【車】

BMW7でつなぁ~

ターボなんだけど、2000cc4気筒。

7のボディだとパワー不足な感じがするけど…

そこはさすがBMWでつなぁ~

だけど…

BMW伝統の6気筒がいいでつなぁ~

歴代スカイラインは…

やっぱりハコスカとケンメリでつなぁ~

そいとRSだなぁ~

R32もいいでつなぁ~

だけど7thのGTSが出てないなぁ~

ニッサン単独ラストのR34はスカイラインらしいスカイラインだったなぁ~

こうしてみると桜井さんプロデュースのスカイラインがいいでつなぁ~

そうプリンスの血筋を引いてるスカイラインが一番でつなぁ~

ドイツが進んでるでつなぁ~

BMWのEVでつなぁ~

EVはドイツが一番進んでますなぁ~

さすがだけどどこまでデメリット消すかってのもあるでつなぁ~

アリスト「4.0Z i-Four」

90年代にクラウンのスポーツモデルというかセド/グロのグラツリみたいな感じで出てきたのがアリストでつなぁ~

スペックは…

販売期間 1991年 - 1997年 

デザイン イタルデザイン・ジウジアーロ 

乗車定員 5人 

ボディタイプ 4ドアセダン 

エンジン 1UZ-FE型 3.968L V8

2JZ-GTE型 2.997L 直6

2JZ-GE型 2.997L 直6 

変速機 4速AT 

駆動方式 FR / 4WD 

全長 4,865mm 

全幅 1,795mm 

全高 1,405mm 

ホイールベース 2,780mm 

車両重量 1,580 - 1,740kg 

でつなぁ~

その中でV8モデルには、AWDモデル「4.0Z i-Four」が追加されたでつ。

ツインターボの2JZ-GTE型(280ps)の「3.0V」、NAの2JZ-GE型(230ps)の「3.0Q」も過激だけど、

やっぱりV8のAWDでつなぁ~

この 1UZ-FE型は、ボア&ストロークが、87.5mm×82.5mmm、ボアストローク比が0.94、圧縮比10.5、

馬力は、280PS/6000rpm、トルクは、41.0kgm/4000rpm。

このエンジンをAWDで伝えるわけだから、早いでつなぁ~

ATしかなかったのがもったいないけど、もし今の時代ならセミATならR32より早いんじゃ~ないかなぁ~

C1ならR32Rぶっちぎるでつなぁ~

チューンドのベースとしても面白い車だと思うんだけどなぁ~

スポーツセダンの走りだったし。元祖な車でつなぁ~

今はレクサスGSとなったでつが、ハリアみたいにトヨタバージョンで出てほしいでつなぁ~

でもよく考えると高級車で初めてAWDを採用したんじゃ~ないかなぁ~

何もかも画期的なアリストV8でつなぁ~

R32Rもこの時、V8積んでほしいなぁ~と思ったけどね!

古典なRと斬新なアリスト…

そんな図式でつなぁ~

桜井さんと徳大寺さんの会談でつなぁ~①

昭和42年、プリンスは日産と合併しプリンスの名称は消えてゆく。

そして、スカイラインは昭和43年フルモデルチェンジを受け、少し遅れてスカイライン2000GTもGC10型に変わる。

S54Bはしゃにむにレースに勝つべく用意された、やや野蛮なクルマであったが、第2世代のGC10は櫻井氏の理想である”GT”に近い存在だったといえる。

フロントにストラット式サスペンションを配し、後輪はセミトレーリングアームによる独立式であった。

このBMWによく似たレイアウトの”足”は以後、改良を加えられながら今日に至っているが、スカGのひとつのトレードマークになっている。

S54Bで高性能という印象をあまねく行き渡らせ、このGC10で都会的なGTカーとしての印象をマーケットに植え付けたスカGはこれ以後、販売は好調、しかも名車という定冠詞までいただくことになるのだ。

昭和44年に”R”が登場する。

この”R”でスカGは再びレースウェイに戻ってくる。

ストレート6、ダブルオーバーヘッドカムシャフト、1気筒に4つ、合計24個のヴァルブ、3つのミクニソレックスキャブなど、純粋にレーシングエンジンを持つマシーンである。

昭和44年8月GC10は改良を受ける。

さらに翌年ハードトップを加え、オートマチックトランスミッションをシリーズに加えてバリエーションの充実をはかった。

”R”はハードトップに移行され、いっそう華々しさを加えた。

ハードトップのKPGC10は国産でオーバーフェンダーを初めて装着したクルマでもあった。

私個人の意見ではS54Bによって生まれたスカGパワーはこのGC10で完成されたと思う。

次のGC110型やGC210型はこのGC10の思想や技術とかけ離れたものではなく、言い換えれば、大きな進歩はなく、きわめて商業主義的なクルマとなっている。

今回の取材のために櫻井眞一郎氏に会って、ほんとうによかったと思うのは、日本にも「クルマの善し悪しは乗ってみてわかる」ということを真に理解している製作者がいることを知ったことだ。

櫻井氏は「BMWやベンツとかいうクルマを我々クルマ屋が買うと、それをバラしていろいろ調べる。しかし、こんな時代はもう終わったと思っているのです。バラしても何もわかりゃしないのです。そのクルマに乗ってみると、味というかなんというか、そのクルマの本質に触れられるんです」という。

私は心から同意した。

そして、「まったく同じフロアパネル、シャシーコンポーネンツを使っても、注意深いセッティングでまったく異なるクルマにすることができる。そのいい例がスカイラインとローレルで、この2車はボディを取れば同じもの。

これも技術のひとつと思っているのです」といった。我々ユーザーは、いいクルマが欲しいが、同時にそれが安いことが望ましい。

そのためには部品の共通化はもはや常識であるが、ほとんど完成したGC210のサスペンションを自分で毎日乗りながら、ダメを出し、組み上がったサスペンションを130カ所も変更させたという製作者の執念がなければならないのだろう。

