【車】

3年目も…

全くでつなぁ~

期待が大きいだけに…

ドライバーからも不満が爆発…

とうとうマクラーレンと…

ちょっとF1をなめ過ぎかなぁ~

というよりセナが出たのもホンダエンジンへの不満だったこと。

ホンダのエンジンの戦闘力があれば、セナがすごい記録作ってたかもしれないです。

休んで復帰して勝てるほど、F1は甘くないし、継続はやっぱり力になるでつ。

なんとか早く常勝に戻ってほしいでつ!

未だ人気が高い スープラでつなぁ~

 

トヨタのフラグシップクーペ、スープラ。

30歳以上の車好きの方なら誰しもが知っている排気量3,000ccの直6エンジン+FR駆動の2ドアクーペ。

上位グレードはツインターボにより当時の日本車自主規制の上限値である280psに、ゲトラグ社の6速MT、REAS(相互連携アブソーバーシステム)を採用した、

日本を代表する生粋のハイパワースポーツカー。

そもそもスープラは、1970年代、トヨタの人気スポーツカーだった「セリカ」を北米市場へ輸出する際に使用された輸出名。

輸出名という過去が存在する為、どの型式が初代になるのか、数え方は様々。

一般的には国内で初めてスープラと名乗った「A70(JZA70)型」を初代スープラと言うことが多いでちなぁ~

その後、初代スープラとしてA70(JZA70)型スープラがセリカから独立した車種となり、最終的に2代目 A80(JZA80)型スープラまで、

トヨタの最上位スポーツカーとしての地位を築くことになるでつ。

最終型2002年式のJZA80スープラの中古価格は、落ちる気配が全く無く、逆に高騰中。

その他の年式の中古車スープラも、今なお非常に高い人気を誇っているでつ。

だけど、実はそれほど台数が売れた車。

その理由は、JZA80スープラはトヨタの最上位スポーツということで、簡単に手が届く新車価格ではなかったというのが一番の理由。

それ以外にも、バブルやスポーツカーブームとか、燃費や維持費の問題、ライバルの存在など、様々な理由が絡んでたので、販売台数は少なくても人気が高い、つまり「憧れの的」、「高嶺の花」と言える車だったでつ。

中古市場価格が高騰しているトヨタ JZA80スープラだけど、具体的な人気の理由はどこにあるのかというと…

トヨタ JZA70スープラと比較すると、外観は全く別物と言えるほど変化し、排気量も3,000ccにアップ。

全体的に丸みを帯びたフォルムは、年式を感じさせない、現代でも通用する「The GTカー」と言えるデザイン。

性能面でも出力、旋回性、燃費、快適性の全ての面で進化していますので、JZA80スープラの人気が高いのも頷けるでつ。

現在、JZA80スープラで最も人気が高いグレードは、最終モデル2002年式のRZ(またはRZ-S)。

その人気の理由は排気量3,000ccの直6ツインターボ+6MTという素のスペックの高さ。

トヨタ 2JZ(排気量3,000cc / 直6)エンジンにシーケンシャルツインターボで、日本車の自主規制上限値だった280psの馬力を発生。

しかも捻り出しているという訳ではなく、相当な余裕を持って280psを出しているでつ

そして、そのトヨタ 2JZエンジンはチューニングベースとなりうるエンジンの中でも最高クラスの耐久性を持っているでつ。

 

トヨタ JZA80スープラの純正タービンはセラミックタービン。

耐久性という意味ではそこまで優秀ではないけど、シーケンシャル化されているから、排気量3,000ccのエンジンと相まって、低回転域から扱いやすい設定になっているでつ。

また、RZに採用されている6速マニュアルミッションは、通称「ゲトラグ6速」という、ゲトラグ社製のミッションが採用。

ゲトラグミッションは”シフトの入れやすさ”に少々クセがありますが、極めて高い耐久性を持つでつ。

800psまではそのまま使えるなんていう話もあるほど…

スープラがハイパワーカーと言われる所以はこの辺りにあるでつ。

実際、長いホイールベースや欠点と言われる車両重量は直進安定性が高く、ストレートを得意とする車両なのは間違いないでつ。

だけど、実はスープラに乗ったドライバのほとんどの人は、口を揃えてスープラはコーナリングマシンというでつなぁ~

サスペンションは4輪ダブルウィッシュボーン式、ブレーキも4輪ディスクブレーキという豪華さ。

そして、車体サイズからは想像できないけど、様々なモノが車体の中心にギュッと詰め込まれたパッケージになってて、スラロームする際の回転軸が車体中心になるように設計されているでつ。

