【飛行機】

航空機エンジンPW1100G-JMの修理・整備(MRO)に参入三菱重工航空エンジン、PW4000やV2500に続くMRO事業の柱に育成へ

共同事業主体JAECを通じて国際統括会社のIAE LLCとの契約書に調印

搭載旅客機A320 neoの順調に拡大する需要に対して整備を展開

国際共同事業として開発・製造に参画する航空機エンジン「PW1100G-JM」の修理・整備(MRO:Maintenance, Repair, Overhaul)に参入。

一般財団法人日本航空機エンジン協会(JAEC)(注1)を通じて、同エンジンを開発した International Aero Engines, LLC(IAE LLC)との契約書に調印したもの。

本エンジンは、欧州エアバス社の人気旅客機「A320neo」シリーズに搭載され、順調に販売台数を伸ばしており、現在整備を行っている民間航空機搭載の「PW4000」エンジン(ボーイング747/767等に搭載)や「V2500」エンジン(A320ceoに搭載)に続くMRO事業の新しい柱に育てていくでつ。

PW1100G-JMの開発・製造は、IAE LLCを主体として米国プラット&ホイットニー(P&W)(注2)、ドイツのMTU社(MTU Aero Engines AG)、およびJAECによる共同事業PW1100G-JMを搭載したA320neoは2016年から商用運航されており、狭胴機市場の活況も追い風に当初予想を超える受注機数で推移。

本エンジンで燃焼器部位の部品製造および燃焼器モジュールの組み立てを担当するMHIAELにとって、今後の民間航空機エンジン事業における主力製品になるといえるでつ。PW1100G-JMの整備能力を確立し、最新形態の民間航空機エンジンに対する整備基盤を築き、それを通して部品設計・製造プロセスに有益なフィードバックをはかることで、将来の民間航空機エンジン開発に向けた技術力向上につなげるでつ。

航空機エンジンの開発・製造・MRO事業における技術力や信頼性の向上に研鑽を積み、日本における航空機エンジン産業の発展に貢献するでつ。

JAECは、株式会社IHI、川崎重工業株式会社およびMHIAELの3社で構成される日本側事業主体で、30年以上にわたり、航空機用エンジンの国際共同事業に携わっているでつ。

プラット&ホイットニーは、米国企業United Technologies CorporationのPratt & Whitney Division(部門)

木質系純バイオジェット燃料の一貫製造技術確立へ実証設備の建設に着手噴流床ガス化技術とマイクロチャンネルFT合成技術を複合

NEDOの委託で中部電力、TOYO、JAXAとの4者共同により

12月3日に中部電力の新名古屋火力発電所構内で着工、2019年度中の試運転開始へ

木質系バイオマスを原料とした純バイオジェット燃料(注1)を合成する一貫製造実証設備を建設するでつ。

中部電力株式会社、東洋エンジニアリング株式会社(TOYO)、および国立研究開発法人宇宙航空研究開発機構(JAXA)と共同で、噴流床ガス化技術(注2)とマイクロチャンネルFT合成技術(注3)を組み合わせた方式により、中部電力の新名古屋火力発電所(名古屋市港区)構内で12月3日に着工。

2019年度中に試運転開始、2020年度に燃焼試験設備や小型ジェットエンジンなどを使った検証を開始する予定。

このプロジェクトは、ジェット燃料に起因するCO2排出量削減に向けたものであり、国立研究開発法人新エネルギー・産業技術総合開発機構(NEDO)の「バイオジェット燃料生産技術開発事業」による委託を受けて取り組むもの。

燃料の生産プロセスについては、噴流床ガス化、TOYOが担当するマイクロチャンネルFT合成および合成油改質、中部電力の設備運転・燃料調達ノウハウ、JAXAの燃焼特性評価力などの各者技術を結集。

実証設備については、0.7トン/日の木質系バイオマス処理能力、約20リットル/日の純バイオジェット燃料製造能力を備える計画。

同設備の検証運転を通じて、純バイオジェット燃料製造技術の確立を目指します1980年代から石炭やバイオマスなどの燃料ガス化について研究開発を重ね、高性能なガス化炉技術を確立。

今回のプロジェクトで中核となる常圧酸素/水蒸気吹き噴流床ガス化技術により大容量かつ安定したガス生成が可能このたびはさらに、NEDOの支援のもと純バイオジェット燃料製造以降のバイオジェット燃料出荷までの工程検討のため「純バイオジェット燃料製品化ワーキンググループ(仮称)」に参画することとなり、実用化への検討をより具体的に行うことと共同3者との緊密な連携を通じてバイオジェット燃料製造技術の確立に向けた取り組みを推進し、航空分野におけるジェット燃料に起因するCO2排出量削減を実現することで地球環境の負荷低減に貢献していくでつ。

滑走路は…

降りるとテンション上がるでつなぁ~

FAAから取得が大変でつなぁ~

MRJは、メーカー標準座席数が88席の「MRJ90」と、76席の「MRJ70」の2機種で構成。

エンジンはいずれも低燃費や低騒音を特長。

PW製のギヤード・ターボファン・エンジン(GTFエンジン)「PurePower PW1200G」を採用。

推力は1万7000ポンドで、MRJはPW1200Gを2基搭載。

PW1200Gは、現行のリージョナル機と比べて機体の運航コストを10-20%抑え、排出ガスを最新基準に対して50%低減できるでつ。

FAAが定める型式証明の要件クリアに向け、15種類以上にのぼるシステムレベルの基幹試験に成功。

これらの試験を通して、性能や耐圧、耐荷重、耐久性、排出ガス、騒音、鳥衝突、ファンブレードコンテインメントといった項目について、型式証明取得に必要なデータを得たでつ。

