなる一方。

世界需要の鈍化で新興国の重要性も増し販売戦線も拡大。

トヨタや日産・ルノー連合、VWなど「1000万台クラブ」以外のプレーヤーは事業の選択と集中を進めなければ生き残れなくなっているでつ。

年間世界販売が160万台規模で世界で見れば中堅以下ともいえるマツダにとってはなおさら。

ただ選択と集中にもさまざまなやり方があるでつ。

19年から販売する全車両をEVなど電動車にするスウェーデンのボルボ・カーのように、技術領域を思い切って絞るケースも増えているでつ。

インドという圧倒的に強い市場があるスズキに対し、北米や中国、欧州、日本、アジアとバランスよく台数を稼がなくてはならないマツダは、地域よりも技術を絞る戦略を明確。

世界の潮流に逆行するかに見えるマツダの動きはリスクを抑えるための「保険」があってこそ。

それが17年からのトヨタとの提携関係。

電池やモーターなどへの開発投資が膨らむEVではトヨタの力を借りながら、自らは内燃機関に注力。

役割分担を明確にし、トヨタが全方位で進める提携関係の中で埋没しないための戦略。

もちろんVWのディーゼル不正でパワートレーンの潮流が一変したことが示すように、マツダが描くシナリオ通りに市場が動く保証はどこにもなく、一歩間違えば厳しい選択を迫られる可能性もあるでつ。

一方で世界で見れば「中小メーカー」ともいえるマツダにとり激変期を生き残るための確実な進路も存在しないでつ。

あくまでディーゼルで勝負しようというマツダの賭けは、かつては米フォード・モーターの傘下に入るなど自動車産業の荒波にもまれてきたマツダが単独で生き残るための覚悟の表れともいえるでつ。

でもこの戦略、1年後には正解だったと言えると思うでつ。

日産スポーツ

やっぱりこの言葉が合いますなぁ~

最近はこりがナイでつなぁ~

日産スポーツ復活してほしいでつなぁ~

新世代…

エンジンの進化はいつも進んでるでつなぁ~

フェスティバ

マツダとフォードの共同出資したチャネルで、オートラマというのが80年代にあったでつなぁ~

まだビック3の力があった時でつなぁ~

アメリカは大型車が得意だったけど、小型車が苦手なところもあって、日本メーカとの提携が行われてた時でつなぁ~

フォードは日本市場に熱心だったこともあって…

そいと4極体制と言うのもあったでつなぁ~

さてそのオートラマでの主力車種は。フェスティバでつなぁ~

一応フォード車になるのかなぁ~

ちょっとおしゃれ~な感じがあるでつなぁ~

 

確か、亜美さんの曲で、愛に恋っていうのがCMで流れてたでつなぁ~

エンジンは、新たにファミリア用1.6 L(B6型)エンジンをショートストローク化した、1.3 L 88 psのBJ型 DOHCエンジンを搭載したでつ。

 

全長3570mm全幅1605mm全高1460mmと本当コンパクトだなぁ~

こういう小型車が日本の得意分野だったんだけどなぁ~

X2でつなぁ~

新型X2の特集だったでつなぁ~

偶数はクーペということだけど…

やっぱ~BMWは、クーペだなぁ~

キャデラックSRXクロスオーバー

やっぱりSUVは、アメ車だなぁ~

セリカの復活!