そのサイズ・重量から考えられる性格とは真逆に、運転するとコンパクトにステアリングと車体が同調して旋回するように感じられる、トヨタのスポーツカーらしい車。

エンジン自体の性格や、ステアリング切れ角や重量の問題からコンパクトサーキットで積極的に使用されることは少ないスープラでつがハイスピードサーキットなどでは高速コーナーを難なく処理しスムーズにパスしていくことが可能。

また、JZA80スープラのボディ剛性は、クーペというカテゴリーの中では現在販売されている他のスポーツカーと比較しても、突出して高いでつ。

当時のトヨタ車全般に言えるでつが、バブル期トヨタの制作構想により使用材料に余裕を持てたことや、車格の観点からも重量増を問題視していなかったことから、

ボディ剛性はクーペとは思えない程の高さを誇るでつ。

つまり、チューニングベースとしても非常に優れているのがJZA80スープラのRZなのでつ。

給排気系とECUをちょっと弄れば、エンジン本体を弄ることなく、すぐに400psの大台を超え、クラッチ・タービン・ブレーキパッドを強化品へ換装すれば、

そのままサーキットの全開走行も余裕。

インテリアに関しても評価は高く、ドライバーを囲むような、コクピット然と配置された運転席に座ると、走りに重きを置いた車なのだということが良く分かるでつ。

そんなトヨタ 80スープラ、中古車になってからもチューニングベースとして非常に人気が高く、中古車両価格も落ちるどころか日を増すごとに上昇しているでつ。

映画「ワイルド・スピード」にも何度か登場したことでも、更に人気を集めたでつ。

また、他の中古車両と違ってJZA80スープラは「チューニング中古車に高値が付く」という独特な風潮が存在するでつ。

中古車のスープラ購入者のほとんどがチューニングを前提として購入するため、最初からある程度チューニングされた中古車の需要が高い。

中古車両価格高騰の理由は他にもあり、

「ショップ等がデモカーとして丁寧に扱っていた車両が多い」ことや、「車体サイズが比較的大きいため、峠などで乱暴に扱われた車両が少ない」こと、

「耐久性が高いためチューニングされた中古車でも十分に耐えられる」こと、「購入層が比較的限られ、維持メンテナンスに十分にお金を掛けることができるユーザーが多かった」といった、スープラの中古車だからこその理由でつなぁ~

トヨタ JZA80スープラの中古車相場を見てみると、最も安い下位グレードのSZ(4AT)で50万円程度~、人気のRZになると400~500万円もの値段が付く車両も珍しくなく、新車販売当時とほぼ同等の価格を付けている中古車も多いでつ。

JZA80スープラの燃費はターボモデルで7km/L(ATモデルは6km/L)程度、NAモデルで8km/L(ATモデルは7km/L)程度だけど、このサイズだと当時としては普通でつなぁ~

でも意外とマンガにが登場しないでつなぁ~

さてそのスープラの復活。

スペックも気になるけど、やっぱりコストでつなぁ~

新車当時、日陰者だったF31レパードが人気

F31レパードは、現在でこそ人気車種のひとつですが、新車当時はトヨタ ソアラの陰に隠れ、販売は伸び悩み…

ソアラという存在が大きすぎたこともあるでつが、当時の日本人には少し地味に映った面もあるかも…

そんなレパードが、どうやって現在の人気を得ていったのか…

F31レパードのイメージカラーは、ゴールドメタリックと落ち着いた印象のダークブルー。
知的な大人のハイセンスなライフスタイルを演出するクルマと紹介。
それはF31レパードが、控えめで落ち着いた精神性こそが大人の感性に訴えかけられる、という狙いで作り上げられたことを意味。
モダンよりクラシックなライン。スーツの世界で言えば、先鋭的なアルマーニよりもトラディショナルなエルメネジルド・ゼニアの感覚に近いかも…
その意味では、初めから目立とうとは思っていなかったのであり、ソアラを意識しながらも、ソアラとは別の価値観を追求していたことが伺えるでつ。

目立たぬ落ち着いた衣装をまといながら、しかしフラッグシップとしてのプライドも合わせ持つ、その二面性がレパードにはあった目立たぬ落ち着いた衣装をまといながら、しかしフラッグシップとしてのプライドも合わせ持つ、その二面性がレパードにはあったでつ。
前期型の自然吸気VG30DEエンジンは、バンク別のスロットルに、各気筒には点火時期の調整機能を盛り込むなどしたハイテクエンジンで、最高出力136kW(185ps)/6,000rpm、最大トルク245Nm(25.0kgm)/4,400rpmを発生。