開発、証明作業、飛行試験を通じたエンジンの総運転時間・サイクルは6000時間、1万5000サイクルに達しているでつ。

今回FAAから取得したのは、エンジン単体の安全性を証明する型式証明。

今後は量産機納入の半年前にあたる、2020年初頭までに機体の型式証明取得を目指すでつ。

航空エンジン、上昇気流 アジアの旅客需要が追い風

航空機エンジン市場の拡大が続いているでつ。

アジアを中心とした旅客需要の拡大を背景に航空機市場が今後、大きく成長するためでつ。

米ゼネラル・エレクトリック(GE)など海外の3大メーカーがエンジン市場を占有。

日本勢は共同開発パートナーで存在感を高めているものの、ビジネスや開発の主導権は3大メーカーが握っているでつ。

日本航空機開発協会の2018年から37年までの航空機需要予測によると、運航機数は37年に17年比1.8倍の3万9867機に拡大する見込み。

航空エンジンは航空機1機当たり2基あるいは4基搭載され、機体価格の約2割相当を占めるといわれるでつ。

 スペア分も含むと、機体以上の台数成長を期待できるでつ。

航空エンジンは継続的に利益を稼ぎ出す「リカーリングモデル」の優等生。

エンジンは機体と異なり、消耗が激しいため、アフターサービス需要が大きいでつ。

補修部品やサービスは価格競争の影響を受けにくく収益性が高いでつ。

今後、エンジン納入数が増えれば、乗数的な収益機会も得られるでつ。

ただ極めて高い安全性を求められる航空エンジンはハイリスク・ハイリターンな事業でもあるでつ。

開発期間は長期化傾向が強まり、開発・生産技術の高度化も進むため、巨額の投資に耐えられる財務基盤を求められるでつ。

その結果、航空エンジン業界はGEを筆頭に英ロールス・ロイス、米プラット&ホイットニー(P&W)の3大メーカーで6割以上のシェア(売上高ベース)を占めるまで再編・集約・

日本製は3大メーカーの下請け的な存在。

開発費の高騰で航空エンジンは現在、国際共同開発が主流となり、日本勢は開発パートナーとして存在感を高めてはいるでつ。

ただ主導権は依然、3大メーカーが握るでつ。

IHIは、航空自衛隊の次期戦闘機への採用を想定した最先端エンジン「XF9―1」の試作品を開発し、防衛装備庁に納入。

部品メーカーからの脱却に向けて前進でつ。

三菱重工は民間ジェット機「MRJ」で航空機分野に足がかりを築こうとしているでつ。

航空会社は運航・整備実績、価格、経済性などを総合的に判断してエンジンを選ぶ。787型機エンジンのメーカー別シェアは、GEが6割、ロールス・ロイスが4割を占めるでつ。

日航は米P&W製のエンジンを歴史的に最も多く用いており、GE製エンジンも運航実績が豊富にあったでつ。

ロールス・ロイス製エンジンは19年度から欧州エアバスの「A350」で初めて導入するでつ。

最近のメカは…

技術の進歩はすごいなぁ~

日本の空にも、ホンダジェットが飛ぶでつなぁ~

ホンダジェットは7人乗りの小型機。

巡航速度は時速782km、航続距離は2265km。エンジンを主翼の上に置く独特の設計が特徴。

胴体側にエンジンがあるライバル機と比べて室内空間を広く、騒音も小さいでつ。

すでに欧米や東南アジアなどで販売してて、日本で65カ国目。

アメリカ航空業界の団体「GAMA」の統計によると、2017年の小型ビジネスジェット機の納入数世界一。

今や車より大きなビジネスになってるでつなぁ~

さすがは世界のホンダでつなぁ~

国内では、既存機の性能を向上させた、最新型の「ホンダジェット・エリート」を販売。

その初飛行を日本航空学園能登空港キャンパス(石川県輪島市)で日本で初飛行したでつなぁ~

気になる価格は2018年度現在で525万ドル(約5億8000万円)。

国内84カ所の空港で使え、航続距離の長さから全国をカバーできる他に、東京からソウル、北京、台北など東アジアの主要都市までノンストップ飛行できるでつ。

インパネと言うか操縦席が…

激カッコイイでつなぁ~

そういえば日本の空港で小型機見るとホンダジェットかなぁ~とか思って見てたけど、まだ発売されてなかったでつなぁ~

こりリースで運転できたりするとGWとかの帰省ラッシュの時に、空から帰れていいでつなぁ~

まだまだこの市場はデカイでつなぁ~

 

一度は日本が開発した純正のホンダジェットに乗りたいでつなぁ~

将来の戦闘機用を目指したジェットエンジンのプロトタイプ(XF9-1)を納入

防衛装備庁から受注し研究試作を行った,将来の戦闘機用を目指した推力15トン級ジェットエンジンのプロトタイプエンジン(以下「XF9-1」)を,瑞穂工場(東京都西多摩郡瑞穂町)において,本日,防衛装備庁航空装備研究所に納入。

XF9-1は,世界最先端のコンピュータシミュレーションを駆使した設計技術や,日本が世界に誇る材料技術・加工技術を随所に採り入れた戦闘機用エンジンのプロトタイプエンジン。

IHIは,XF9-1の設計製造に先立ち,将来の戦闘機用エンジンを実現するための研究試作として,2010年度に防衛装備庁より「次世代エンジン主要構成要素の研究試作」を受注した後,世界最先端技術を取り入れた戦闘機用エンジンを提案し,圧縮機・燃焼器・高圧タービンの試作などの要素研究を実施。

続いて,IHIは,2013年度に「戦闘機用エンジン要素の研究試作」を受注し,コアエンジン(*1)を設計製造し,2017年6月に防衛装備庁航空装備研究所に納入。

防衛装備庁航空装備研究所による試験において,コアエンジンの目標である高圧タービン入口温度1,800℃における作動健全性の確認が完了。

そしてIHIは,2015年度に「戦闘機用エンジンシステムの研究試作」を受注し,「次世代エンジン主要構成要素の研究試作」で提案した世界最先端技術を,エンジンとしてインテグレートするべく,国内企業の協力も得ながら,コアエンジンをベースとして前部にファン,後部に低圧タービン・アフターバーナ・排気ノズルを装着したXF9-1の設計製造を推進。

その結果,2018年6月に所定の機能性能を満足することを確認し,本日,納入の運びとなったもの。

防衛装備庁航空装備研究所を万全の態勢でサポートし,引き続き世界に誇る技術を発展・統合させ,戦闘機用エンジン研究開発の技術基盤の構築を図っていくでつ。

(*1) コアエンジン: エンジンの中心部である,圧縮機,燃焼器,高圧タービンから構成される自立運転可能なユニットで,ジェットエンジンの性能を左右する重要な部分

順調そうだなぁ~

米国ワシントン州モーゼスレイクで会見を開き、同社が開発を進めている国産リージョナルジェット「MRJ(Mitsubishi Regional Jet)」について各国メディアへ説明を行なったでつ。

モーゼスレイクは、同社がMRJの試験飛行拠点としているグラント・カウンティ国際空港があり、シアトル・タコマ国際空港からはクルマで3時間ほど。

敷地内にはMRJを4機格納できるハンガーや、オフィスやブリーフィングルーム、テレメトリールームなどを含む施設があり、総称して「Moses Lake Flight Test Center(MFC)」 

