【飛行機】

鳥人間コンテスト

今年も行われるでつなぁ~

夏の風物詩でつなぁ~

空を飛ぶという夢へのチャレンジ応援したいでつ!

ホンダジェットの価格は…

ホンダジェットの価格は、5.4億円なんでつなぁ~
受注も好調で、100機は超えたみたい…
顧客は経営者や富裕層など個人が中心で、今後は複数機まとめて購入するチャーター会社など法人にも力を入れてるでつ。
現在は最大市場の北米が受注の約8割。
欧州や中南米でも販売、今後は中東やアジアでも検討してるみたい…
「キャビンは小さいが、新しく静かで、より効率的だ」。
米国のクライアントさんのホンダジェットの評価。
「チャーターに多く利用される、音がカタカタ鳴る古いターボプロップ機に代わる新機種として提供できる」と関心も強いでつ。
1970年代、米国の車産業に小型で燃費の良い車という新しい価値をもたらしたホンダの車「シビック」のように、今度はホンダジェットで航空機産業の常識を覆し、利用者の時間の使い方を変えるという新しい価値を提供して需要を創出したい、と藤野さんも気合入ってるでつ!
創業者の掲げた夢に挑戦し続け、参入障壁の高い産業にゼロから道を拓いた「ホンダらしさ」の象徴とされるホンダジェット。

ホンダ全体のブランド向上に貢献できるうえ、最新の安全基準を満たした技術は「車にも応用できる」でつなぁ~
一から独自に開発したホンダジェット!
日本の誇りでつなぁ~
車屋が飛行機などと言われたけど、無理を実現するのがホンダDNAだなぁ~
ホンダパワー、しっかりと吸収しないと…

P&W社へ次期リージョナルジェット機用エンジン「PW1500G」向け量産用部品を初出荷

川崎重工は、ボンバルディア社(カナダ)の次期リージョナルジェット機「C Series」用エンジン「PW1500G」の燃焼器を明石工場から初出荷しました。 

当社はプラット・アンド・ホイットニー社(アメリカ)と、次期リージョナルジェット機用エンジンPurePower®「PW1500G」および「PW1900G」の開発・生産プログラムに「リスク&レベニューシェアリングパートナー(RRSP)」方式で参画しています。 

「PW1500G」および「PW1900G」は、先進ギアシステムの採用により高バイパス比を実現し、従来機に対して16%の燃費改善、50%の騒音低減、加えてCO・NOxも大幅に削減する特長を有したギアード・ターボファンエンジンです。
「PW1500G」は、ボンバルディア社の次期リージョナルジェット機「C Series」へ独占的に搭載されます。また、「PW1900G」は「PW1500G」の派生型エンジンで、エンブラエル社(ブラジル)の次期リージョナルジェット機「E190E2」「E195E2」へ独占的に搭載されます。「C Series」および「E190E2」「E195E2」は、合計600機以上の確定受注が公表されており、機体に搭載されるエンジンも既に1,200台以上の受注が確定しています。

 このプログラムにおいて、当社は民間航空機用エンジン向けでは当社初となる燃焼器とファンドライブギアシステム(メインギア)を担当しています。燃焼器は同エンジンの中核部位として位置付けられており、エンジン性能の向上に重要な役割を果たしています。今回の燃焼器の初出荷に伴い、今後量産が本格化します。

 当社は、1970年代前半に開発された短距離離着陸実験機「飛鳥」用エンジン「FJR710」の燃焼器の開発以降、防衛省向け航空機エンジン事業や、国際共同研究において燃焼器の開発および生産に参画してきました。今後も当社は、エンジン開発技術力の高度化、生産基盤の強化を進めるとともに、共同開発・生産プログラムへ積極的に参加することによって、民間航空機用エンジン事業の発展に注力していきます。

 ※リスク&レベニューシェアリングパートナー(RRSP): 
エンジンや補用部品の販売・修理事業等の全ての事業収入を参画シェアに応じて配分を受ける一方、開発・量産・販売に関する全ての費用とリスクを参画シェアに応じて負担する契約方式。

 

ターボフロップ

空気を取り入れ口から取り入れ、コンプレッサにより圧縮して燃焼器で燃料を噴射して燃焼した高温高圧ガスでパワーをタービンを駆動させるでつ。

エンジン内の駆動させるパワータービンは、コンプレッサとプロペラを動かすための力を供給するでつ。

原理はターボファンと同じだけど推進力がプロペラになるでつなぁ~

ゼロから…

何もないところから作ったホンダジェット。

自社制作にこだわったホンダスピリットの塊でつなぁ~

開発物語読んでると、パワーたくさんもらったでつ!