後期では、VG30DEにセラミックターボを追加したVG30DETに進化。

最高出力188kW(255ps)/6,000rpm、最大トルク343Nm(35.0kgm)/3,200rpmにアップ。
足まわりは、フロントがストラット、リアはセミトレーリングアームの組み合わせ。

アルティマグレードにのみ、超音波で路面状況を把握し減衰力を変化させるスーパーソニックサスペンションが搭載されていたでつ。
室内で目を引くのが、マリンブルーに輝くデジタル表示の計器盤。

またオートカセットセレクターに加え、助手席の中折れ機構”パートナーコンフォートシート”は、日産が編み出したおもてなしの装備。
だけど、残念なことに、日産の意図するところは理解されず、市場ではソアラより地味という理由で、なかなか人気を得ることはできなかったでつ。
「ユージ、逮捕は諦めよう。退治するんだよ」
「あぶない刑事」は、F31レパードを語るうえで、外すことのできないキーワード。
VG30DEの乾いた始動音ののち、タイヤスモークをあげながら横浜の街を激走。

凶悪犯とのカーチェイスを繰り広げ、時に被弾しながら、サングラスが似合う主人公の2人とともに、主役級の活躍をしたモデルがゴールドのF31レパード。
このTVドラマでの活躍が、レパードにとって追い風となったことは言うまでもないでつ。

ゴールドメタリックという珍しいカラーをラインナップした、デザイナーのセンスの良さがここに生きたでつ。
このカラーチョイスは、いかにも破天荒で一気に捜査を進める正義感の強い大下勇次(柴田恭兵)の相棒として、あるいは横浜という高感度な街中でひときわ存在感を放つアイコンとして、これ以外の選択はちょっと考えられないというくらい見事にハマっていたものでつ。
また、勝俣州和演じる犯人が乗る初代ソアラと、レパードが繰り広げたカーチェイスも語り草。

「あぶない刑事」は、当時の中高生に絶大なる人気を博したでつ。

大学生がソアラに熱中していた頃、中高生はあぶない刑事とレパードに強く感化されていたわけでつ。
F31レパードからY32レパードJフェリーに移行すると同時期に、当時中高生だった若者は免許を取得する年齢となり、そしてバイトで貯めた、あるいは親からの大借金を手に、中古車店に並ぶ金色のレパードをこぞって買い求めるようになったでつ。これがレパードが、遅咲きだった最大の理由。
しかもその後、2015年になって「あぶない刑事」の完結編が劇場公開されたことで、「あぶない刑事」を知らない世代もレパードに憧れ、購入したという現象もあるようでつ。
理由を聞くと「シブかっこいいから」なんていう言葉が聞こえてきたり。

もしかすると、新車当時に理解されずに苦労した「大人っぽさ」を、現代の若者がこのクルマから感じ取っているのかもしれないでつ。

登場した当時は、ソアラと比較され不遇の時を過ごし、やがて本当の理解者たるやや後の世代から厚い支持を獲得するという、自動車の歴史上まれに見る愛され方をされたレパード。

ソアラとは似たスタイルでありながら、明確に異なる個性と歩みと歴史を持ったクルマに結果的になったでつ。
いまでもピカピカに磨き上げられたり、エンジンや足まわりを丁寧に手入れされたりしながら現役で走り続けているレパードは、幸せ者でつ。

トヨタカリーナEDは復活

トヨタが80年代後半から90年代後半にかけて生産した4ドアハードトップクーペ「カリーナED」。

初代モデルは世代を問わず大ヒットし、現在でもトヨタの傑作車として高く評価されてるでつ。

カリーナEDとは、トヨタ自動車がかつて製造・販売していたハードトップ4ドアクーペ。
初代モデルは同社の「カリーナクーペ」の後継モデルとして、1985年に発売。
車名の「カリーナ」は英語で竜骨座、EDは「Exciting Dressy(エキサイティング・ドレッシィ)」の略称で、刺激的でしゃれているという意味。
初代モデルはそのスタイリッシュで流麗なデザインが若年層から熟年層までの幅広い層に支持され、大ヒットモデルになったでつ。
その後、1989年に登場した2代目モデルは、バブル期に発生した「ハイソカーブーム」の真っ只中ということもあり、豪華な装備を満載したモデルが人気を博している」でつ。
そして1993年には、カリーナEDの最終モデルとなる3代目が発売。
デザインも洗練された3代目モデルは、当時の車好きから一定の人気を獲得したでつが、ボディの大型化や価格の上昇を抑えられず、90年代に始まったRVブームの影響あって、販売面では初代・2代目ほどのセールスは記録は…