「しつこいんです、私は」と櫻井氏は笑っていた。

一般に櫻井氏はロマンチストであると同時にきわめて論理を重んじるエンジニアといわれている。

この説には異論がない。

それにもうひとつ加えるとすれば、櫻井氏は人間に限りなく愛情と興味を持つことだ。

この3つのファクターが櫻井氏のなかできわめてうまくバランスされ、それがスカイラインというクルマに具現化されているのだ。

スピードに対する回答も率直だ。

「普通の自動車屋は、最高速130km/hのクルマより160km/hのクルマのほうが安全マージンが高い。だから日本で200km/hのクルマに乗ることは、100km/hの安全があると思っていいだろう(私もそう思う)。それとスピードに対する憧れは人間の本質的な本能によるものだろう。だからスピードの高いクルマを作ることはけっしてムダではないと思う」という。

後半の部分が本当に大切な部分であることはいうまでもない。

また優れたエンジニアがほとんどそうである例にもれず、評価についても率直だ。

「西ドイツ(当時)でスカGに乗り、けっしてスピードで圧倒的に負けるわけではないが直進性、ブレーキなどは劣り、BMWのようにピタッと前車につけないんですよ。やはりスピードリミットのない国のクルマはすごいなと思いました」という。

理想のクルマは? と聞くと「見てくれでないクルマ、本質的なよさ、味を持つクルマだと思うんです。

うわべの豪華さなどはもう必要ない。運転して本来のよさがわかるクルマだと思うんです」。”大当たり”と声をかけたくなるではないか。

R380と併走するPGC10。ハコスカGT-Rとして愛されたこのクルマは、上を走るプリンスR380のエッセンスを継承している。R380の心臓であるGR8をデチューンしたS20エンジンを搭載しており、レース直結の高性能”GT”として君臨した。言わずもがなGT-R伝説の始まりでもある。

 

チューニングのベースとして…

マツダ初のロータリーエンジン搭載車であるコスモスポーツから数えて3代目となるコスモ。

世界初となるロータリーターボエンジン

573cc×2の12A型に専用開発されたターボシステムを装着したロータリーターボエンジンは、最高出力160ps(ノンターボ仕様は130ps)、最大トルク23.0kgm(同16.5kgm)を発生。

同時代のレシプロのターボエンジンに比べ、ターボラグは小さく、もともとスムーズなロータリーの特徴はそのままに、パワフルなユニットに仕上がっていたでつ。

ギアボックスは当初5段MTのみで、エンジンが165psにパワーアップされた1983年のマイナーチェンジの際に4段ATを追加設定。

Cd値0.32というトップクラスの空力性能を誇った2ドアハードトップの5段MT仕様は、発売前の社内テストデータで0-100km/h加速7.7秒、0-400mタイム15.5秒、最高速度210km/hを記録。

こりだけの車だけど、チューニングのベース車としてはあまり取り上げられないでつなぁ~

エンジンが12Aだからかもだけど、FCが未だにチューンドカーとして輝いてること思うと…

でもなんでマツダはコスモを熟成しなかったのかなぁ~

フィールダー燃費35回目♪

392.9キロ走って、21.5Lガソリン入れたので、リッターあたり18.27キロ。

なかなか伸びませんなぁ~

そういえばトヨタカローラから車のに理替えの勧めが…

H-CRでということだけど、ありイマイチだからなぁ~

そいとフィルダがいいかならあ無理してまでH-CRに買いたいとも思わないしなぁ~

そりにまだ2年も経ってないしなぁ~

まだまだフィルダー乗りたいしね。

そりから最近ちろセカセカしすぎでつなぁ~

横断歩道は歩行者が渡ることを肝にしっかりと免じないといけないでつなぁ~

ゆっくり走ろうと人を思いやる気持ちとかもしれないをしっかりとして運転しないといけないでつなぁ~

フィルダー燃費34回目♪

528.7キロ走って、31.02Lガソリン入れたので、リッター当たり17キロ。

もう少し伸びてほしいなぁ~

でもエアコンって結構くいますなぁ~

フィルダー燃費33回目♪

360.6キロ走って、21.01Lガソリン入れたので、L当たり17.2キロでつなぁ~

世界販売台数1位にニッサンでつなぁ~

トヨタでもVWでもなく、日産・ルノー・三菱連合が2017年上半期(1-6月)の世界新車販売台数で初めてトップに…

でも、日産や三菱で、世界で売れている車種と言われてもピンと来ないでつなぁ~

さっそく調査を進めると、世界で売れてる日産&三菱車は、日本とは異なる、かなり意外な顔ぶれだったでつ。

2017年上半期のメーカー(グループ)別世界販売台数トップ3は、1位が日産・ルノー・三菱で526万8079台、2位がフォルクスワーゲン(VW)の515万5600台、トヨタは3位で512万5600台に留まったでつ。

1位、日産・ルノー・三菱連合の526万8079台の内訳を見ると、なるほど「三菱効果アリですね!」というもの。

2位VWとの差はおよそ11万台なので、三菱の台数がなければ世界首位は実現しなかったでつ。

内訳は…

日産:289万4488台(54.9%)

ルノー:187万9288台(35.6%)

三菱:49万4304台(9.3%)

グループの稼ぎ頭、日産といえば、日本ではノートe-POWERやセレナが好調。参考までに日本における2017年上半期の販売台数トップ5車種は以下のとおりだ。

日産 2017年上半期 販売台数トップ5【日本】

1位:ノート/8万4211台
2位:セレナ/5万4344台
3位:エクストレイル/2万9383台
4位:マーチ/9082台
5位:リーフ/7169台

トップ3は、ノート、セレナ、エクストレイルの順。

それ以下は台数的にかなり大きな隔たりがあることがわかるでつ。

カテゴリーで見ると、コンパクト、ミニバン、SUVでセダンは一車種もランクインしていないでつ。

 

ところが、日産広報部に問い合わせてビックリ! 全世界=グローバルでの販売台数トップ5の顔ぶれは日本とは激変するもの。

世界では…

1位 エクストレイル・ローグ/43万1417台

世界で最も売れている日産車はエクストレイル。

北米市場などではローグの車名で売られているでつ。

ローグはもともとデュアリスとプラットフォームを共用するミドルSUVで、エクストレイルと別モデルだったが、現行型からエクストレイルの姉妹車に。

まさに世界的なSUVブームを反映する順位となったでつ。

 

2位 セントラ・シルフィ/34万1187台

2位は意外や意外、日本では2017年上半期に1770台、月平均にして300台以下しか売れていないティアナ。

北米ではセントラとして販売されているでつ。

世界ではこんなに売れていたのね〜、シルフィ様。

2016年末のLAショーで公開された、1.6Lターボ搭載のセントラNISMOをぜひ日本に導入し、販売の起爆剤にしてほしい!!