7月にロンドン近郊で開かれる世界最大規模の航空ショー「ファンボロー航空ショー」では、実機が飛行する「フライトディスプレー(飛行展示)」を実施する予定。27日の飛行試験では、飛行試験初号機(登録番号JA21MJ)が航空ショーを視野に入れたとみられる、旋回や上昇といった動きを入れたフライトを披露。

 滑走路に進入したMRJは、静かなエンジン音とともに、現地時間午後3時27分(日本時間28日午前7時27分)に離陸。多くの報道関係者が見守る中、飛行試験の拠点であるモーゼスレイクのグラントカウンティ国際空港を3回ほど旋回し、午後3時35分に着陸。

 ファンボロー航空ショーでは、ANA塗装を施した3号機(JA23MJ)を持ち込む予定。

同機は昨年開かれたパリ航空ショーに初出展されたが、この時は地上展示のみ。

7年も遅れてるし、これ以上、クライアントさんに迷惑をかけることはできないでつなぁ~

メカニズムは…

あの大きな機体が飛ぶんだから、そのメカニズムもしっかり勉強しないと…

日本の飛行機を作るためにも…

エンジンは面白いなぁ~

テクノロージは…

テンション上がりまなぁ~

特にジェットエンジンはやりたいなぁ~

世界の一握りの優秀なエンジニアしかできないことだし、ノーベル賞もんでつなぁ~

787だけど…

なんか小さい感じがするでつなぁ~

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組⑧

MRJ の商用運航開始に合わせて,エンジンの部品製造,組立,試験の体制を万全とすべく, 全社を挙げて取り組んでいるでつ。

さらには,本プロジェクトを機会として,修理事業も含めたトータル での航空エンジン事業の飛躍的拡大を図る所存。

今後も引き続き,MRJ 事業の成功に向 けて,全力を挙げて取り組んでいかないといけないでつ。 

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組⑦

エンジンの最終組立と領収運転試験も担当することとなっており,そのための組立用 治工具や試験設備の整備を進めているでつ(図8)。 

最終組立を行うに当たっては,工場内に部品をキット化するエリアやパルスフロー方式の組立 ラインを整備しており,組立作業の進捗の見える化にも取り組んでいるでつ。

また,IOT を駆使した組 立手順書や検査記録の他、生産管理システムや形態管理システムについてもP&W社と連携させ るべく,調整しながら導入を進めているでつ。

組立能力としては,量産本格化に備えて能力向上に向 けた整備を計画中。

エンジン試験の準備としては、これまでに既存のエンジンテストセルの 改修やコリレーションも併せて実施済み。

本年度より最終組み立てを開始する予定であり, P&W からの機材調達や作業者のトレーニングを行うなどの準備を進めるとともに,米国連邦航空 局(FAA)や欧州航空安全局(EASA)等の認定取得や必要な品質保証体系の構築にも取組んでいるでつ

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組⑥

担当部位は燃焼器部品と高圧タービンディスクで,当社工場で製造を行う他,産業クラ スタを活用して量産体制の構築を進めているでつ。

燃焼器は高温化と低 NOx 化への対応のために, 燃焼器パネルには従来機種に比べて飛躍的に多数の冷却空気孔が設けられているでつ

これを低コスト,高品質に加工するため,三菱重工業(株)総合研究所と三菱重工工作機械(株)の協力を得 て高速レーザ加工技術を開発し,量産への適用を進めているでつ(図6)。

高圧タービンディスクにつ いては粉末冶金材を用いているため,機械加工の難易度が高くなっており,安定した製造ができ るよう生産技術の向上も図っているでつ(図7)。 

コンコルドよりも速い超音速旅客機 XB-1

米国・デンバーの航空ベンチャーBoom Technology社が、超音速旅客機の1/3スケール試作機「XB-1超音速デモ機」を公開したでつ。

『Baby Boom』と名づけられたXB-1は、センテニアル空港の同社のハンガーにて、航空会社のエグゼクティブやメディア向けのイベントで初のお披露目をしたでつ。

ジェット時代の夜明けから60年、私たちはまだ1960年代の速度で飛んでいる」と…

「コンコルドの設計者には、手頃な価格の超音速旅行を可能とする技術がなかったが、今ならできるとのことでつなぁ~

2017年末には初飛行が予定されるでつ。

最初の航空機を公開できることを誇りでつなぁ~

英仏が共同開発した超音速ジェット旅客機コンコルドが商業運行を終えてすでに13年。

定期国際運航路線に就航した唯一の超音速民間旅客機は、採算の合わない高コストによる収益性の悪化に加え、2000年7月のパリの事故以来加速した乗客の減少、また2001年9月11日に発生したアメリカ同時多発テロの余波を被り、その役割を終えていたでつ。

同機の開発は、航空宇宙技術革新と高速商業飛行の開発を推進するVirgin Galactic社が、製造拠点The Spaceship Companyを通じて、エンジニアリングや製造サービス、飛行テストのサポートなどを提供しているでつ。

また、ゼネラル・エレクトリック(GE)など複数の企業が製造に関わり、最終組立と車両統合は、センテニアル空港のBoom社の施設で行われているでつ。

最新の超音速旅客機を作り上げるために、NASA、SpaceX、Boeingの出身者が集い、航空業界屈指の頭脳を結集したといっても過言ではないBoom社。

航空宇宙技術の50年にわたる進歩を基盤に、安全性と信頼性が実証済みの技術(空力、材料、推進力)を駆使して革新的な新しい設計を生み出したでつ。

コンコルドから多くを学んだ彼らは、高度な空気力学、効率的なエンジン技術、新材料を組み合わせて、現在のジェット機より2.6倍も速く、安全で手頃な価格の超音速機の実現に尽力しているでつ。

1000回以上もの風洞シミュレーションテストから生み出されたトライジェット設計は、洗練されたデルタウィング、炭素繊維の細身の機体、効率的なターボファンジェットエンジンを特徴。

コンコルドとは異なり、アフターバーナー不要の設計で、燃費が大幅に改善されたでつ。

機内のデザインも、プレミアムなものになる。通路の両側に広々とした座席が1席ずつ、乗客は全員が直接通路にアクセスできるでつ。

大型ウィンドーも、頭上の荷物入れも各乗客に一つずつ。

高度6万フィートの上空飛行で、乗客は乱気流の少ない滑らかな乗り心地を体験できるでつ。

ニューヨークーロンドン間の日帰り出張も可能となるフルスケールバージョンは2020年に初飛行、2023年に市場への参入するでつなぁ~

運賃は通常の旅客機のビジネスクラス、ファーストクラス並になるみたいでつなぁ~

やっぱりこういう高度な技術は欧米には、なかなか追いつけないでつなぁ~

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組⑤

2012 年8月に,PW1200G の燃焼器部品,高圧タービンディスクの開発・製造と,同エンジンの 最終組立・領収運転試験を名古屋誘導推進システム製作所で行うことで P&W 社と合意し,開発作業を開始するとともに,量産に向けた準 備を開始。