初代カリーナEDは、トヨタ「セリカ」のプラットフォームを流用して設計。
そのため、同時に発売されたセリカ/コロナクーペとは姉妹車の関係。
トヨタで初の4ドアピラーレスハードトップとして話題となったカリーナEDは、記録的な大ヒットを飛ばし、80年代後半におけるトヨタの傑作車として現在でも高く評価。

発売当初のパワートレインには、1.8Lの直列4気筒SOHCエンジンが2種類と、2.0Lの直列4気筒DOHC「スポーツツインカム」エンジンの全3種類が用意。

2代目のカリーナEDは、初代モデルのコンセプトはそのままに、バブル景気という世相を反映した豪華な装備が充実。
上級グレードには、世界初のデュアルモード4WS(四輪操舵)を搭載。

3代目カリーナEDは、5ナンバーから3ナンバーへ車体が大型化。

姉妹車であるセリカの駆動系を流用してAWDも出たでつ。

エアバッグやABSなどの安全装備が全車で標準装備。
パワートレインは1.8Lと2.0Lの直列4気筒エンジン、駆動方式はFFと4WDでつ。

やっぱりこのモデルも3ナンバー化で…

だけどEDも復活すると面白いかも…

ロータリーエンジン、EVで復活 個性と距離伸ばすでつ。

2019年、発電用にロータリーエンジンを載せた電気自動車(EV)を欧米に投入するでつ。

世界で排ガス規制の厳格化などが進むなか、クルマの電動化は避けて通れないテーマ。

航続距離が伸び、音も静か。

マツダは、自社の技術力の象徴だったロータリー技術と電動化を組み合わせ、他社にない個性として存在感を示すことを狙っているでつ。

ロータリーエンジン復活なんて言ったらファンに怒られるでつなぁ~

ただロータリー技術を量産できるのはマツダだけ。

部品の汎用化が進んで個性を打ち出しにくくなるとも指摘されるEVにあって、世界的には小規模メーカーのマツダが埋没しないために期待がかかるでつ。

マツダが計画するのは小型ロータリーエンジンを搭載し、必要に応じて発電するEV。

自動車業界では「レンジエクステンダー付きEV」と呼ばれるでつ。

エンジンを走行の動力に直接使うハイブリッド車(HV)とは異なるでつ。

独BMWの小型EV「i3」では、レンジエクステンダー付きモデルの支持が高いでつ。

ロータリーエンジンは気筒の中をおむすび型のローター(回転子)が回転して吸気や燃料の圧縮、爆発をする仕組み。

小型で出力が高いのが特長で、1967年にマツダがスポーツ車「コスモスポーツ」で搭載モデルを発売。

ただ燃費などが課題だったでつなぁ~

 

一方、振動が少なく静粛性が高いのもロータリー技術の特長。

静かに走り出すEVとの相性がいい。

発電に使えば、EVの弱点である航続距離の短さを補えるでつ。

EV開発の出遅れが指摘されるマツダだけど、12年に小型の「デミオEV」をリース限定で100台限定で発売。

合わせて発電用に排気量330ccの小型ロータリーエンジンを積むレンジエクステンダー付きも試作。

航続距離はデミオEVの2倍、400キロメートルを確保。

 

当時、量産EVでは小型車「アイ・ミーブ」や「リーフ」が既に市場投入されていたでつ。

ただマツダはブランド再構築などほかに優先すべき課題を抱え、デミオEVは大がかりな販売にはならなかったでつ。

それでも「EVを量産ラインで生産するノウハウは蓄積できた」でつ。

エンジン技術は電動化時代へのつなぎなのか。

マツダはそう考えていないのかなぁ~

例えば、2040年にガソリン車の販売を禁止すると宣言した英国だけど、詳細をみると、厳しい二酸化炭素(CO2)排出量規制に対応すれば一部燃料にガソリンを使うことは可能。