 

3位 キャッシュカイ/25万3667台

日本未発売車種。

「え? これ、エクストレイルでしょ!?」というぐらい激似ながらエクストレイルよりひとまわり小さなSUV。

でも、れっきとした別車種。

というか、日本で2014年まで販売されていたデュアリスの2代目モデル。

デュアリスは初代からほとんどの国でキャッシュカイ、あるいはローグとして販売されていて、デュアリスとして販売されていた日本は少数派。

 

4位 アルティマ・ティアナ/21万2222台

4位は、ラージセダンのティアナ。

日本での2017年上半期販売台数は2161台なので、世界レベルで見た方が圧倒的に売れている一台。

北米などではアルティマとして売られ、こちらはティアナと異なるスポーティなフロントマスクを採用するのが特徴。

 

5位 ヴァーサ・サニー・アルメーラ/17万7271台

日本未発売車種。……とはいえ、日本で2016年にひっそりと消滅したラティオと同じ車。

日本では2006年に伝統のサニーが絶版に。その事実上の後継車たるラティオも生産中止となった今、一部のアジア諸国で、この車がサニーとして売られているのは嬉しいような悲しいような……。

 

続いて、三菱の世界で売れてるトップ5にはどんな車種がランクインするのか

三菱の日本における販売台数トップ5は以下のとおり。

■三菱 2017年上半期 販売台数トップ5【日本】

1位:デリカD:5/6736台
2位:デリカD:2/4224台
3位:アウトランダー/4125台
4位:ミラージュ/2078台
5位:RVR/1212台

4WDを売りにしたSUVなどが上位にいるのは三菱らしい。

世界でもその傾向は同じだが、三菱広報部回答のグローバル販売台数トップ5には、日本には売っていない車種もランクイン。また、“売れ方”も大きく違う!!

世界では…

1位 アウトランダー/10万9000台

堂々1位はPHEVを含むアウトランダー。

日本ではリコール等の影響で、台数が伸びていないものの、全世界では2017年上半期で約11万台の販売をマーク。

月平均でも1万8000台ほどを売り上げている計算になるでつ。

 

2位 トライトン/7万6000台

日本未発売車種。

2011年までは日本でも販売されていたタイ生産のピックアップ。

タイに行くといすゞのピックアップや三菱のトライトンを見るケース多し。

日本では見かけないピックアップは、三菱が世界的に強いジャンルなのでつ。

 

3位 RVR/7万5000台

日本では月販200台程度と若干寂しい数字だが、世界トータルでは月1万台以上を売り上げるRVR。

欧州などではASXという車名で、1.6Lディーゼルターボエンジン搭載グレードなども販売。

 

4位 ミラージュ/4万3000台

日本でも発売中のミラージュは、タイ生産のコンパクトカーとして2012年に復活。

日本では月販300台程度と苦戦気味だが、新興国向けのモデルとしてグローバル4位の販売台数を売りあげるでつ。

北米や欧州でも販売中。

 

5位 パジェロスポーツ/3万8000台

日本未発売車種。チャレンジャーって覚えていませんか?

2001年まで日本でも販売されていたSUVなのだが、その3代目が現在、中東、アフリカ、欧州などでパジェロスポーツの名で販売されている。パジェロ譲りのラダーフレームシャシーを持つ本格SUV。

 

世界で売れてる日産&三菱車は、日本で売れてる両社の車とは、かなり違うでつ。

日本であまり日の目を見なくても世界で売れてる車があるように、世界でそれほど需要がなくても日本で求められる車もぜひ一層充実させてほしいものでつ。

フィルダー燃費32回目♪

507キロ走って、26.5Lガソリン入れたでつ。

リッター当たり、19.13キロ。

う~ん、どうあがいてもリッター30キロはなぁ~

フィルダー燃費31回♪

411.2キロ走って、ガソリン21.02L入れたので、L当たり19.6キロ。

20キロまであと少し。

だけどやっぱり25キロはいってほしいなぁ~

プレミオ

昔のコロナでつなぁ~

でも最近は地味ないい車になってますなぁ~

数少ない5ナンバーセダン。

だけど…

よく見るといいでつなぁ~

だけどトヨタ得意のHV がないのが…

走りもよさそうだし、ちと候補でつなぁ~

カムリのインスピ

スペックでつなぁ~

全長 4885㎜

全幅 1840㎜

全高 1445㎜

ホイールベース 2825㎜

車両重量 1600㎏

エンジン 直列4気筒・DOHC

総排気量 2487cc

最高出力 131KW(178ps)/5700rpm

最大トルク 221Nm/3600-5200rpm

モーター 交流同期電動機

最高出力 88KW(120ps)

最大トルク 202Nm

使用燃料 無鉛レギュラー

車両本体価格 419万5800円

まずは、フジトモちゃんのインスピでつなぁ~

美しいプロポーションと実用性を両立

顔は好みが分かれると思うが、全体のプロポーションはとても美しく進化した一方で、

居住空間をしっかりと確保して後席のシートアレンジも可能になっている。

セダンとしての折り目正しさと実用性を両立していると思う。

HV仕様じゃないエンジンで回転フィールを楽しんでもらいたい

スタイリングには抑揚が生まれて情熱を感じさせるモデルだけに、

エンジンフィールにもう少し「何か」欲しい。

他のエンジンを積んだモデルにも試乗してみたい。

大御所 岡崎さんは…

 