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組④

燃焼器は P&W 社独自の RQL(Rich burn quick Quench Lean burn)コンセプトである TALON (Technology for Advanced Low NOx)型燃焼器の第3世代となる TALON-X 形態を採用してお り、エミッション特性は ICAO の規制 CAEP/6 に対して 50%以上のマージンを有しているでつ(図5)。 

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組③

PW1200G の最大の特徴は,ファンと低圧圧縮機・低圧タービンの間にスターギア方式のファン ドライブギアシステム(図1)を組み込んでいることでつ。

これにより,ファンと低圧圧縮機をそれ ぞれ最適な回転数で作動させることができ(図2),効率向上と騒音低減に寄与しているでつ(図3)。

一方,低圧タービンについても最適な回転数で高速回転することができるため,段数削減と効率 向上が実現し,軽量化と燃費低減に寄与しているでつ。

従来型のターボファンエンジンに比べて熱効 率と推進効率の改善が実現し,総合効率を飛躍的に向上させることができるでつ(図4)。 

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組②

PW1200G は 70 席クラスの MRJ70 向け PW1215G と 90 席クラスの MRJ90 向け PW1217G の2 つの形態があり,ともにバイパス比 9:1,ファン直径 1422mm で,MRJ 全体として従来機に対して 20%以上の燃焼消費の低減を図っている中で本エンジンが大きく寄与しているでつ(表1)。

また,最 新の排出ガス基準 ICAO CAEP/8(注)を十分に満たしており,騒音についても,従来機と比較して 騒音面積が 40%減,ICAO CAEP Chapter 14 の騒音基準を大幅に下回っているでつ。

(注) ICAO: International Civil Aviation Organization CAEP: Committee on Aviation Environmental Protection) 

MRJ 用エンジン PW1200G の開発・量産への取組①

現在,三菱航空機(株)が開発を進めている国産初の民間ジェット旅客機 MRJ(Mitsubishi Regional Jet)は,燃料消費を従来機より 20%以上低減するとともに,整備コストの低減と先進的な 環境適合性を確保し,競合機種との差別化を図っているでつ。

その中で,搭載エンジンとしては, Pratt & Whitney 社の GTF(Geared Turbo Fan)が民間ジェット旅客機向けに初めて採用されて開 発が進められ,PW1200G という型式名称で 2017 年5月に型式証明が取得。

量産段階にお いては,当社は燃焼器・高圧タービンディスクの製造・最終組立及び領収試験を担当することとな ってて,民間機向け新製エンジンとして最終組み立てを行うことは我が国初(世界では6番目)と なるでつ

PW1200G エンジンの技術的な特徴や開発・量産準備などの取り組みについて 紹介するでつ。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑰

MRJ は今後も米国での飛行試験を続け,型式証明に必要な技術データを取得。

一方,日 本国内では,この飛行試験のデータ,更には各種の地上試験の結果や解析による検討結果を総 合して,型式証明の最終段階である航空局の審査資料を作成し,航空局の審査を受けるでつ。

また,既に述べたように,型式証明の過程では機体のトラブルへの対応を含めて安全性を確実 なものにするでつ。

今回紹介した開発状況は,MRJ90(90 人乗り)に関するものであるが,もうひとつのタイプである MRJ70(70 人乗り)の飛行試験機の製造にも着手。

現在,三菱重工最終組立工場では, MRJ90,MRJ70 の両方が製造。

今回紹介したように,旅客機の開発は設計・試験・型式証明と言う多くのプロセスを実行するた めに多くの人員と長い期間を要し,MRJ はその真っ只中。

開発関係者は,これまでもそうで あったように,これからも開発の中で遭遇する困難を克服し,開発を進めていくでつ。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑯

米国での飛行試験の最中 2017 年 6 月には,世界的な航空ショーであるパリ航空ショーで,飛 行試験機の地上展示を実施。

毎年6月の航空ショーは,ヨーロッパで隔年にパリ郊外のル・ブルジェとロンドン郊外のファンボ ローで交互に行われる世界最大の航空ショーであり,お客様である航空会社を始めメディアを通 じて一般社会に,MRJの優れた特徴を実機をもってアピールし,同時に,開発特に飛行試験の最 新状況をお知らせする場として,有効。

米国での飛行試験の日程を調整し,飛行試験機3 号機を,最初のお客様である全日本空輸(株)に敬意を表して同社のイメージカラーである青と白 を基調とした外部塗装に塗り替え,大西洋を陸地づたいにフェリー飛行して,ル・ブルジェ空港に 到着。

航空ショーの会期前に到着した機体は,地上展示エリアで会期前半の 6 月 18~21 日の間展 示され,多くの航空関係者及びメディア関係者の来訪を受けたでつ。

機外は勿論,機内も公開し, MRJ の居住性を体験して頂いた上で,現在の飛行試験の状況をご説明。

初めての実機展示 に,MRJ への来訪者の数は例年を大きく上回ったでつ。

連日飛行試験を続けている4機の飛行試験機だが,このようにお客様,社会に披露することに より,MRJ 自身及び開発状況に対する理解を得られたことは大きな成果。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑮

MRJは,ここで紹介したように,初飛行以降,初期の飛行試験,そして米国に渡ってからの本格 的な飛行試験を通じて,これまで順調に飛行試験を続けているでつ。

開発において試験が順調と言う のは,トラブルがなく試験が進んでいることを意味するのではないでつ。

これまでなかった航空機を開 発する過程で,むしろトラブルが出ないことはないでつ

開発の段階,特に飛行試験で出た様々なトラ ブルに対処して仕上げていくことにより,改善がなされ,それを経て安全性の証明である型式証 明を取得し,納入後の安全運航を実現。

開発の過程では,飛行試験は元より,型式証明の技術検討において,多くの課題に直面す るでつ

その克服のために,何度も飛行試験を繰り返し,時には機体の設計を改善することがあるでつ

より安全で快適な旅客機を創るために,三菱航空機の技術者,パイロット,整備員,試験担当者 は,毎日新たな技術課題に取り組んでいるでつ

そのような開発過程においても,三菱航空機のテストパイロットの MRJ に対する評価は高い。

初飛行のパイロットが感じた安定の良さ,操縦のしやすさは,その後の飛行試験において一貫し て変わらないでつ

それでも多くの飛行試験を続けるのは,ここで述べたような,様々な飛行条件,運 航条件で機体が安全に飛行することを証明する型式証明のため。

そのために,極限状態 での試験や,試験結果を受けた設計変更を施した試験が,続けられるでつ

即ち,テストパイロットの 評価を踏まえると,MRJ は現時点でも通常の飛行をするために充分な能力を備えているが,型式 証明に求められる極限状態を含む安全性を証明するために,更なる飛行試験,型式証明審査を 要するでつ