さらに可能性を秘めるのが、水素燃料との相性の良さ。

ピストンの往復運動を回転運動に変えるレシプロエンジンと異なり、燃料噴出の空間と燃料燃焼の空間が異なり、安全性を高く保ちやすい。

足元では一時開発を凍結しているでつが、燃料電池車(FCV)でも技術が生かせるでつ。

 

マツダの世界販売シェアは2%。

「各国の環境規制に対応した商品群を展開する」の言葉からは、どんな規制や市場でも個性を出してみせるという自負が見え隠れするでつ。

なぜHV専用車にタコメータ付かないのかなぁ~

カローラはあるけど、カムリにはない…

タコメータだけどやっぱり車にはというより走り屋には必須。

プリウスもアクアもタコメータないから走りは面白くないでつなぁ~

コストかなぁ~

ホンダのオデッセイもコストダウンのためにタコメータはオプション。

車が面白くないちゅうのはこういうとこにもあるのかなぁ~

HV専用車にもタコメータは付けてほしいなぁ~

2017年東京モータショー

エコカーが主だけど、スープラやRX-7とかもあるけど…

ワクワクする車は…

コンセプトカーでもなんか過激な車が出てきてほしいなぁ~

やっぱり双璧

セダンがといいながらドイツ車はセダンが多い。

結局魅力のあるセダンは売れるでつなぁ~

日本のセダンはやっぱりなんかなぁ~

5ナンバーで出てほしいなぁ~

2017年10月11日、カローラアクシオ(アクシオとして2代目、カローラとしては通算11代目)とカローラフィールダーがマイナーチェンジを実施。

現行型は2012年5月に発売したでつ。

こりが2度目のマイナーチェンジ。

モデルサイクルを考えると来年にもフルモデルチェンジとなる見込み。

カローラといえば、長く日本販売市場のトップに君臨し(1969年度から2001年度までの33年間、車種別年間販売台数で一度もトップを譲らなかったでつ)、国内累積販売台数は2015年6月に1000万台を突破。

現在154の国と地域で販売されている、名門中の名門ブランド車。

2006年に通算10代目となる節目で「アクシオ」というセカンドネームを付与、2012年に現行型となる通算11代目へフルモデルチェンジし、現在に至っているでつ。

そのカローラアクシオが今回、2015年3月以来2度目となるマイチェンを実施したでつ。

主な変更内容は以下のとおりでつ。

 ◇衝突軽減ブレーキなどを含む衝突回避支援パッケージ「トヨタセーフティセンスC」を全車標準装備

 ◇駐車場などでのアクセル踏み間違いによる衝突被害を軽減する「インテリジェントクリアランスソナー」を新設定

 ◇フロントマスクの大幅変更

 ◇ハイブリッド仕様の燃費を向上して34.4km/Lを達成

 ◇月販目標台数はアクシオ(セダン)2500台、フィールダー(ワゴン)3700台

 ◇車両本体価格は164万1600円〜253万6920円

特に評価したいのは、衝突支援パッケージ「トヨタセーフティセンスC」の全車標準装備化。

安全装備というのは、(高級車よりもむしろ)こうした大衆車にこそ手厚く装備されるべきもの。

全車標準装備化したトヨタの英断を評価でつなぁ~

現行型カローラアクシオのサイズは全長4400×全幅1695×全高1460mm。

歴代カローラは徐々に大きくなってきているでつが、これまでは「全幅1700mm以下」といういわゆる「5ナンバーサイズ」を堅持してきたでつ。

まぁ~長く同クラスとしてライバルだったブルーバードは現行型から「ブルーバード」の名前が取れて「シルフィ」となって、全幅1760mmとなって3ナンバーとなったでつが…

もはや3ナンバー車と5ナンバー車のあいだに税制上の違いはなく、5ナンバー枠にこだわるのは「矜持」で。

しかないでつが、しかしそうした名目があるからこそ狭い日本の道に合ったクルマ作りができていた側面もあるでつ。

ちゅうても3と5で税金6千円くらいちがうし、3万円台と4万円台じゃ~感じ方も違うけど…

さてというかカローラは、日本の道路や日本の駐車場事情を考慮した、日本のためのクルマだったでつ。

 だけど世は、おしなべてグローバル化全盛期。

カローラアクシオもその流れには逆らえず、現行型では(先代まではプレミオ/アリオンなどと同じMCプラットフォームを使っていたが)ヴィッツ(ヤリス)系と同じBプラットフォームを採用していたでつが、次期型はボディを3ナンバーサイズに拡大すべく開発を進めている、という有力な情報があるでつ。