トヨタ車とは思えないほどのしっかりした直進安定性

高速道路で走れば誰でも感じられるほどにどっしりとしてふらつきがない。

クルマの基本性能の高さをはっきりと伝えてくれる。

ハデすぎる顔つき

プロポーションはとても良いが、この顔つきだけは少しやりすぎだなと思う。

北米仕様の写真を見るともう少しスポーティーで若々しいデザインのものも用意されているので、

その辺りのモデルも日本に導入してほしい。

やっぱり、HV以外のモデルもほしいでつなぁ~

走りももう少し、スポーティさがほしいとこあるみたいでつなぁ~

PHVは出たけど…

プリウスのPHVも新車候補でつなぁ~

大吉みたいにソーラパネル付きがいいなぁ~

さとみチャンのCMもいいでつなぁ~

でも実燃費どうなのかなぁ~

そいとPHVが出てけど、アルファーはどうなるのかなぁ~

テスラ―モデルXでつなぁ~

今やEVの最大手のテスラでつなぁ~

テスラ・モーターズ(Tesla Motors)は、アメリカ合衆国のシリコンバレーを拠点に活動する、バッテリーとモーターによって駆動する完全な電気自動車のみを製造、販売する自動車メーカー。

今やビック3をも驚愕してるでつなぁ~

伊丹空港でも展示されてるでつなぁ~

展示されてたのはモデルXでつなぁ~

モデルXは史上最高の安全性と性能を併せ持つ、最速のSUVを目指して開発。

AWDシステムと航続距離565キロを実現する100 kwhバッテリー装備。

大人7人が余裕を持って座れ、荷物を積むスペースも十分。

 

そして凄まじい加速力で、最速3.1秒で時速100キロまで加速。

展示されてたのはモデルXでつなぁ~

 

モデルXは史上最高の安全性と性能を併せ持つ、最速のSUVを目指して開発。

AWDシステムと航続距離565キロを実現する100 kwhバッテリー装備。

 

大人7人が余裕を持って座れ、荷物を積むスペースも十分。

そして凄まじい加速力で、最速3.1秒で時速100キロまで加速。

 

性能をここまで引き出すのはすごいなぁ~

安全装備もすごくて、世界で最も安全なを目指して設計。

駆動方式はAWDでつなぁ~

SUVにAWDは必須でつなぁ~

エンジンパワーというか、前後モーター合計の出EVの力は470馬力で。ハイパワーなSUVになってるでつ。

最高速度は時速250km。

ドライバーがアクセスできない視界をも提供するハードウェアとアクティブ セーフティー機能が標準装備。

8台のサラウンド カメラで360度を見渡し、12個の超音波センサーで周囲の障害物を検知。

フォワード フェーシング レーダーは豪雨、霧、塵の中でさえも前方を走る車とその前を含む 全方向を同時に見渡すことで、事故を未然に防ぎでつ。

SUVとして初めて、すべてのカテゴリーとサブカテゴリーで安全性5つ星評価を獲得。

乗員に傷害を及ぼす事故が発生する可能性が最も低く、横転事故が発生する可能性は、すべてのSUVの半分以下。

安全運転システムもテスラの工場で生産されるモデル3を含むすべての車両に、人が運転するよりも安全性を大幅に向上することができる完全自動運転機能対応のハードウェアが搭載されてるでつ。

そりとファルコンウィングドア。

こりは従来のSUVのドアやミニバンのスライドドアではクルマに乗ることもできないような狭い駐車スペースでも、2列目と3列目シートへのアクセスは抜群。

ファルコンウィングドアは上へスムーズに上がってから邪魔にならないよう横に開くため、前後方向どちらからでも乗り込めるでつ。

横と上の空きスペースが非常に広いため、屈んだり無理な姿勢を取らずとも、お子様の頭をルーフにぶつけることなくチャイルドシートに座らせることができるでつ。

どこでも充電出来て、国内の主要ドライブルートをカバーするスーパーチャージャーでロングドライブや旅行も快適に。 

ホテルやレストラン、リゾート施設のデスティネーションチャージャーでも、お買い物や食事の間に充電が可能。

スーパーチャージャーでロングドライブも快適に。国内の主要ドライブルートをカバーするスーパーチャージャーは、

わずか30分で航続距離約 270km分の充電できるでつ。

バッテリーは、リチウムでつなぁ~

最新のソフトウェア アップデートが完了したすべてのエンハンスト オートパイロット装備車では、次を含む各種機能が向上。

時速150 ㎞までのオートステアリング、自動車線変更、サモン (ベータ)、車線逸脱警報、自動緊急ブレーキでつなぁ~

う~ん、こりだけのEVを作れるとは…

EVの技術に関しては、世界一でつなぁ~

一度は乗ってみたいけど、お値段は10,000千円超…

 

う~ん後はコストでつなぁ~

レクサスLC

レクサスの旗艦車かなぁ~

LCはでつなぁ~

そのスペックは…

全長 4770㎜

全幅 1920㎜

全高 1345㎜

車両重量 2020㎏

エンジン V6・DOHC

総排気量 3456cc

最高出力 220kW(299PS)/6600rpm

最大トルク 356Nm(36.3㎏m)/5100rpm

モーター  交流同期電動機

最高出力 132kW(180PS)

最大トルク 300Nm(30.6㎏m)

最小回転半径 5.4m

燃料消費率 15.8㎞/L(JC08モード)

車両本体価格 1350.0万円(消費税込み価格)