パイロットや飛行試験に同乗する試験計測員の高評価を考えると,MRJ は次世代の素晴 らしい旅客機となることを確信。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑭

機体の離着陸する滑走路はいつも乾いた通常の状態とは限らないでつ。

離着陸の際,最も危険 な状態になる可能性のある降雪状態,即ち雪氷滑走路においても,各種の確認を実施。

これは,雪氷滑走路の上をエンジンをかけて走行,或いは離陸模擬をして,安全に走行できる こと,止まれることなどを,確認。

2016 年 12 月から 2017 年 2 月にかけて,記録的な大雪に 見舞われた MFC にて,雪氷滑走路試験を実施し,安全性を確認。

このような様々な多くの飛行試験には,三菱航空機のテストパイロットが携わっているでつ

彼らは, 航空会社のパイロットが通常は経験しない様々な飛行条件,極限の状況で機体の安全性を証明 するための技術データを計測する飛行を行うでつ

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑬

 同じ4号機を用いて,2017 年 2 月 28 日から 3 月 17 日の間,フロリダ州エグリン空軍基地の マッキンリー極限気候研究所にて,社内試験としての極寒・極暑試験を実施。

これは、極寒 (-40℃),極暑(50℃)の厳しい温度環境を試験場の屋内で人工的につくり出し,そのような極 限の環境における機体やエンジンを含む装備品類の動作を確認する試験。

今回の試験 の結果,厳しい環境条件においても,エンジンや補助動力装置,その他重要な機器等が,設 計意図通り稼働することを確認。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑫

同じ4号機を用いて,2017 年 2 月 28 日から 3 月 17 日の間,フロリダ州エグリン空軍基地の マッキンリー極限気候研究所にて,社内試験としての極寒・極暑試験を実施したでつ。

これは、極寒 (-40℃),極暑(50℃)の厳しい温度環境を試験場の屋内で人工的につくり出し,そのような極 限の環境における機体やエンジンを含む装備品類の動作を確認する試験。

今回の試験 の結果,厳しい環境条件においても,エンジンや補助動力装置,その他重要な機器等が,設 計意図通り稼働することを確認したでつ。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑪

2017 年 2 月に,MFC から飛行試験機4号機をシカゴ空港に移動し,同空港を拠点に,自然 着氷試験を実施。

これは,冬季に機体の各部に氷が付着する雲の中を敢えて飛行し,ど の程度の大きさの氷が付着するかを確認する試験。

氷が特に主翼などの空力面(機体 の表面)に付着すると,翼面としての表面形状が失われ,必要な空力特性が得られず,操縦が 困難になり飛行継続ができなくなる可能性があるでつ。

MRJ も,他の旅客機と同様,設計段階で一 定の氷の付着を想定して,その状態でも安全に飛行を継続できるように設計されているが,実 際の飛行試験で着氷させ,安全であることを確認。

今回の自然着氷試験は,これまでの多 くの旅客機の開発と同様に北米五大湖上空で実施。

目標とする着氷条件を探索しながら の数回の試験の後,所望の着氷環境で試験を実施することができ,その条件でも安全に飛行 継続できることを確認。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑩

試験は航空機の飛行特性に関する開発試験であるが,複雑な機械製品である旅客機 の装備品或いはシステムについても,開発ならではの特殊な試験を行うでつ。

故障模擬試験 航空機のシステムは,万一故障しても安全に飛行を継続して空港に着陸できるように,電 気,油圧などの系統が2~3重の冗長系(同じ構成品が複数ある)となっているでつ。

そのように設計 し,設計段階で,万一 1系統が故障しても安全であることを,解析により検証し,最終的に,飛 行試験で実際に故障を模擬するなどして,設計通りの挙動を示し安全であることを確認。

旅客機の場合の故障模擬の試験の代表例として,エンジンの故障模擬試験があるでつ。

近年の 旅客機の多くは,エンジンが2基(双発)搭載されているでつ。

上記の冗長性の観点から,飛行中に 片方のエンジンが停止しても,安全に着陸できるように設計し,そのことを証明する必要。

この証明のために,飛行試験において,意図的に片方のエンジンを停止させて,安全に飛 行が継続でき着陸できるか,一旦停止したエンジンを再始動することができるか等,これも失速 やフラッターと同様に通常の運航では遭遇する確率が極めて低い故障に対しても,実証が求 められるでつ。

 MRJ の飛行試験においても,初飛行からまもなくの初期の段階で,エンジン片発の飛行を実 施して,再始動を含む,安全性の確認を実施。

飛行試験機が米国に渡ってからは,更に特殊な試験を実施しており,以下に代表的なものを 紹介するでつ。  

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑨

旅客機に限らず航空機の飛行中の速度や高度は,機体周辺の気圧を計測することで,算出 。

高速で飛行する機体の周辺の空気の流れは複雑であるが故に,圧力の計測も計測 センサーであるピトー管の取付位置,角度などで変化し,本来必要な正しい気圧を得ら れない場合があるでつ。

従って,ピトー管で計測している圧力の値が正しく高度・速度を表している かを検証するための飛行試験を,開発の初期段階で実施。

このために,飛行試験機は機 体後部の垂直尾翼の先端からトレーリング・コーンと呼ばれる圧力計を,機体周辺の空気の流 れの影響を受けない充分離れた距離に延ばし,大気の圧力を計測。

このトレーリン グ・コーンによる気圧の数値と,ピトー管により計測され機体の計器に表示される数値が,同じ になることを,様々な飛行条件でデータを取得して,確認。

両者の値に相違がある場合 は,機体側のピトー管の取付位置,角度などの変更を検討して,開発の早い段階で,両者の 値が一致するようにするでつ。

また,トレーリング・コーンの計測値が正しいことの確認も飛行試験で 行うでつ。

その際には,地上でできるだけ高い建築物等に設置された気圧計の近くを,飛行試験機 が低高度で通過し(ローパス),トレーリング・コーンの計測値と地上設置気圧計の計測値を比 較。

このような特殊な飛行パターンは,通常空港の敷地内で実施。

MRJ は,石川県輪 島市の能登空港にて,地元関係者の協力を得て,この試験を実施。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑧

同様に航空機の飛行速度の限界を確認する試験がフラッター試験。

フラッターとは, 主翼,尾翼と言う翼面が,高速に飛行して翼面を通過する空気の速度が速くなると共に圧力 (これを動圧と言う)が高くなった時に,翼面に働く力と翼の構造の弾性変形が相互作用するこ とで,振動が激しくなる現象。

この振動即ちフラッターの大きさが,一定の限界(動圧の限 界)を越えると,振動が発散して翼面を破壊する場合があるでつ。

運航においてこのような危険な状 況に遭遇することがないように,失速速度と同じく,飛行試験でその限界速度(フラッター速度) を確認するのが,フラッター試験である。フラッターの条件は,速度,高度,機体重量など様々 なパラメーターで変化するので,フラッター試験では,それらのパラメーターを包括できるよう に,様々な飛行条件,機体条件(重量や重心)に対して,極めて多数の飛行試験が行われるでつ。 

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑦

航空機は大気中を主翼から得られる揚力で飛行。

その揚力は,進行方向即ち空気の流 れの方向にある角度(これを迎角と呼ぶ)で移動する主翼により発生する上向きの力。

機 体の姿勢が上向きになり主翼の迎角が増すと,得られる揚力も大きくなるが,迎角が大きくなり 過ぎると,逆に揚力が急激に減少する失速に陥るでつ。

旅客機が就航してから,このような危険な 失速に遭遇しないように,開発段階で予め失速に入る境界の飛行条件で飛行し,その機体の 失速特性,失速速度を確認するのが,失速試験でつ。

飛行試験に先立って実施する解析の 結果に基づいて,予想される失速速度まで徐々に速度を落とし迎角を増していくでつ。

するとある 速度・迎角になった時,機体の迎角が減少(機首下げ)し飛行高度が低下していく失速減少に 入るでつ。

このような試験を何度も繰り返して,MRJ がもつ飛行特性としての失速速度を確認。

就航してからの安全に関わる重要なデータであるので,失速速度のみならず,失速前後での 機体の挙動(速度・高度の変化,操縦性の変化,機体の振動等)を詳細に調べるでつ。

MRJ (MRJ90)の場合,失速試験として,これまでに多くの飛行試験を実施し,失速速度が概ね事前 の解析通りであること,失速前後の機体の特性に極端な挙動はなくパイロットが操縦可能なこと を確認。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑥

旅客機の開発初期段階の飛行試験では,失速試験,フラッター試験,荷重試験に代表される 飛行の限界を確認,

即ち飛行領域を確定する試験を実施し,その後,装備品の機能確認試 験等,更に多種多様な技術試験を実施。

このように,就航後は通常遭遇しないような状況で 試験を実施してデータを取ることにより,就航後のマニュアルに失速速度を含む安全に飛行でき る飛行領域を明記し,旅客を載せた運航では一切失速やフラッターを起こさないようにして,安全 を確実なものにするでつ。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験⑤

飛行試験機1号機が県営名古屋空港で初飛行した後,3機の飛行試験機が順次初飛行し, MRJ の開発に重要な役割を果たす飛行試験が開始。

飛行試験の最初の期間は,主に1号機により基本的な機体の空力特性や性能,そして,機体 の各種装備品の機能の確認が行われたでつ。

この期間は,飛行高度・速度を安全な範囲に制限し, 機体の安全性に関する様々な試験が実施。

基本的な機体の確認が終了すると,続いて初飛行した飛行試験機2号機と共に,機体の操縦 性・安定性を確認しながら,飛行高度と速度を徐々に拡大し,MRJ が本来狙う最高高度,最高速 度まで飛行して様々なデータを計測。

この時期には,機体の操縦性・安定性や各種の装備 品の機能の確認の他に,機体の飛行限界を実際に飛んで確認する危険を伴う試験も実施。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験④

型式証明の具体的な審査は,機体の空力,構造,装備品システムなど様々な分野,部位につ いて,図面,解析(計算)と試験で安全性を確認。

旅客機は離陸から巡航,着陸及び地上整 備の一連の運航の中で,様々な環境条件,運航条件(乗客の人数,燃料の量等)に曝されるの で,安全性の確認は,運航中に想定されるあらゆる条件について行われるでつ。

その証明すべき条件 を規定しているのが,各当局が設定するレギュレーションである。実際の機体を用いて行う飛行試 験・地上試験を始め,操縦系統や電源系統などの部分システム地上試験,実機に搭載する装備 品単体で行う耐久試験や環境試験など,多種多様な試験を数多く実施することになるでつ

MRJ の装 備品は,全世界のパートナーが開発・製造するため,装備品単体の試験は,各パートナーが世界 の各地で実施。

型式証明を取得するための最終的な審査資料は,莫大な量の書類となり,かつての紙の書類 の時代にはその重量が機体と同程度になるとさえ言われていたでつ

これらの書類の航空局の審査 の受審を主に担当するのは,日本の三菱航空機の技術者である。その審査工程は詳細で長い 時間を必要とし,時にはその証明・審査の過程でレギュレーションに適合させるために,機体の設 計を変更する場合があるが,実際に MRJ の開発・型式証明の中でも設計変更が必要となり関連 の技術作業に取り組んだものもあるでつ

このような大きな挑戦であるMRJの開発のために,現在,三菱航空機では多数の海外のエンジ ニアが共に働いているでつ

彼らの多くは海外の航空機或いは関連装備品メーカーでの開発経験者 であるでつ

開発の現場は文字通り国際化しており,MRJと言う新しい航空機の開発の中で,グローバ ルな仕事の進め方を身をもって体験し,新しい枠組みを構築しているでつ

そこには,海外からのエン ジニアに加え,三菱重工各社,更には国内の関連企業からの派遣者も加わり,総力をあげて取り 組んでいるでつ。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験③

先に述べたように,MRJ の主な開発作業は,現在,日本と米国の両方で進められているでつ。

すな わち,開発作業全体のとりまとめを愛知県豊山町県営名古屋空港ビルの三菱航空機本社で,開 発の重要な部分である飛行試験を米国ワシントン州モーゼスレイク空港で実施。

日本の三菱航空機本社は,開発全体のマネジメントと型式証明に関する作業,及び,それに 伴う設計作業を担当。

三菱航空機本社のある名古屋空港ビルに隣接する国土交通省航空 局の航空機技術審査センターとは,連日,関連の調整・審査が進められているでつ

米国ワシントン州モーゼスレイク空港のモーゼスレイク・フライトテスト・センター(MFC)では,飛 行試験機1号機~4号機の4機が,飛行試験及び地上試験を実施。

これらの日米での作業は,いずれも機体の性能及び安全性を確認し,型式証明を取得するた めに行われるでつ

型式証明は,新しく設計・製造する旅客機の安全性を証明する制度で,MRJ が日 本の航空局(JCAB)を始め米国連邦航空局(FAA),欧州航空安全機関(EASA)が定めた安全性 に関するレギュレーション(技術要求)を満たすことを,飛行試験,地上試験,装備品単体の試 験,