航空ショーの練習でつなぁ~

入間基地かなぁ~

ランデブーに超興奮でつなぁ~

当日はすごい人らしいでつなぁ~

茨城空港

基地の近くは…

頻繁に飛んでますなぁ~

MRJ2号機初飛行!

次世代リージョナルジェット機MRJ(Mitsubishi Regional Jet)の飛行試験機2号機の初飛行を実施。 

初飛行では県営名古屋空港を離陸後、太平洋側の空域を利用し、基本特性の確認を実施。

2号機では今後、主にMRJの性能確認を目的とした飛行試験を実施していくでつ。

「昨年11月の飛行試験機初号機の初飛行と同様に、静かでスムーズな初飛行となりました。後続号機の開発も順調に進め、型式証明の取得、さらには量産初号機の納入に向け邁進していきます。」と述べたでつ。

今夏にも、米国モーゼスレイク市(ワシントン州)のグラント・カウンティ国際空港に飛行試験拠点を設け、開発を加速し、2018年半ばの量産初号機納入を目指すでつ。

こちらも…

日本の技術満載でつなぁ~

国産初のジェット旅客機MRJのエンジン部などの実物大模型 三菱みなとみらい技術館、航空宇宙ゾーンをリニューアル

三菱みなとみらい技術館は、航空宇宙分野の先進技術を紹介する「航空宇宙ゾーン」をリニューアルし、2月28日(日)にオープンするでつ。

初飛行を行った国産初のジェット旅客機MRJ(Mitsubishi Regional Jet)の機首・前胴部と主翼(一部)・エンジン部を実物大で再現。

航空機やロケットの開発など“空への夢”から生まれた技術について、体験展示などを通じ仕組みや歴史などの説明も加えながら、わかりやすさに配慮して紹介しているでつ。

新しい航空宇宙ゾーンの展示テーマは「かつて見上げた憧れの空から、その高みの先にある宇宙を目指して!」です。
中心展示となるMRJの実物大模型では、機首・前胴部の外観と内部を紹介。客室内には実物の座席を設置し、実際の座り心地を味わえるでつ。

コックピットでは実物そっくりの操縦機器に触れながらMRJのフライトシミュレーションを体験できるでつ。

加えて、大幅な騒音低減と燃費性能向上を実現した米国プラット・アンド・ホイットニー社の新型ジェットエンジンの実物大展示を主翼の下に入り込んで、間近に細部まで観察することが可能。

長大スクリーンを使った「イマジネーションシアター」では、空を飛びたいと願う一人の少年の想像を通じて、飛行機の歴史からその先に続く宇宙まで夢と技術の世界を駆け巡りながら、 航空宇宙ゾーン全体の展示内容に期待感を抱いてもらえるイメージ映像を紹介。

また、タッチパネル操作による「エアクラフトチャレンジ」では、航空機の機体設計、組み立て・整備、分解、工具整理をゲーム感覚で体験できるでつ。

円筒型スクリーンによる「フロンティアシアター」では、宇宙開発技術の未来についてダイナミックな映像で解説。

ロケットエンジンのコーナーでは、H-IIAおよびH-IIBロケットに搭載されているLE-7Aエンジンとその前身であるLE-7の実物展示により、エンジン技術の進化を確認。

ロケットの模型展示では、現在開発中のH3ロケットが新たに加わり、国産ロケットの歩みがよくわかるでつ。

国際宇宙ステーション(ISS)の「きぼう」日本実験棟の実物大模型展示では、スペースデブリ(宇宙のごみ)から実験棟を守る技術について紹介。

内部では、ミッションスペシャリストが行うロボットアーム操作をゲーム感覚で楽しむことができるでつ。

三菱みなとみらい技術館は1994年6月、地域の人々との交流と科学技術に対する関心を促進することを目的に横浜に開設。

三菱重工業が手掛ける最先端の科学技術・製品を6つの展示ゾーンに分け、実物と模型、映像やパネルなどでわかりやすく紹介。

開館20周年を迎えた2014年には、記念の式典やイベントを開催。

2015年3月には、実物大の有人潜水調査船「しんかい6500」を部位で切り分けて内部の仕組みがわかるようにした“分解展示”を中心に「海洋ゾーン」をリニューアル。

最新の科学技術について“ホンモノを見たり触ったりして体感してもらう”というコンセプトが支持され、幼児から大人、高齢の方まで来館者の幅も広がっており、今後も展示内容の充実や新しい企画に取り組んでいいくでつ。