フジトモちゃんのインスピは…

静と動の二面性に心を揺さぶられる

停まっているときは静かなオーラを感じ、走り出すと優雅に移動できる。踏み込めば意のままにコントロールする喜びを与えてくれる。

そんな二面性にすっかり魅了されるクルマ。

ナビ周りのインターフェイスに先進感が欲しい

ハイテクを掲げるフラッグシップクーペなら、クルマと向き合う操作にもう少し先進感がほしい。

今後は、レクサスが思い描くラグジュアリーな世界観とテクノロジーをどうやって融合するかがテーマになると思う。

大御所 岡崎さんのインスピは…

「志」の高さと、それを達成した技術

インフィニティやアキュラといった日本のプレミアムブランドは「ニアリープレミアム」=プレミアムに近いものという認識をされてきた。

ところがレクサスは、今回のLCで本物のラグジュアリー、つまり「プレミアム」の領域に入るクルマづくりをしてきた。

しかも、そのプレミアムをしっかりと感じることができる技術を伴って出てきたきたことは誇らしい限り。

10速ATには達していないマルチステージハイブリッドの変速フィールパドルを使った時の小気味よさという点ではV8・5.0Lの10速ATの方が良いと思う。

走り好きのユーザーには5.0L・V8がオススメかも。

う~ん、やっぱりこういう車が作れるというのがすごいなぁ~

ソアラのような感じでつなぁ~

ソアラの後継って感じもするでつなぁ~

GTーRもこういう感じで作れるといいんだけど…

ニューアコード

カムリがモデルチェンジしたらやっぱり…

アコードもやりますなぁ~

今回は、シビックのプラットフォームを共用し現行モデルよりも49.9〜79.8 kg軽量化を達成。

北米仕様のアコードエントリーモデルには1.5リッターターボエンジンが搭載され 最高出力は195ps 最大トルク26.5kgf.m。

トランスミッションは6MTとCVTを設定。

上位グレードは2.0リッターターボエンジン 最高出力255ps 最大トルク37.6kgf.m。

トランスミッションはホンダ新開発10速ATと6MTをラインナップ。

アコードハイブリッドは2.0リッターアトキンソンサイクルエンジン+2モーターシステム。

アコードターボにはシビックタイプR(FK8型)と同じ2.0リッターi-VTECターボエンジンが搭載。

燃費は、31.6km/L。

多分、実燃費はカムリよりいいと思うでつなぁ~

カムリと比べると走りという点では、やっぱりアコードだし、カッコよさも…

今回かなり走りにふったカムリだけどそりでも、アコードほどスポーティさは感じないなぁ~

車としての出来は、アコードのが上だなぁ~

GTS4

R32の忘れされられてるモデル。

GT-Rのミニチュア版的な存在なんだけど…

セリカGT-FOURみたいな伝説は…

そりは重くて走らないからでつなぁ~

GTS-tが走りの車だったからフルタイムAWDならと期待が大きかったでつなぁ~

やっぱりスカイラインは軽やかでないと…

プジョー3008

欧州カー・オブ・ザ・イヤー2017を獲得したプジョーのCセグメントSUV、「3008」が日本導入されたでつ。

ラインナップはいずれもガソリン仕様の「Allure(アリュール)」、「Allure LED package」、「GT Line」の3つだが、8月以降には2.0Lのディーゼルターボを搭載する「GT BlueHDi」の導入。

新世代へ移行したプジョーの「i-Cockpit」。

ダッシュ上部にフルデジタルメーターを配した操作環境は、上部もフラットになった小径ステアリングを持ってしても通常のポジションを取るとハンドルの12時部分がメーターに被りやすく、チルトをかなり下げた状態でようやくクリーンな視界を確保することが可能。

搭載されたエンジンは、BMWと共同開発した1.6L直噴ターボ(165ps/240Nm)。

トランスミッションはトルコンタイプの6速ATで、駆動方式は2008と同じく前輪駆動。

FWDベース車にポピュラーなオンデマンド式4WDを投入せず、2WDのみでラインナップを構成したことはプジョーの英断というよりも、大衆車メーカーとして市場のニーズを的確に捉えた結果。

その保険として「GT Line」には、悪路でもそのトラクションを確保できるアドバンスドグリップコントロールが標準装備されており、今回はその走破性をダートコースで体験。

とはいえまずは、3008のオンロード性能から。走らせてまず感心するのは、1.6L直噴ターボのキラリと光る快活さと柔軟性。

小排気量ターボにありがちな初期ブーストの唐突感がなく、その出足はスッと快適。そして初期トルクのプッシュを利用して、いちはやくクルージング体勢に入ることができるでつ。

パドルシフトとの連携でストレスフリー。実に気持ちいいエンジン。

またこうした出足の良さはトルコンATの特性でもあり、その巡航性能にも流行りの多段化を尻目に6段ギアを採用したことがいいでつなぁ~。

プジョーの狙い的には250Nmもトルクがあれば3008のボディを転がしていくことは可能だと踏んだでつなぁ~。

いそいそと変速して速度を高めるよりも、ワイドなギアで息の長い加速をする方が、3008のキャラに合っていると判断したでつ。

そしてここに1470kgの軽い車体と、フリクションの少ない駆動系の精度がじわりと効いているはず。

というのも3008は、旧型比で全長が+85mm、全幅が+5mm大きくなりながら(全高は-5mm)、約100kgも軽くなった。

そしてそのトランク容量は、通常520L、最大で1482Lと十分な実用性を備えているでつ

試乗車は18インチの大径ホイールに、夏タイヤよりは溝が広いマッド&スノータイヤを履かせている関係から、NVH(ノイズ・バイブレーション・ハーシュネス)が入ってくるでつ。

PSAの最新プラットフォームである「EMP2」に剛性不足を感じるほどではないけど、ステアリングにはタイヤからの微振動が伝わり、悪路ではドア周りがわなわなと震える場面がときおり見受けられたでつ。

遮音材の改良によって16%軽量化したことも、ここに影響しているでつ。

またコーナリング姿勢を落ち着けるまでの過渡領域では、フワッと心許ない重心移動をする。これはブロック剛性の低いタイヤと、重心を高めてしまうグラスルーフの影響。

それでもタイヤに荷重がしっかり掛かり、車体がロールしきってからの走りは、まさにプジョーといえる粘り腰であったでつ。

またセンターコンソールのセレクトボタンを押して「スポーツモード」を選べば、エンジンやトランスミッションの制御が先鋭化すると同時に、電動パワステも座りが増すので、その操作感は幾分精緻さを増してくれるでつ。

かたやダートでは、予想以上のたくましい走りが味わえたみたい。

走行スピードは10km/h以下、前日の雨に濡れた泥道を、「マッドモード」に入れた3008はモリモリと走りきるでつ。

たとえばモーグルでは対角線上の2輪以外接地していない不安定な状況でも、制御側が状況を判断しているのかアクセル開度を絶妙に調整しながら、ゆっくりとそのトラクションを確保して危機的状況を乗り越えるでつ。

逆に駆動輪がスタックするような状況では、敢えてタイヤを空転させることで泥を掻きだし、グリップを確保するというインテリジェントぶり。

これだけの走破性を見せられると判断に迷うが、オンロードでの快適性を中心に考えるなら、もう少しダンパー容量を上げるか、その足下には夏タイヤを選んだ方がよいでつなぁ~。