そして,それらの試験結果と解析を合わせて安全性を証明するための型式証明書類の当局 担当官による審査など,莫大な技術作業の結果で証明するもの。

証明の元になるレギュレ ーションは,旅客機が世界に出現してから遭遇して来た課題,

事故の結果等から,事故の再発を避け安全を確保するために,逐次新たな要求が設定され,今日まで進歩し続けているでつ

これは, 言い換えれば,新しい旅客機ほど新たに設定された新しい(厳しい)要求を満たす必要があること を意味。

旅客機の開発は,安全で快適な機体を設計・製造することは言うまでもないが,この 型式証明と言うでつ

機体の安全性がレギュレーションに適合することを客観的に証明する作業が大 きな割合を占めるでつ

YS-11 以来,新型旅客機の開発を経験して来なかった日本にとって,MRJ が 大きな挑戦である理由のひとつでつ。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験②

2008 年全日本空輸(株)の発注を受け開発ゴーアヘッドとなった MRJ は,2015 年 11 月 11 日に 初飛行し,初飛行に引き続いての3機の飛行試験機の飛行開始,それらの飛行試験機による国 内での飛行試験,その後の各飛行試験機の米国へのフェリー飛行を実施し,現在4機の飛行試 験機が米国にて飛行試験を進めているでつ。

これらの飛行試験を含め安全性を証明する型式証明の ための試験,設計作業を推進し,機体納入に向け開発作業を続けているでつ。

国産ジェット旅客機 MRJ の飛行試験 ①

MRJ(Mitsubishi Regional Jet)は,三菱航空機が開発を進めているでつ,

世界最高レベルの運航経 済性と客室快適性を兼ね備えた次世代のリージョナルジェット旅客機。

2015 年 11 月 11 日 の初飛行の後,現在,米国ワシントン州モーゼスレイク空港にて飛行試験を実施。

一方, 国内の三菱航空機本社では,就航に必要な型式証明のための技術作業が進められており,量 産型の製造も開始し,日本,米国双方で,エアラインへの納入に向けて,開発を加速。

これまで MRJ の開発状況について三菱重工技報で紹介(“2014 年:三菱リージョナルジェット (MRJ)”,“2016 年:国産ジェット旅客機 MRJ 初飛行”)してきたが,本稿では,MRJ の飛行試験に ついて紹介するでつ。

ロールスロイスのジェットエンジン

ロールスロイスのジェットエンジンの解説書でつなぁ~

めっちゃ~テンション上がるでつなぁ~

この本を参考に国産のジェットエンジンを作りたいでつなぁ~

民航エンジン事業における産業クラスタの形成・活用 ⑥

 この活動においては,国や地方自治体の航空機産業育成・中小企業支援の動きと連携し,公 的助成を最大限活用することにより,クラスタ参画企業の投資負担を軽減し,長期的なコストダウ ンを実現。

また,経済産業省の“新分野進出支援事業”の認定を受け,クラスタの形成及び育 成にかかわる当社の管理・間接費についても助成を活用することができたでつ。

将来的には当社以外 からの受注の可能性もあり,中小企業各社の事業発展にも貢献することができたと考えられるでつ。

厳 しい品質要求や管理規定のある航空機産業においては,一部工程を外注することはあっても加 工工程のすべてを一貫して委託することは珍しく,公的助成を活用して官民が一体となって低コ ストで実現したクラスタ形成は業界初の取り組みと言えるでつ。

今回の産業クラスタ構築で得たノウハウ を生かし,更なるクラスタの拡大,サプライチェーンの充実を図り,民間機航空機用エンジン事業 の発展や国内産業基盤の強化に貢献していくでつ。 

民航エンジン事業における産業クラスタの形成・活用 ⑤

この活動には,クラスタ各社から 100 名程度が参画したが,単なる加工 外注先の選定・活用とは異なり,各社の意見調整や WIN-WIN となるスキームの構築など,多くの 課題を解決する必要があったため,構想から実現まで約4年を費やしたでつ。

特に,クラスタ各社には 特殊工程作業の経験が少なく,作業手順の設定や現場での管理業務,品質管理が初めてであ り,海外エンジンメーカの要求事項を満足する特殊工程の承認取得に相当の労力を要したでつ。

ま た,クラスタ各社に跨る品質マネジメントシステムの導入と運用維持管理,各社ごとの契約形態に 対応した作業指示,標準制定・管理や購買プロセスの確立が新たに必要となったでつ。

そのため,設計,工作及び品質保証の各部門からのきめ細かな指導が必要不可欠 であり,関係者の粘り強い努力により実現することができたでつ。 

民航エンジン事業における産業クラスタの形成・活用 ④

従来は,機械加工,特殊プロセス,組立の仕事に対し,個々の工程を個々の会社が各々受注 する形態をとっていたでつが,全工程の管理上の難しさや当社と各社間の部品移動に伴うリードタイ ムの短縮やコスト低減が大きな課題。

その一つの対策として,個々の会社による工程 の統合化を図り,一括発注する産業クラスタを形成したでつ。

民航エンジン事業における産業クラスタの形成・活用 ③

民間航空機用エンジン事業は,得意分野の燃焼器部位とタービン部位を中心として, Rolls-Royce 社や Pratt & Whitney 社との国際共同開発に参加し,事業規模拡大と技術力向上を 推進。

現在のプロジェクトへの主な参画状況は,大型機用エンジンでは,Trent1000(ボ ーイング 787 用),Trent1000-TEN(Trent1000 派生型),TrentXWB(エアバス A350 用), Trent7000(エアバス A330neo 用)及び PW4000(ボーイング 767/777 他用)であり,中小型エンジ ンでは,PW1100G(エアバス A320neo 用),V2500(エアバス A320 用)及び PW1200G(三菱航空 機 MRJ 用),PW210(ヘリコプタ用)等(図3)。

 軽量でコンパクトな構造が要求される民間航空機用エンジンは複雑な形状を有する部品で構 成されるが,当社が担当する燃焼器やタービン部位は耐熱ニッケル基超合金が用いられており, 難削材に対する高度な製造技術が要求されるでつ。