▽ 三菱みなとみらい技術館
所在地 〒220−8401 横浜市西区みなとみらい3−3−1 三菱重工横浜ビル
電話 045−200−7351
FAX 045−200−9902
ウェブサイトhttp://www.mhi.co.jp/museum/
アクセス みなとみらい線・みなとみらい駅より徒歩3分 JR根岸線または横浜市営地下鉄・桜木町駅より徒歩8分 
開館時間 10:00AM~5:00PM(ただし入館は4:30PMまで)
休館日 火曜日(祝日の場合は翌日)
入館料 大人500円、中・高校生300円、小学生200円、団体(20人以上)は各100円引
小・中・高・高専・大学生の校外学習・修学旅行等での来館は無料(要予約)

ゼロから基幹産業へ、不屈の執念が産んだ「国産旅客機」 羽ばたけ、日の丸航空機産業

国産小型ジェット旅客機「MRJ」が、2015年11月に初飛行を成功したでつ。
その後、12月に主翼の強度不足が発覚して納入を再延期することを発表。
まぁ~初飛行成功のニュースは日本中を大いににぎわせたかなぁ~
部品点数が膨大で裾野が広い航空機産業は、日本の基幹産業となるポテンシャルを十分に持っているのは事実。
世界における航空機の市場は今後も拡大していくことが期待されてて、MRJや「HondaJet」といった日系メーカーによる航空機の開発は、
日本の航空機産業の発展を強力に後押しするはず。
主要メーカーの取り組みから、今まさに世界へと羽ばたこうとしている日本の航空機産業の行方を占うでつ。
その瞬間、男の目には白いものが光ったように見えた。
2015年11月11日、三菱航空機と三菱重工業が開発した国産小型ジェット旅客機「MRJ(Mitsubishi Regional Jet)」の初飛行。

澄みわたった秋空の下、赤、黒、金のストライプが鮮やかに描かれた白い機体は、滑走路からふわりと舞い上がり、ぐんぐん高度を上げていったでつ。
MRJは初飛行スケジュールをそれまでに5回も延期。
まぁ~初物つくしが多いからなぁ~

紙飛行機が現実の飛行機になったでつなぁ~
「MRJの初飛行は日本の航空機産業にとって、エポックメイキングな出来事。

MRJはようやく紙飛行機から現実の飛行機になったでつ。
中小企業を含めた産業波及効果も期待できる」。この姿には日本の航空機産業の歴史を背負っているという自負さえあるでつなぁ~。

 100年余り前に産声を上げた日本の航空機産業は、欧米に学んだ先進技術を独自に発展させ、太平洋戦争期までに、
米国、ドイツ、英国と並び、世界有数の技術力と規模を誇るまでに成長。

最盛期の1940年代前半には、約100万人の従業員を雇用し、年間2万5000機の航空機を生産するまでになったでつ。
だけど戦後は、日本の航空機産業は、日本国籍のすべての航空機は飛行を禁じられ、約3カ月の間に軍用機、民間機は徹底的に破壊されたでつ。
部品の生産さえも禁止され、航空機の研究・実験をはじめとした一切の活動ができなくなったでつ。

いわゆる「航空禁止令」が解除されたのが1952年。
朝鮮戦争で、米軍が軍用機のオーバーホールと修理を日本メーカーに発注するようになったのがきっかけ。
それ以降、防衛向けでは主に米国の戦闘機をライセンス生産することで日本の航空機関連メーカーは事業基盤を再構築。

一方、民間分野ではターボプロップエンジン方式の国産旅客機「YS‐11」が日本航空機製造によって開発され、1962年に初飛行を成功。

1964年に航空会社への引き渡しを開始し、海外にも販売した。しかしシェアを獲得するための値引き販売と原価管理の甘さが響いたでつなぁ~

YS-11の後継機の開発も検討されたけど、日本の主な航空機関連メーカーは1980年代、米Boeing(ボーイング)との旅客機の国際共同開発プロジェクトに参加する道を選んだでつ。
皮切りとなった中型旅客機の「767」における日本メーカーの分担比率は15%で、後部胴体(三菱重工)、前部と中部の胴体パネル(川崎重工業)、
翼胴フェアリング(富士重工業)などが担当。