となると乗ってみたいのは、よりプジョーらしさを味わえそうなベーシックグレードの「Allure」。

そして今後に控える2.0Lのディーゼルターボ「BlueHDi」であれば、もっとガシガシと使える道具感に満ちているのかもしれないでつ。

ともあれアッパーグレードである「GT Line」でさえ396万円という価格は、ドイツ勢と比べて大きな魅力。

オギハギちゃんが絶賛するだけあるでつなぁ~

新型カムリでつなぁ~

いいでつなぁ~

グレードによっては、フィルダと同じリッター33キロ。

パワーも200PS超え。

4気筒エンジンでは限界近いかなぁ~

今回のカムリはかなり走りは期待できそうでつなぁ~

でもV6モデルがあってもよさそうな気もするけど…

HVじゃ~ないモデルでね。

だけどデカいなぁ~

フィールダより全長で40センチ、幅15センチ…

絶対にコスル確率高いなぁ~

次期カローラとレヴォーグが統合されると…

トヨタはスバルの株式を10%くらい持ってるでつなぁ~

提携した成果は86とBRZだけでつなぁ~

そういえばこの間、次期カローラは3ナンバーにとかあったでつなぁ~

そうなると…

レヴォーグと兄弟車になると面白そうだなぁ~

セダントヨタが、ワゴンをスバルが作る…

で~リヴォーグのトヨタ版がフィールダになると…

こりってなんかワクワクするでつなぁ~

スバルの車いいんだけど販売店が少ないのが…

カラーラと兄弟になるとカローラの車格も上がるし、新しいカローラになりそうだしね。

エンジンはHVはトヨタで、ガソリンは水平対向のボクサーエンジンでつなぁ~

そういうビックリあってもいいと思うでつなぁ~

ツインターボ

日本では、マークⅡ三兄弟が最初かなぁ~

ターボブームがあったけど、レスポンスの悪さに…

ということで各社いろいろと対策したでつなぁ~

そんな中で…

トヨタはツイン化したでつなぁ~

ツインにするとターボを小さくできるのでその分、レスポンスがよくなるでつなぁ~

だけどドカンとなるとシングルがいいみたい…

今ダウンサイジングでターボ化されてるけど、ツインターボは出るのかなぁ~

EVへシフトだけど…

トヨタとマツダが提携。

こりは遅れてるEV開発のためということでつなぁ~

トヨタはスバルの株も持ってるし、ダイハツを子会社化して、オールジャパンへと地盤を固めてる感じ。

だけど欧州とかは2040年でレシプロエンジンの使用をやめてモータ駆動の車にするみたい…

地球温暖化対策としては化石エネルギーを使わないというのは選択肢のひとつ。

だけどEVが環境にいいかはどうかと?

まずは充電だけど、発電機を持つニッサンのイーパワやPHEVと違ってEVだけだと充電しないといけない。

家に車庫がある場合はいいけど駐車場だと充電ステーションを作らないといけないでつなぁ~

その電気は発電所で作られる電気。

今の車が全てEVになると使う電力はそうとうなもの。

こりを二酸化炭素排出量を算出したらガソリン車とか変わらないと思うけどなぁ~

そりと走行距離。

欧州とか長距離走るには電池の開発も必須。

だけど電池は劣化することを考慮しないといけないのと放置してると放電してしまうでつ。

3年に一度電池を交換すると廃電池の処理もどうなるか。

山のような廃電池をどこで処理するか。

そう考えるとEVが必ずしも地球にやさしいわけではないでつなぁ~

いいとこばかり見てて、跡でこういう問題に気付いて…

毎回のパターンでつなぁ~

メリットとデメリットをもっと考えるべきで、やっぱり本命は燃料電池車になると思うでつなぁ~

フィルダー燃費30回目

427キロ走って、25.02Lガソリン入れたので、リッター当たり17.07キロ。

カタログ値半分でつなぁ~

プリウスやカムリも半分くらいで考えておくといいかなぁ~

ガソリン、ディーゼル車が…

ヨーロッパでは、化石燃料のエンジンが2020年めどに廃止されるみたい…

となるとEVかHVとなるけど、EVは走行距離と電池劣化という問題だなぁ~

となると燃料電池車へのスフとが急速に早まる可能性もあるでつなぁ~

石原さんが知事時代に唯一いいことしたのがディーゼル車の規制。

こりによりディーゼルエンジンのクリーン化が急速に進んだでつ。

地球温暖化防止へヨーロッパ諸国の決断はすごいなぁ~

ここから画期的にエンジンの開発競争が始まるでつなぁ~

本気の欧州勢ならすぐやっちゃいそうでつなぁ~

タイプR出ますなぁ~

新型タイプRは最高出力320馬力、最大トルク400Nmの強力なエンジンを搭載

ニュルブルクリンクのラップタイムでFF最速となる7分43秒80。

こりは久々に過激なホンダ車でつなぁ~

最近はオトナシイモデルが多かったでつが…

ちゅうか大人の車が多かったのかなぁ~

待ちに待ったという感じでつなぁ~

首都高だとGT-Rはぶっちぎるでつなぁ~

ちと楽しみでつなぁ~

カリーナ2ドアハードトップ

足のいいやつというキャッチフレーズで登場したカリーナ!
確かセリカと同時デビューだったと思うでつ。
兄弟車だったのかなぁ~
コロナのお派生車だったでつなぁ~
コロナが「落ち着いたファミリーセダン」なのに対し、カリーナは「スポーツ感覚を忘れない4ドアセダン」!
ちなみにこのころのトヨタ車は、頭文字が全てCだったでつなぁ~
さてそのカリーナだけど、走りに関して言えば、足のいいやつのキャッチ通り、フットワークのいい車だったでつなぁ~
そのカリーナとなるとやっぱり2ドアハードトップでつなぁ~

オジさんが乗ってたのもあるけどこの2ドアがすごいよかったなぁ~
ミドリが一番合う車というのも当時としては画期的だったでつなぁ~

エンジンは、18R-U 1980cc 100PSだったでつなぁ~
吹きあがりのサウンドがいい音だったでつなぁ~

価格もリーズナブルだったし、走り屋にとっては、安く手に入ってフットワークのいい車だったでつなぁ~
人気も高かったし、太陽にほえろでも使用されてたし、セダン全盛時はベスト10に入っていたしね。
そのカリーナも今はアリオンになったのかなぁ~

この2ドアハードトップは復活してほしい車でつなぁ~

RSのような…

過激なモデルがほしいなぁ~

しかも5ナンバーでね!