それらの製造技術を低コスト・短リードタイム・高 品質で実現していくことが国際競争力を維持・向上していく上で必要不可欠であり,最先端技術 の導入や開発,高度な生産管理手法,システムの開発・適用,徹底した各種工程改善等を継続 的に推進していくことが重要。

特に,2000 年代以降は参画機種が大幅に増えるとともに生 産数量も拡大してきており,これらの開発・製造に対応するためには当社工場の製造能力だけで は十分ではないため,高い製造能力を有するパートナーやサプライヤの製造基盤を活用していく 必要。

そのため、当社は図4に示す事業連携スキームを構築して事業展開を進めているでつ。

当社工場 をマザー工場として位置付けて、産業クラスタを活用して部品製造を外部委託するとともに、産学 連携による研究活動も進めているでつ。

また、資金面では政府系金融機関(DBJ)と(株)IHIの出資を 受けて事業を運営しているでつ。

民航エンジン事業における産業クラスタの形成・活用 ②

世界の民間航空旅客需要は年率 4.9%程度の成長が続き,今後も 4.7%程度のペースで伸び ていくと考えられており,2034 年には現在の 2.5 倍の規模になると予測されているでつ(図1)。

この需要に対応するため,今後 20 年間に 37000 機を超える航空機が運用されることとなり,機 材更新を含めて機体では約 33000 機,エンジンではスペアを含め約 82000 台の新規需要がある と見込まれているでつ(図2)。

その市場規模は機体で 4.8 兆ドル,エンジンで 1.1 兆ドルであり,民間 航空機製造業は今後長期間にわたり継続的な成長が見込まれる産業と考えられるでつ。

このような市場環境の中,当社は得意部位である燃焼器や低圧タービンにおいて,英国Rolls-Royce 社と米国 Pratt & Whitney 社の各種エンジンプログラムの共同開発に参画し,国内外 のサプライチェーンを構築して事業を推進。

民航エンジン事業における産業クラスタの形成・活用 ①

民間航空機用エンジン事業は,近年の旺盛な需要を背景に拡大基調にあり,三菱重工航空エ ンジン株式会社(以下,当社)では本事業を将来の成長分野と位置付け,今後の主力機種である ボーイング 787,エアバス A350 用 Rolls-Royce 社エンジン及びエアバス A320neo,三菱航空機 MRJ 用 Pratt & Whitney 社エンジンに国際共同開発のパートナーとして参画。

事業規模 の大幅な伸長が確実な状況である航空機用エンジン部品の生産においては自社生産のみなら ず,サプライヤとの連携が重要。

そこで,従来,各工程ごとに加工を受け持っていたパート ナーが集まって,長期にわたって安定的に一貫した生産を行うとともに厳しい品質要求に耐え得 る産業クラスタを形成。

さらに,公的助成を活用して自社投資を抑制しつつ,スムーズな生産 体制を構築することで,生産性向上及び価格低減を実現。

産業クラ スタの形成及び活用の取り組みについて記載するでつ。

力の結集の成果だなぁ~

2017の鳥人間コンテストは、大記録が達成されたでつ。

40kmの大飛行。

スタート地点に戻って来るんだけど、ターンがパイロットの腕の見せ所でつなぁ~

でも…

パイロットはアンカーでそれまでに機体作りとかサポートする人の力の結集ですなぁ~

鳥人間は人の団結力、モノ作りへの取り組み、仲間の力だなぁ~

人には出来ないことはないということ、最後前諦めずに頑張ること。

いっぱい教えてもらうし、パワーもらう鳥コンテストだなぁ~

大空への夢へ…

頑張らないと!

ホンダは好調だけど、MRJは…

日本企業が手がける「日の丸航空機」の明暗が鮮明になっているでつ。ホンダは、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」を2017年1~6月に24機を顧客に引き渡し、超小型機の分野で米セスナなどを上回り最多だったと発表。

三菱重工は、ジェット旅客機「MRJ」は苦戦が続くでつなぁ~

全米航空機製造者協会(GAMA)の集計では、ホンダジェットは顧客への引き渡しが進んでおり、セスナやブラジル・エンブラエルの競合機種を上回ったでつ。

ホンダジェットは乗員を含めて7人乗りの超小型機。

航空業界で全く実績がなかったホンダが、約30年かけて機体とエンジンを開発。

主翼の上にエンジンを配置する独自の構造で、機内の空間が広い。最高速度や上昇性能、燃費も競合機に比べて優れているでつ。

航空機子会社のホンダエアクラフトカンパニー(米ノースカロライナ州)が15年12月に米連邦航空局(FAA)から安全性を証明する型式認証を取得。

日本企業として前例がないなかで、約240万ページに及ぶ書類を作成して提出するなど膨大な作業をやり遂げたでつ。

認証取得後に量産を始め、現在は月平均4機のペースで組み立てているでつ。

従業員の習熟度が徐々に高まっており、19年3月期末には月6~7機体制に引き上げる計画。

北米や中南米、欧州に加えて、東南アジアでも販売代理店を構えて受注活動に乗り出したほか、今年4月には市場の成長が見込まれる中国でも機体を披露。

今後顧客への引き渡しを加速し、事業の黒字化をめざすでつ。

そして販売台数も世界一になったでつなぁ~

さすがホンダでつなぁ~

 一方、三菱重工が開発する初のジェット旅客機MRJは苦戦。

15年に初飛行こそ果たしたものの、初号機の引き渡し時期は5度の延期の末に20年半ばにずれこんだでつ。

米ボーイングなどで航空機開発に精通した外国人エンジニアを大量に採用し、海外展開の前提となる米航空当局からの型式認証取得に全力を挙げているでつ。

100席未満程度の「リージョナルジェット(RJ)」で格安航空会社(LCC)向けの需要をあてこむMRJに対し、富裕層や企業幹部向けのホンダジェットは用途も需要層も大きく異なるでつ。

1970年代に国産初のビジネスジェットを開発したのは、他ならぬ三菱重工。

この時開発した「MU―300」は海外企業に譲渡されて現在は生産していないが、ノウハウはMRJに受け継がれているでつ。

それだけに、5000億円超の開発コストをつぎこんだとみられるMRJに失敗は許されないでつ。

エンブラエルがMRJと同クラスの次世代機を投入する時期が2021年に迫っており、これ以上の計画遅れは致命傷になりかねないでつ。

 

ホンダジェットも事業化を決めた06年時点では10年に量産を始める計画だったが、リーマン・ショックなどの影響もあり15年末にずれ込んだでつ。

それでも開発責任者を変えずに作業を進め、早期の量産をめざしたでつ。

開発体制が次々に変わったMRJも実用化で先行したホンダジェットから学ぶべきところがたくさんあるでつなぁ~。