このまえディーラでも言ってたでつなぁ~

次期型カローラが3ナンバー化となる理由は主にふたつ。

ひとつめはトヨタ内でセダン系車種の大幅な再編が計画されてて、カローラのひとつ上のサイズのプレミオ/アリオンがモデル整理→カローラへの統合の方向で検討が進んでいるでつ。

もし統合となれば、プレミオ/アリオンの顧客がカローラに流れることになるでつ。

その「ダウンサイザー」を満足させるだけの大きさが、カローラに求められることになるわけ。

ふたつめは海外ユーザーの声。

カローラは特にスポーティなフロントマスクを持つ中国向け仕様が現地で評判がよくて、現地での「もう少しボディサイズを大きくしてほしい」という営業上の要請に添った開発が進められているでつ

となると、現行型は「5ナンバーサイズの最後のカローラアクシオ」となる公算が高いでつ。

長く日本を代表するモデルだったカローラが、海外の意向に沿って大きくなるのは世の流れとはいえ、生き延びるのは、最も強い者でも最も賢い者でもない。変化に適応できる者であるという警句もあるでつ。

カローラが時代に合わせて変化していくことは、古くからのカローラファンにとってはむしろ歓迎すべきことなんだけど…

次期型登場(フルモデルチェンジ)は2018年夏頃を予定だけど、出来れば5ナンバーで出てきてほしいなぁ~

日本の道路事情を考えるとやっぱり、5ナンバーサイズなんだよねぇ~

セダンが売れなくなったのも、3ナンバー化したからも一因でもあるでつなぁ~

確かに中国のカローラはスポーツセダンでいいけど、国の広い中国では3ナンバー化は必須だけど、狭い日本の国では5ナンバーだと思うでつなぁ~

カローラが3ナンバーで登場するなら今回モデルチェンジしたカローラ買うかなぁ~

そりほど新しい技術が導入されるとは思えんしね。

3ローターはV12級の迫力も、ほぼ手組みの生産体制

1990年に発売されたユーノスコスモの狙いは、欧米のお金持ち層が好むような、贅沢なプライベートクーペであり、メルセデス・ベンツSLやSEC,ジャガーXJ-Sなどをターゲットとして作られた贅沢な仕立ての2ドア車。

マツダはもともとヨーロッパでの動向や嗜好に非常に敏感で、その空気や文化を日本に持ち込むということをこのころからやっていましたから、ユーノスコスモでは南仏のコートダジュールを走る姿もサマになるようなコンセプトでつなぁ~

ちなみにユーノスコスモは、実際にはヨーロッパどころかアメリカにも輸出されない国内専用車。

ジャーナリスト向け試乗会はわざわざ南仏まで車両を運んで行われるという豪華さ。

当地でこのクルマを走らせていると、現地の人からよく声をかけられたでつ。

注目は、なんといってもエンジンに、3ローターターボ(20B)が採用されたことでつなぁ~

3ローターは爆発間隔が12気筒エンジンに近く、スムーズさやパワーフィールはフェラーリV12に匹敵するとの評価。

また、非常に複雑な形状のエキセントリックシャフトをもつため、エンジンはほぼ手作業での生産だったでつ。

その反面、燃費は市街地で2km/L。

さらに冷却性に難のあるロータリーエンジンの、とくにキャビン寄りの部分に熱が溜る傾向があり、維持管理にもかなりの手間と苦労が必要とされるなど、さまざまな意味でタイトルホルダーな3ローターエンジンだったでつなぁ~

やっぱりロータリーの最大の課題は、燃費でつなぁ~

アルシオーネは、ジウジアーロデザインのツーリングクーペでつなぁ~

スバルは前作のアルシオーネから、四輪駆動の長距離ツーリングカーというのを想定していて、それは独自の水平対向エンジンに、地道に開発を重ねたAWDを組み合わせた、どのような天候コンディションにも強い全天候型のドライバーズカーというコンセプトを持っていたでつ。