スカイラインも高級仕様ではなく、走りにこだわったスポーツセダンになるといいんだけど…

3ナンバー化で…

ふと思ったでつが、マークⅡ三兄弟もローレルもみんな3ナンバー化して…

なぜ3ナンバー化する必要があるのかなぁ~

ちと疑問でつなぁ~

セダンがダメになったのも3ナンバー化な気がしますなぁ~

5ナンバーセダンをどこか成功させたらいいのかもだけど…

初代カムリ

セリカ カムリと言われて、セリカのセダン版だったでつなぁ~

だからもともとは、スポーツセダン。

そりがアメリカのスタンダードになったからミディアムセダンになったでつなぁ~

そう考えると…

今回マークXと統合してスポーツ性も高めたとなると原点へとなった感じかなぁ~

レクサスが…

車種がイマイチわかりにくい感じでつなぁ~

よく似た車が多い感じでつなぁ~

SAIがそうだけどレクサスのマークになっただけ高くなるちゅうか…

なんかねぇ~

だけどLFAとかこだわりの車もあるし、存在感はあるでつなぁ~

フィルダー燃費29回目

325.1km走って、ガソリン16.01L入れたので、リッター20.3km

リッター20kmはなんとか…

でも25kmは行きたいなぁ~

次の新車を考えると…

基本はカローラ店でなんだけど…

まずはカムリはデカイし、高いなぁ~

しかも4気筒だCなぁ~

CーHRは期待外れだなぁ~

5ナンバーでAWDでHVならいいかもだけど、大きいだけではなぁ~

後部座席が少し窮屈なのが、3ナンバーの意味ない感じ。

スープラがBMWのエンジン積めばほしいけど、高いだろうなぁ~

となるとアクアだけど少し…

SUVが3ナンバーなら、5ナンバーのセダンとなるとカローラかなぁ~

最近デザインもいいけどフルモデルチェンジは2年後みたい…

う~んでも最近は5ナンバーでいい車がないなぁ~

最近のエンジンは…

最近のエンジンはあまり話題にならないなぁ~

L型とかF20とかRBや!G。M型とか…

特徴とか突飛はエンジンってのはなかなか開発されないでつなぁ~

50周年だけど…

コスモが発売されてから50周年。

輝かしい歴史があるけど…

いろいろとあった歴史でもあるけど、50周年に車がないのは…

ロータリを唯一作れる日本のマツダ。

速くロータリー車を出してほしいなぁ~

フィルダーのCrossover出ないかなぁ~

レガシーのアウトバック的なの出ないかなぁ~

フィールダのCrossover版でつなぁ~

次のモデルチェンジで出てほしいなぁ~

懐かしい車が…

べレットに86でつなぁ~

こういう車がまだまだあるのはいいでつなぁ~

昔の車の味がいいでつなぁ~

CX3とCX5

マツダのコンパクトSUV。

SUVとしては人気があるし、ディーゼルエンジンで燃費もいい。

だけど…

売れ筋は…

CX5の方でつなぁ~

CX3とほぼスペックは同じで違うのはサイズだけ…

となると少々高くてもCX5の方になるでつなぁ~

CX3はあまり見ないなぁ~

CX3は3ナンバーにする必要があったのかなぁ~

どの道なら5ナンバーにした方が売れると思うC~

なんか戦力として同じ車を名前変えてるだけみたいな感じでつなぁ~

せっかくいいコンセプトなんだけど…

スバルXV

スバルのXVがモデルチェンジしたでつなぁ~

さてそのスペックは…
全長 4465㎜
全幅 1800㎜
全高 1550㎜
ホイールベース 2670㎜
車両重量 1440㎏

エンジン 水平対向4気筒・DOHC
総排気量 1995cc
最高出力 113KW(154ps)/6000rpm
最大トルク 196Nm/400rpm

使用燃料 無鉛レギュラー
車両本体価格 183万3960円
フジトモちゃんのインスピは…
安心感をもたらす走りとモダンなデザイン&カラーリング
操縦性に優れた走りは女性にとっても安心。
老若男女どんな人が乗ってもカッコよく決まる一台だと思う。
スマートに乗りこなせるハイパフォーマンスなモデルが欲しい
加速時のインパクトがもっとほしい。
XVのキャラクターを考えると体育会系のハイパワーではなく、
スマートに乗りこなせるパワーを発揮するモデルの登場に期待したい

大御所 岡崎さんのインスピは…
いい意味でスバルらしくない垢抜けたデザイン
これまでスバルは機能を重視したデザインが多かったが、XVは都会的で垢抜けたデザインだと思う。
パワートレイン(エンジン&CVT)がちょっと退屈
高回転域ではエンジンの音よりもCVTの音の方が耳についてきてしまう。
もっと力強く、静かで出来ればDCTなどと組み合わせたモデルが出てほしい。

SUVでは一番ほしいモデルではあるでつが、やっぱり5ナンバーサイズで出してほしいなぁ~
SUVのパイオニアであるスバルならやってくれそうな気がするけど…

価格も魅力的だし、5ナンバーとトヨタでも売ってほしいなぁ~

新型カムリ

いいだけど…

噂では、V6搭載もあるみたいだけど…

デカイなぁ~

そいとお値段も…

大衆車だったけど、高級車になった感じだなぁ~

2000ccの5ナンバーが…

3ナンバーって高嶺の花だったけど、税制が代わって、大売り出しになったでつなぁ~

そりまで倍近かったのが1万弱の差となると3ナンバーに割安感出るでつなぁ~

 そこでデァイマンテがヒットしたから各メーカが2500ccクラスのミドルクラスセダンを出したでつなぁ~

 現在見てみると…

3と5の比率でいえば、4:6くらいで3ナンバーのが多くなったでつなぁ~

 2000ccの車がニャイでつなぁ~

 1800ccから上が2400ccとかになるでつ!