共同開発に取り組むことでBoeingは、日本メーカーの精密な部品を製造する技術力に目を見張るでつ。

その後、1995年に実用化された大型旅客機の「777」では分担比率が21%に向上。日本メーカーが中央翼や後部圧力障壁などの製造も任されるようになったでつ。
 
この過程で共同開発パートナー以外の日本の航空機関連メーカーも力を付けてくるでつ。
フライトコントロールシステムのナブテスコ、ギャレーや客室座席のジャムコ、炭素繊維強化樹脂の東レ、機内エンターテインメント機器を提供するパナソニック・アビオニクスなど。
日本の航空機産業が蓄えてきた力は、Boeingの中型旅客機「787」で花開いたでつ。

欧州Airbus(エアバス)の台頭に危機感を強めていたBoeingは、日本メーカーと組んで、革新的な航空機を開発することに意欲を見せたでち。
2011年に引渡しが始まった787では、燃費を向上させる軽量化の決め手となる炭素繊維強化樹脂(CFRP)の複合材を東レから調達し、1次構造材に大胆に採用。
CFRPなどの複合材の比率は、質量比で実に50%に達するでつ。
 
同じ中型旅客機「767」の複合材の比率はわずか3%で、アルミニウム合金と鋼が87%を占めていたことを考えると、革命的な変化。

比重が鋼の4分の1で、強度は10倍という日本の炭素繊維の可能性にBoeingは賭けたでつ。
エンジン開発製造に不可欠なパートナーとして、 「三菱重工や川崎重工、富士重工などの共同開発パートナーだけではないでつ。
東レなど、さまざまな部品を供給する日本のサプライヤーは60社にもなり、当社の旅客機の開発製造を支えている」とBoeingでマーケティングを担当者はこう説明するでつ。
787の共同開発では日本企業の分担比率は35%にまで高まったでつ
機体に加えて、心臓部の航空機エンジン向けでも日本の部品メーカーの存在感は増しているでつ。
欧米の航空機エンジン大手と組み、共同開発プログラムに積極的に参加。 
例えば、IHIは787などに搭載されている米General Electric(以下、GE)のターボファンエンジン「GEnx」の共同開発プログラムに参画。
低圧タービンの回転系部分や高圧圧縮機関連の部品を供給しているでつ。
「日本の部品メーカーは、技術力に加え、品質や納期対応も優れている。エンジンの開発製造には欠かせないパートナーだ」。GE Aviationの北アジア・太平洋地域代表者の評価。
三菱重工航空エンジンも、米Pratt&Whitneyや英Rolls-Royce(以下、RR)の航空機エンジン向けに燃焼器、コンプレッサーやタービン向けの部品などを供給。
2015年8月にはRRの新型航空機エンジン「Trent 7000」の共同開発に参画すると発表。
下請け経験を生かして完成機へと進めてきたでつなぁ~
部品メーカーとして存在感を高めてきた日本の航空機産業で、ずっとくすぶっていたのが完成機を開発したいとの思い。
2003年に日本航空宇宙工業会が発刊した「日本の航空宇宙工業 50年の歩み」にはこんな一節があるでつ。
 「(日本メーカーは国際)共同開発を進めているとはいえ、構想設計/基本設計など事業の初期段階への本格的な参画には至っていないでつ。
このため技術基盤の核をなすシステム・インテグレーション能力を育成強化するうえでは多くのことを期待できない。本質的には何より(完成機の)自主開発を目指さなければならない」。
2003年、経済産業省の国産小型ジェット機の開発構想が動き出したでつ。
この構想に三菱重工は手を挙げ、2008年に事業化を正式に決めたでつ。
だけど、開発は遅延を繰り返し、想定を大きく上回る時間を要したでつ。
機体の設計変更に加えて、航空当局から認証を得るための試験体制の構築や、部品メーカーとの仕事の進め方などで苦労が多かったでつ。
そんな“産みの苦しみ”を経験しているからこそ、MRJが初飛行した際の喜びは大きかったでつ。
完成機では、ホンダの小型ビジネスジェット機「HondaJet」の開発も進んでて、顧客への引き渡しが近づいているでつ。
ホンダがGEと共同開発したエンジンを翼の上面に搭載するユニークな構造で、燃費効率に優れるでつ。
全体を造らないと産業は発展しないということでつなぁ~
それでは、日本メーカーが完成機を手掛けることは日本の航空機産業にどのような影響を及ぼすのかなぁ~。
「航空機は全体を造らないと幅広い技術・産業の発展につながらない。トヨタ自動車が完成車を造らないと、部品メーカーの要素技術が伸びないのと同じだ」。東京大学教授さんは指摘するでつ。
航空機産業では大企業の存在感が大きいが、中小企業にもチャンスはある。三菱重工は航空機向けの部品製造で、中小企業が集まる産業クラスタを活用しようとしているでつ。
例えば、需要が拡大している航空機エンジン向けの部品製造では、自社で手掛けていた工程を中小企業に任せる動きを加速させるでつ。
もちろん、高い安全性や信頼性、耐久性を求められる航空機分野に、中小企業が参入する際のハードルは低くないでつ。
技術力が求められるだけでなく、初期投資もかさむでつ。
航空当局の認証に加えて、民間の国際的な認証プログラムの審査を受けることが求められる場合もあるでつ。
日本の部品メーカーの実力は高まっているとはいえ、大手でも欧米勢と比べると規模は小さいでつ。
航空宇宙防衛企業の2013年度の売上高では首位のBoeingと2位のAirbusが日本円換算で10兆円規模に達しているのに対して、
日本勢トップの三菱重工でもその10分の1程度の規模に過ぎないでつ。
国産をうたうMRJでさえもコストベースで部品の7割は海外製。
航空機産業を日本の基幹産業に育成し、世界シェアを4%から20%に引き上げる…