してほしい車でつなぁ~

GT-FOURだなぁ~

しかも5ナンバーだなぁ~

ホンダは…

PHV出したけど…

どこか進む方向が見えてない感じがするでつなぁ~

ちと最近、存在感が薄いでつなぁ~

アウディだなぁ~

最近おもしろい車雑誌がないでつなぁ~

とかいいなから昔からあるモータマガジンやモータファン、CGとかは時々買うでつなぁ~

これらの雑誌は国産車より輸入車がメインでつなぁ~

なんでかわかんないけど…

そりだけ日本車の魅力がないということかなぁ~

さて今回のモータマガジンの特集は…

 

でつなぁ~

アウディは、VWグループの高級スポーツカーのメーカでつなぁ~

アウディ車に使われている「フォーシルバーリングス」と呼ばれる4つの輪を組み合わせたエンブレムは、かつてのアウトウニオンのエンブレムに手を加えたもので、

アウトウニオン設立に参加した4社の団結を象徴したものでつなぁ~

あのロータリの本家NSUは、アウディに吸収されてるでつなぁ~

ロータリエンジンはどうなってるのかなぁ~とか気にはなるでつが…

アウディの4ロータエンジンとか作らないかなぁ~

さてアウディといえば…

やっぱりクワトロでつなぁ~

このフルタイムAWDを出したことで、メルセデスやBMWと肩を並べる高級セダンのメーカへとなったでつなぁ~

走りと言う点ではメルセデスやBMWに勝るともいわれるアウディ!

日本事情でも一定に地位にあるでつなぁ~

というより日本メーカより日本仕様にしてくれるメーカでもあるでつなぁ~

あともう少し価格を勉強してくれるといいんだけどなぁ~

まぁ~そりは税制の影響もあるから安部さん…

もしかしたら石破さんかもしれないけど、なんとかしてほしいでつなぁ~

トヨタ ルマン優勝のメカは…

やっぱり知りたいとなるので、購入でつなぁ~

プリウスPHV燃費3回目

514.6km走って、21Lのガソリンを入れたので、リッター24.5kmだったでつなぁ~

高速とかHVしか無理なとこでチャージ…

くるまでいこうのインスピを実践でつなぁ~

だけど…

チャージで走るとアベレージのダウンは早いけど、EVではアベレージのアップは遅い…ということはPHVは燃費のEVがないとHVとしては悪い車という結論でつなぁ~

名車スカイラインの生みの親「桜井眞一郎さん」

横浜国立大学を卒業後、自動車に携わる仕事をしたかった桜井は、22歳で建設会社へ就職します。

そこで彼は、日本初のコンクリートミキサー車開発に携わりますが、クルマへの情熱が捨てきれず、わずか1年でプリンス自動車(現:日産自動車)へ転職しました。

プリンスの中でも、既存車の改良に精を出し、その後、初代スカイラインに車両設計として携わります。

2代目からは開発主管として、7代目の開発まで20年以上、スカイラインに携わり続けます。

仲間から「鬼」と呼ばれていた桜井は、部下にも厳しかったようです。

一番弟子であり、後任としてスカイラインの開発責任者となった伊藤修令は、設計図面に対して「誰もが分かりやすいように、魂を入れて線を引け」と口うるさく言われたと語っています。

1950年代後半の日本は、クルマ文化の創世記でした。

国産車メーカー各社が、多くの人にクルマに乗ってもらえる社会を目指して、研究開発をしてきました。

当時、国産車は輸入車と比べて、デザイン・性能のどちらをとってもアメリカ車に全く歯が立たず、安いだけが取り柄という状況でした。

その中で1957年に産声を上げたのがスカイラインです。

当時は、移動の手段でしかなかったクルマを、ハイパフォーマンスモデルとして売り出すことは新しいことでした。

桜井眞一郎の「私はクルマからの情報が多く、おしゃべりなクルマが好きなんです」という素敵な言葉があります。

この信念が、クルマづくりの根幹となり、日本のモータリゼーションの進化につながったのです。

スカイラインのデザインは秀逸でした。

当時のアメリカ車を思わせる流麗かつシャープなデザインで、見るものを虜にしました。

スカイラインの特筆すべき部分はデザインのみにあらず、桜井さんが徹底的にこだわりをもったのが、ボディ剛性とサスペンションです。

セミモノコックの頑丈なボディに、フロントはダブルウィッシュボーンのサスペンション、リアには国産初となる「ドディオンアクスル」が採用されました。

ドディオンアクスルは車軸とサスペンションが一体ではなく、独立懸架式と同じような構造となり、タイヤやボディが路面から受ける力に応じてサスペンションが独立して上下運動を起こす装置です。