 5ナンバーで居住空間は取れると思うけどなぁ~

2000ccでもパワー不足は感じないC

 大きくなるとパワーウエイトレシオで厳しいから燃費に影響するけどなぁ~

 最近、2000ccの車が復活してほしいなぁ~と思うでつなぁ~

トヨタだとカローラ~一気にカムリ、日産だとブルバードシルフィからティアナとその中間のセダンがないでつなぁ~

セダンのヒット車がないのは、2000ccを作らないからではないかなぁ~とか思ってしまうでつなぁ~

ちょうど6気筒と4気筒の分かれ目でもあるでつ!

このクラスのセダンがほしいとこでつなぁ~

徳大寺さんのFD3Sの評価

間違いだらけの車選びの著書で、自動車評論家のレジェンド徳大寺さんがRXー7 FD3Sを評価したでつなぁ〜

〝スポーツカーというものは軽いクルマと同義語〟。
これは多くの人がいう言葉。
かのエンツォ・フェラーリもそのひとり。
メルツェデス・ベンツは第二次大戦後、その威信をかけて、スーパースポーツカー〝SL〟を作ったでつが、その名はずばり〝スーパーライト〟超軽量。
最近ではホンダがNSXを作るにあたり、アルミニウムを多用したのも、この超軽量を実現させるため。
軽量化はパワーウェイトレシオを有利にし、動力性能を上げるでつ。
だけど、軽量化のメリットはそれだけではないでつ。
同じパワーウェイトレシオが5㎏/psであったとしても、1000㎏のボディに200psのエンジンを搭載しての5㎏/psと1500㎏に300psの5㎏/psでは、
まるで違ったスポーツカーになるでつ。
いわゆる慣性重量の軽さは、そのクルマのすべてのダイナミックな性能に有利に働くでつ。
そして新しいRX-7の最も重要なる部分はそこにあるでつ。
軽量化を前提にシャシーを考え、サスペンションを考え、ボディを考えて、RX-7を本格派スポーツカーと呼べるのはこの考え方にあるでつ。
中心車種のタイプRのパワーウェイトレシオ4.94㎏/psはエアコンをはじめ実用上のアクセサリーをすべて付けての状態であり、そりはスーパーライトとよぶにふさわしいでつ。
また同時にRX-7は重心を下げることに腐心しているでつ。
こりも安定した動きをクルマに与えるため。
従来の日本のスポーツカーはスペックに頼る傾向にあるでつ。
やれパワーがどうだとか、サスペンションがどうだとか、Cd値がいくつであるという風に数字や形式にこだわる…
RX-7は少し違うアプローチ。
軽く、重心を低く、重量物をなるべく中心に、という目的でクルマが出来上がったでつ。
重要なことは数字ではなく、軽快なドライブフィールのためという結果。
RX-7はまったく独自のパワーユニット、ロータリーを生かすためのスポーツカーコンセプトが、このクルマを本格的に仕立てあげているでつ。
だけど、いつもいうように、ロータリーエンジンを必ずしも好んではいない。
たしかにスムーズでパワフルである。
大排気量エンジンのように大トルクを感じさせるが、小気味のいいシャープな切れ味には欠ける。
一発一発がハジけるレシプロエンジンに慣らされているからかなぁ~
新しいシーケンシャルターボを持つこのパワーユニットは、超低速以外、恐ろしくパワフルであり、ほぼトップエンドまでムラなくフケ上がるからドライバーが得るものとしては、文句のあるものじゃない…
RX-7をドライブして感じることは、そのハンドリングがどうの、こうの、ブレーキがどうの、こうのといった部分的なものじゃない。
このクルマの持つ、スポーツカーフィールが走りを支配していること。
ドライバーズシートの感覚、その低く、やや狭く囲まれたドライバーズシートは、スポーツカーのそれ。

この点、どこからどこまでスポーツカーでありながら、ドライバーにスポーツカーを意識させないNSXとは対照的。
言い換えれば、RX-7のスポーツカー演出は、ボディ内外のデザインによるものじゃなく、その基本たるコンストラクション(構造)に
よるもの
そこのところがこのクルマの生命。
だから、RX-7から感じられる最大のものはエンスージャスティックであるでつ。
率直に言って私はこういうエンスージャスティックなスポーツカーが日本で生まれるとは思っていなかった…
スポーツカー好きが、理想を追ってスポーツカーを作る。
その結果が、このRX-7なのだとしたら、日本のクルマ作りもそう捨てたものじゃないでつ。
FD3Sは、1991年に「RX-7」としては3代目として誕生。
シーケンシャルツインターボと組み合わされた13B型ロータリーエンジンは1999年のマイチェンで280ps/32.0kgmまで高められ、スムーズで鋭い加速とシャープなハンドリング性能、
何より美しいスタイルは、今もってなお「国産車史上最高のスポーツカー」と評す人もいるほど。
おりからの排ガス規制強化とスポーツカー販売不振の影響を受け、2002年8月に生産終了するまでの総生産台数は約5万3000台。
まさにニッポン自動車界の至宝といえるでつ!
そして性能は…
0~400m加速 13.19秒
0~1000m加速 24.59秒
最高速度 256.20㎞/h
辛口の徳大寺さんでも、FD3Sは絶賛される車でつなぁ~
さて次期、ロータリーはどんなスポーツカーで出てくるのかなぁ~

かなり改善されてるなぁ~

新型プリウスかなり改善されてるなぁ~

燃費もリッター30キロいきそうだし、パワー不足も解消されてるでつなぁ~

新車候補に上がったでつなぁ~

琢磨選手やったです!

インディ500で日本人初優勝。

さすがだなぁ~

パワーもらったでつ!

我慢の成果だなぁ~

琢磨選手おめでとうございます。

フィールダ燃費28回目

434.2キロ走って、22Lガソリン入れたので、リッター19.7キロ。

20キロは見えたかなぁ~

ゆっくり走ろうをしっかり実戦でつなぁ~