最近になって、日本政府は壮大な目標を掲げるようになったでつ。
世界シェア23%の自動車産業を引き合いに、同程度のシェア獲得を期待されているでつ。

紙飛行機は…

意外と雑なのがいいのかなぁ~

整備士の人は、テレビで緊張したかなぁ~

でも空への夢って大きいなぁ~

常識に挑戦

そりがホンダスピリッツでつなぁ~

いつになるのかなぁ~

また1年先延ばし。

客様は困ってるだろうなぁ~

注文だけ取って、納期は先延ばし。

主翼の弱さは発見されたみたいだけど、HPとは発表内容が違う…

情報の隠蔽になると…

信用問題もだけど、技術無しを暴露してるようなもんだなぁ~

ビジネスとして…

いよいよ販売が始まって、かなりの実績出てるでつなぁ~

欧米でだけど日本では…

狭いからなぁ~

MRJ初飛行

11月11日、次世代リージョナルジェット機MRJ(Mitsubishi Regional Jet)の飛行試験機初号機による初飛行を実施。

初飛行では県営名古屋空港を離陸後、太平洋側の空域を利用し、上昇、下降、旋回などの基本特性の確認を約1時間半かけ実施したでつ。

 三菱航空機森本社長は「これまでの皆様の多大なるご協力により、本日MRJは無事、大空に飛び立つことができました。今後、さらに気を引き締め、型式証明取得、初号機納入に向け邁進していきます。」と述べたでつ。

また、機長を務めた安村操縦士は「MRJの操縦性は、期待以上のものでした。大変快適なフライトでした。」と述べたでつ。

両社は今後、国内での飛行試験を継続し、2016年第2四半期から、米国モーゼスレイク市(ワシントン州)のグラント・カウンティ国際空港を拠点とした飛行試験を行い、2017年第2四半期の量産初号機納入を目指しますでつ。

日本メーカーが民間旅客機の主翼や胴体まで丸ごと開発するのは1962年に初飛行した「YS―11」以来、半世紀ぶりとなるでつ。

MRJは座席数が70~90席で、近中距離の地域間運航に適した「リージョナル・ジェット機」と呼ばれる。初飛行後に購入を計画する航空会社もあり、受注拡大にも弾みがつきそうでつなぁ~


興奮しますなぁ~

羽田のこのクルージングはテンションマックスにるでつなぁ~

世紀の一瞬でつなぁ~

10月末に決定したでつなぁ~

YS11以来の国産旅客機!

歴史的瞬間はすぐそこでつなぁ~

いよいよ初飛行でつなぁ~

 初飛行を10月26日から30日までの間に実施すると発表したでつ。

MRJは戦後初の国産プロペラ旅客機「YS11」以来、半世紀ぶりの国産旅客機。

初飛行は愛知県営名古屋空港(豊山町)を離着陸し、日本海側の北陸地域沖または太平洋側の静岡県沖に向かうルートを検討している。飛行は約1時間を予定!