しっかりと動くサスペンションと、頑丈なボディは、ドライバーに多くのインフォメーションを与えてくれます。

それが、「人に語りかけるクルマ」ということを表し、現在のクルマづくりにも通じます。

桜井は、「市販車は乗りやすくコントロールしやすいものでなければならない」「ドライバーとクルマが対話する」といった、現代における人車一体の思想をしっかりと持っていました。

初代スカイラインの中には、そんな彼のこだわりが随所に見られます。

クラウンはどんな動きをさせてもいい意味で普通であり、ドライバーも同乗者もクルマに乗せられているという感覚が拭えませんでしたが、スカイラインは路面の凹凸や、タイヤのグリップ、荷重変化などをしっかりとステアリングとシートに伝えてくれる、操縦が楽しいクルマだったことが今でも感覚として残っています。

現代におけるクルマづくりの基本概念を、およそ60年も前から実現させてきたスカイライン。

そして、そのスカイラインの父である桜井眞一郎は、日本の自動車産業の転換点を作りました。

数値にとらわれず、自分の感覚や感性を最大に高め、「人に語りかけるクルマ」を作った桜井眞一郎の功績は、今後も日本の自動車産業に受け継がれていって欲しいものです。

桜井さんのすごいのは常識を壊したことだなぁ~

今の日本のメーカで市販車にレーシングエンジを積むなんて考えない。

二世代のGT-RがGTSをベースに市販のRBをチューンアップするのが限界なんだろうねぇ~

そこがニッサンとプリンスの大きな違いでつなぁ~

やっぱりスカイラインは玄人受けする車でないといけないですなぁ~

桜井さんがおられたらスカイラインのベクトルをどう向けるかを導いてくれたと思うです。

インターナショナルエンジンオブザイヤ

やっぱりホンダV6でつなぁ~

早くF1でも成果出してほしいでつなぁ~

3モータがいいのかなぁ~

コルベット

アメ車のシンボル的な車でつなぁ~

アメリカンって感じ…

V8 5000ccくらいのエンジンをドカーンと飛ばす…

こりがアメ車って感じでつなぁ~

燃費や環境とか全く気にしない時代、お金に糸目を付けないとこがコルベットでつなぁ~

プリウスPHV燃費2回目

今回はHVモードだけで、480.7キロ走って、26.5Lガソリン入れたので、リッターあたり18.13キロ。

HVだけだと完璧3代目より悪いなぁ~

EV使わないとってとこでつなぁ~

プリウスPHV燃費1回目

723キロ走って、32リットル入れたので、リッターあたり22.59キロ。

電池走行はあるから、50キロくらいはいくかと思ったでつが…

その電池でつがチャージモードでは80%しか充電しないけど、それでも31.1キロ…

カタログの燃費はHVだけかと思ったでつが、EVも含めただとHVより燃費悪いでつなぁ~

EVで200キロくらい走ってるから、HVだと15キロくらい…

期待外れの燃費でつなぁ~

ローレルでつなぁ~

ハイソーカーの元祖はローレルでつなぁ~

ブルバーとセド・グロの中間的な車でつなぁ~

ただ少し価格が高いのもあるけど…

この時は…

スカイラインが売れ過ぎたとこもあるけどね。

でもこり5ナンバーでこりだけの車ができるわけだから…

こういう車を開発してこそ、日本車のエンジニアなんだけど…

さすがは…

今、欧州ではEVへと言う動きだけど…

さすがはメルセデス。

燃料電池車の研究、シフトもしっかりやってるでつなぁ~

EVはソーラ見てる通り、必ずデメリットで壁に当たる…

本命は水素社会の燃料電池車でつなぁ~

サーキットの狼

ロータスヨーロッパは、やっぱりスーパーカーの先駆けでつなぁ~

アルピナ B5

BMWのプロダクションカーをベースとしながら、その性能を全方位的に引き上げることで独自のモデルとして完成させている自動車メーカー、アルピナ。

アルピナが送り出している4ドア・セダンは世界最高レベルの動力性能と、セダン特有の優れた使い勝手が融合した1台として、いつの時代もファンの熱い視線を一身に受けているでつ。