そしてその考え方は、アルシオーネSVXに引き継がれることとなるでつ。

SVXは、独自のメカニズムを持ち、エンジンは新開発の3.3L 水平対向6気筒。

そして当然トルクスプリット型のフルタイム4WDという組み合わせ。

まさにスバルの旗艦となる1台。

デザインは、イタリアのジョルジェット・ジウジアーロの手による未来的なガラスエリアを特徴としたもの。

広い視界、明るいインテリアを特徴としたスリークな印象の、それでいて大人4名が十全に居住することのできるスペースを合わせ持つでつ。

ジウジアーロならではの実用性と美しさを両立。

インテリアデザインもジウジアーロのスケッチをそのまま生産化するというもので、非常に機能的、かつ美しい造形を両立したクオリティの高いものとなっていたでつ。

当時、いすゞ ピアッツァはモデルチェンジを行い、従来のジウジアーロデザインから社内デザインに変更され不評を買っているところ。

初代いすゞ ピアッツァとは、やはりジウジアーロのデザインを忠実に生産化したクルマで、美しさと実用性の高さの高いバランスが玄人受けしていたでつ。

その点このアルシオーネSVXも同じで、やはりというか一般受けというより玄人受けのするクルマで、生産台数は全世界合計で3万台弱、国内向けは6千台程度に留まるまさにレア車となったでつ。

とはいえ、スバルはこのクルマを非常に丁寧に、マメに手入れをしてブラッシュアップを図り、インテリアの素材やカラーの入れ替え、限定車の投入、トランスミッションの入れ替え( 同じ4段ATでも前期と後期で別物)などなど、売れる台数に対してよくぞここまでというくらいのしつこさでこのクルマを磨き上げていたでつ。

それだけ彼らの思い入れも強かったでつなぁ~

バブル景気だったからこそ、身を乗り出すように自動車開発に没頭していた日本の自動車メーカーとエンジニアたちの仕事ぶりが、こうしたクルマたちからも見て取れるような気するでつ。

エンジニアとして突き詰めて理想的なクルマを追求するという姿勢、スタンス、気概のようなものが散りばめられているような、そんなこの3台も結局バブル崩壊や、

あまりに細かすぎて伝わりにくい魅力が理解されないとこがあるでつなぁ~

現代の自動車開発では考えられない"突き詰めた"クルマ作り。

こういうのが今求められてる気がするでつなぁ~

真のスポーツカーとは…

GT-RはレーシングマシンR380のエンジンをデチューンしてできた車。

Rのエンブレムは、R380のRであって、レーシングマシンのRではないでつ。

本物のレーシングエンジンを積んでこそ、GT-R。

R32以降の、Rは偽りのRというか商魂の塊でつなぁ~

つまりGT-Rという車は、R380とスカイラインGTが合体した車なんでつなぁ~

市販エンジンをベースにしたR32のRは品等はGT-SRと名乗るべきなんだけどね。

でも今のに品のメーカだとGT-Rみたいな車、フェラリーのようなレースに勝つだけのために車作るってのはないだろうなぁ~

プリンスだからそこできたことでつなぁ~

V12は搭載してほしいでつなぁ~

センチェリーが20年か30年ぶりにフルモデルチェンジするでつなぁ~

公用車として君臨してるでつなぁ~

今回はV8のHVなりそうだけど、V12搭載してほしいなぁ~

カムリほしいけど、いろいろと…

キャンペーンで金利を下げて、買い取りも勉強してもらってかなりいい条件だったけど…

フィールダを2年で乗り換えるのはちょっとってとこもあったし、タコメータついてない、大きいつうので今回は…

だけどかなりいいでつなぁ~

ほしいけど…

この大きさを乗りこなすちゅうのがねぇ~

SのディーゼルHV

やっぱりメルセデスでつなぁ~

HVもディーゼルでつなぁ~

こりぞ、京う曲の省燃費エンジンでつなぁ~

日本ではなぜか…

だけど4気筒でもさすがはメルセデス。

走りがいいでつなぁ~

Sのデカイボディもなんのそのでつなぁ~

スポーツカーは丸目でつなぁ~

Eシリーズのある丸目いいなぁ~

グラツリもだけど、スポーツカーは丸目のヘッドライトだなぁ~

やっぱ~顔がスポーツカーになるでつ!