鳥人間コンテスト2015

大空への憧れでつなぁ~

PCもなかった時期に比べると大飛行が多くなったでつなぁ~

少ない予算でいかに作るかも、そういう一工夫に学ぶこと多いです。

いよいよ初飛行でつなぁ~

日本の夢がいよいよ実現するでつなぁ~

CAトレーニング

いろいろと難しいでつなぁ~

トレーターンは特に…

エリちゃんアナは期待とおりだなぁ~

航空エンジンに革新 GEも認めた日本の素材力

フランスで開催中の世界最大級の航空展示会「パリ国際航空ショー」
航空機メーカーが受注合戦にしのぎを削る会場で目を引いたのが、機体やエンジンに使われる部品の素材革命。
エンジン向け繊維複合材では、日本勢が一度は埋もれかけた技術を生かし米ゼネラル・エレクトリック(GE)を動かしたでつ。
日本の素材力は世界の航空機産業の隠れた主役でつなぁ~。
「これまでにない価値を持つ材料。耐熱合金の世界を一気にたたき壊すかもしれないほどのインパクトだ」。
航空ショー会場の一角の航空機エンジン世界最大手、GEアビエーションの商談施設。
次世代エンジンの総責任者が力説したでつ。
その材料とはエンジン向けのセラミックの繊維複合材「CMC」

炭化ケイ素(SiC)でできた繊維をセラミックとして焼き固めたもの。

SiC繊維の特徴は、従来エンジン部品に使われていたニッケル合金に比べ重さが3分の1、
耐熱温度が20%アップ、強度が2倍と3拍子そろっている点にあるでつ。

「強みは高圧タービンで大いに発揮される」と語ってるでつ。

そりは、高圧タービンには1000度を超える高温の燃焼ガスが送り込まれるでつ。

従来のニッケル合金だと外から取り込んだ空気で冷やす必要があったでつが、
SiC繊維製のCMCだと最高2000度まで耐えられるため冷却空気が不要となるでつ。
「使わない空気は推力として有効活用されるため燃焼改善につながる」でつ。

しかも軽量であれば一段の燃費向上も見込めるでつ。
日本カーボン技術が、GE動かすでつ。
実はこのSiC繊維を手掛けられるのは世界で日本カーボンと宇部興産の2社しかない。
GEが選んだのは日本カーボン。
仏エンジン大手サフランと三顧の礼を持って日本カーボンを迎え入れ、3社合弁でNGSアドバンストファイバー(富山市)を設立。
同社はSiC繊維を量産するため約60億円を投じ新工場の着工も決めたみたいでつ。

CMCが入ったエンジン「LEAP」は他の新技術の貢献もあり燃費を15%以上削減。
今年中に運航を始める欧州エアバスの次期小型機と、2017年に初飛行を迎える米ボーイングの次期小型機の両方への搭載。

現在CMCの適用部品は1つにすぎないでつが、今回の航空ショーの会場で「(燃焼ガスが流れる)燃焼器ライナーや円筒部品などにも展開していく」ことを明らかにしたでつ。
特殊機械を使って繊維を縦横に通しながら3次元の部品に加工するGE独自のノウハウで実現。
すでにエンジン70機分の量産に入っているみたい。
「SiC繊維は30年以上赤字で、半分お蔵入りの事業だった」。
用途はスポーツ用品などに限られ鳴かず飛ばず。
だけどここに来てGEからプロジェクトが舞い込むや「ミスターSiC繊維」として白羽の矢が立ったでつ。
細々と続けていたかいあって、性能は開発当初から飛躍的に向上。