完成された製品をさらに研ぎ澄ませるという手の込んだ試みによって、アルピナB5ビターボは全能のセダンとしての幅広いポテンシャルを獲得しているでつ。

現在では自動車メーカーとして認識されているアルピナだけど、その原点はエンジン・チューニング。

アルピナによってチューニングされたBMWの4気筒エンジンは驚くほどの高性能と高い信頼性の確保に成功し、アルピナは'70年代に入るとBMWのレースカー製作を任されるほどの信用を得て、完成車メーカーへと上り詰めていくでつ。

アルピナはエンジンのチューニング技術が認められた結果、クルマ1台を自らの感性によってトータルプロデュースするほどの技を確立したでつ。

驚くべきは、BMW車をベースとしてハイエンドモデルを生産するというアルピナのビジネスに対し、BMW社が全面的に協力している点。

それはBMWの車両保証がアルピナ車に対しても付与されていることでも証明されているでつ。

B5ビターボのエンジンは最高出力608psを誇る4.4リッターガソリンのビターボ(ツインスクロール・ターボ)だけど、アイドリング時は思いのほか静か。

B5ビターボのパワートレインはオールラッド(AWD)となっているが、街中を静々と走らせる限りその特殊性を看破することは難しい。

足元にはピレリとアルピナが共同で開発した20インチのピレリPゼロタイヤが奢られているのだが、乗り心地は極めて優しく上質なセダンを直感させるでつ。

昔からアルピナのサスペンションは、時代の最先端を行くようなスポーティなタイヤをやさしく履きこなすことで有名だったけど、現在は電子制御式の可変ダンパーが、コンフォートからスポーツまで幅のあるサスペンション性能を担保。

高速道路のETCゲートを通過すると同時に、サスペンションをコンフォートからスポーツに切り替え、ペースを上げる。アルピナ B5 ビターボは低回転から湧き上がる圧倒的なパワーによって安定した姿勢のままグングンとスピードを上げていくでつ。

ステアリングが微かに重くなってリニアリティが増し、サスペンションからもフワフワとした浮遊感が払拭され、アルピナ B5 ビターボはスポーティに変貌するでつ。

右足のアクションで炸裂する608psは、周囲のクルマが止まって見えるほど圧倒的だが、そんな暴力的ともいえるエンジンパワーをピタリと抑え込むサスペンション・セッティングこそアルピナの伝統芸。

ダイレクト感の高いドライブフィールを誇るアルピナB5ビターボだが、エンジンパワーだけが先行するような怖さは微塵もないでつ。

330km/hという最高速を誇るアルピナ製の高性能セダンは、快適なロングドライブに焦点を当てて煮詰められているでつ。

B5ビターボのドライブフィールはあらゆるスピード域で高い質感が保たれ、しかしリニアなハンドリングは一線級のスポーツカーをも凌駕するほど。

インフォテイメントやアクティブクルーズコントロールといった使い勝手に直結する部分はBMWのシステムをそのまま受け継いでいるため、少量生産メーカーのクルマにありがちな不器用さもない。

 

BMWとの半世紀を越える友好関係に裏打ちされた奇跡の自動車ブランド、アルピナ。完成度の高いBMW5シリーズをさらに研ぎ澄ませることで生まれる全能のセダンは、スピード感を大切にするゴルファーのライフスタイルにぴったりと合致する1台。