今や新ビック3でつなぁ~

電気自動車では今は世界一だなぁ~

専門メーカだなぁ~

さてこりからどう展開していくのかも注目でつなぁ~

レクサスLC500h

最近のトヨタのスポーツHVもすごいなぁ~

こういう車つくりは今、トヨタにしかできないでつなぁ~

レクサスだと高いからトヨタ系列で格安で出してほしいでつなぁ~

GT-Rでつなぁ~

やっぱりGT-Rはハコスカでつなぁ~

レーシングエンジンを積むってのがいいでつなぁ~

こういう思想は今の日本ではありえないでつなぁ~

仮想スープラでつなぁ~

M4と次期スープラが兄弟車になるとのことで…

となるとM4のインスピが気になるとこで…

ちゅうことで…

インスピとくれば…

やっぱり、くるまでいこうでつなぁ~

 

ということでまずはスペックを…

全長 4685㎜

全幅 1870㎜

全高 1390㎜

ホイールベース 2810㎜

車両重量 1640㎏

エンジン 直列6気筒・DOHC

総排気量 2979cc

最高出力 331KW(450ps)/7000rpm

最大トルク 550Nm/2350-5500rpm

 

使用燃料 無鉛プレミアム

車両本体価格 1279万円

 

まずはフジトモちゃんのインスピは…

日常からサーキットまで充実感で満たすスーパーカー

直列6気筒エンジンのパフォーマンスなどスーパーカー的な存在でありながら、

低速での街乗りからワインディングまで常に充実感で満たしてくれる。

価格以上の満足度を与えてくれるモデルだと思う。

コンペティション”モデルのMT仕様の登場に期待

現在は2ペダルしかないが、究極のレーシングカーとしてMモデルに期待を寄せるBMWファンも多いはず。

 

今後はマニュアルの登場を期待したい。

 

大御所岡崎さんのインスピは…

究極のドライビング プレジャー

「見て楽しむ」。「シート・ステアリングの感触を楽しむ」。「走らせて楽しむ」。

全ての面においてドライバーを楽しませてくれる。

こんなクルマはなかなか無い。

ACC(アダプティブ・クルーズ・コントロール)の設定がない

「このタイプのクルマにACCなんで必要ない」と考える方もいると思う。

ただし、サーキットの帰り道の高速道路などでACCがあると非常に助かる。

 

ライバル車には搭載されているモデルもあるので、オプションでも良いのでつけてほしい。

う~んでもやっぱりいいでつなぁ~

 

値段もいいけど、スープラは半額くらいを期待したいでつ。

5だとストレート6だなぁ~

今ほしい車といえば、BMWが一番だなぁ~

3シリーズかなぁ~

少し背伸びして、5シリーズまでかなぁ~

さて、最近は6気筒以上は、V型だけどやっぱりフィールとしては、ストレート6がいいでつなぁ~

そんな中で、とびっきりのストレート6といえば…

やっぱりBMWだなぁ~

そのフィールは、V型には無理だなぁ~

ストレート6は、5シリーズがいいかもでつなぁ~

いつかはとおモゥッテしむでつなぁ~

シルキー6と言われる名機中の名機。

この味はBMWにしか出せないでつなぁ~

BMWで6気筒乗るなら、V6よりストレート6だなぁ~

プリンスの下敷きでつなぁ~

小学生の時に持ってたでつなぁ~

懐かしいなぁ~

この頃のモータスポーツはすごかったなぁ~

R380シリーズは伝説だなぁ~

さすがは桜井さんだし、桜井さんの凄さを表してるです。

ニューリーフでつなぁ~

ニューリーフはかなりテコ入れしてきたでつなぁ~

ゴーンさんはEVの普及に力入れてますなぁ~

だけど今回は、ノートに使用してるeパワーかと思ったけど、純粋にEVでつなぁ~

だけど結局EVのデメリットが大幅に改善されたわけではないでつなぁ~

さて2代目リーフは、プリウスのようになれるかだけど難しいと思うでつなぁ~

やっぱりストレート6だなぁ~

やっぱりBMWはストレート6だなぁ~

そのフィールは、V6には無理だなぁ~

5シリーズもいいでつなぁ~

BMWはV6よりストレート6だなぁ~

BMWというよりストレート&乗るならBMWでつなぁ~

かなりいいなぁ~

最近のトヨタのカタログは横長でつなぁ~

といいつつ、この間新型カムリを見たでつなぁ~

乗ってみるとかなりいいでつなぁ~

だけど…

デカイ。

フィールダと横幅150ミリ、長さ400ミリ。

こり、カムリ乗った後のフィールダ乗ったら大きさ結構、実感できるでつなぁ~

かなりスポーツに振ってるでつなぁ~

BMWの3を意識してる感じがするでつなぁ~

さてかなりほしいけど、この大きさを乗りこなすにはかなり…

5ナンバーに慣れちゃってるからね。

でもほしいでつなぁ~

だけど4気筒HVよりV6出ないかなぁ~

マークXのV6積んでくれるといいなぁ~