耐熱温度は1300度から2000度まで上がり、強度の1つで引っ張った時の伸び具合を示す「弾性率」は380ギガ(ギガは10億)パスカルと
ほぼ2倍に引き上がったでつ。
SiC繊維の弱点は1300度を超えると劣化してくる点だが、これを克服したのが酸素を紛れ込ませない「電子線照射」のノウハウ。
国の原子力研究に使われていた技術を譲り受け実現したでつ。
一方の宇部興産は「チラノ繊維」のブランド名で、エンジン部品を手掛けるIHIと組む。
セラミックと繊維は結合しすぎると割れてしまう難点があるが、宇部は「窒化ホウ素」という材料をコーティングすることで割れにくくしたでつ。
宇部も日本カーボン同様、辛酸をなめた時期が長かったでつが、現在は「新規プロジェクトとして積極的に進める方向にかじを切っている」でつ。
パートナーのIHIはこれまでタービンディスクやファンなど特殊な合金加工を得意とし「機械系のエンジニア集団」という色合いが濃かったでつが、
CMCなど新素材は「温度変化による材料分析など、より化学系の知見が求められる」
IHIの化学プラント部隊からも人材を送り込み実用化を急いでいるでつ。
日本の繊維2社には英ロールス・ロイスも接近。
「CMCは航空機エンジンだけでなく発電所のガスタービンなど多くの産業機械の部品も取って代わる可能性がある」とGEアビエーション幹部。
日本勢への期待が広がっているでつ。
やっぱり日本の技術はすごいでつなぁ~
こりで高温化、冷却空気を減らせれるし、無冷却への道も開けた感じでつなぁ~
さすがでつ!

MRJがタキシング試験開始-三菱航空機、今後は時速200kmの高速走行試験

国産小型旅客機「MRJ」の地上走行(タキシング)試験を開始したでつ。

エンジンの動力で自走する試験で、愛知県営名古屋空港(同)の「誘導路」を使い、ブレーキの効き具合などを確認した。今秋に予定する初飛行に向け、地上での最終調整が本格化する。

走行試験は時速約5キロ―9キロメートルの低速で機体の発進・停止を繰り返したでつ。

今後は最大200キロメートル程度での高速走行試験も計画。

航空業界は15日にフランスで開幕する世界最大の見本市「パリ航空ショー」に向け、各社の動向に注目が集まっているでつ。

MRJはショー前に試験をすることで、新規受注への弾みにもなるでつなぁ~。

空への挑戦

ホンダが約30年もの期間をかけて開発をしてきた「ホンダジェット」。
ガイヤの夜明けがそのホンダジェットがテーマだったでつ!

今年、いよいよアメリカでの発売が始まるでつ。

4月に日本でも初めてお披露目されたでつ。

ビジネスジェッット機の市場は、アメリカで保有されているビジネスジェット機が2万機にも及ぶという巨大市場。

個人や企業の経営者が「ビジネスジェット」を所有して、国内移動に利用しているでつ。

その市場を狙って、ホンダが開発したのは「7人乗りの小型ジェット」。
セスナなどが先に市場を作っている分野。

ホンダは「ホンダがやるからには、今までになかった飛行機を作りたい」と、ホンダイズムがたっぷり。
開発者で、ホンダエアクラフトカンパニーの社長藤野道格さんは、通常、胴体にあるエンジンを羽根の上に置くという
斬新なジェット機を生み出したでつ。

タブだったけど、空気抵抗が胴体に付けるより5%だったかなぁ~減るんだよねぇ~
そしてその成果で、燃費が15%くらい他機と比べて向上してるでつ。
その位置を模索するのに時間は要したけど、タブに挑戦するところがホンダらしさ。

「ホンダがやるからには今までにない技術を盛り込みたい」と全く新しいジェット機の開発に挑戦、
しかもそりは、全て自社開発つうとこもホンダイズムでつなぁ~

コンセプトも…

安易に海外技術は導入しない、モノマネしない独自技術にこだわるホンダらしいなぁ~
メーカとしては全くど素人のゼロからの挑戦だったけど、開発から20年くらいで作り上げたのは凄いなぁ~

そして部品メーカさんもこの夢の飛行機に魅せられて、参入してきてるし、やっぱり日本のモノつくりの
実力を見せつけたホンダジェットだなぁ~

もう100機以上の受注があるらしいし、アメリカだけじゃ~なく、日本でもビジネスジェットの市場が
広がるといいでつなぁ~

創業者 本田 宗一郎さんの夢を受け継いで実現したです。
企業が採算を無視して開発するってのはあんまりないけど、そこは本田さんのカリスマ性だなぁ~

ガイヤ見ててひとつ感動したのは、藤野さんが夜遅く疲れてる時に、向上のHONDAの赤い文字で
パワーもらうっていうところがホンダの魅力なんだろうなぁ~

そしてホンダの看板をしょってるって言う意識が本田ィえッとの開発に成功した秘訣だなぁ~

チャレンジ精神って大事だなぁ~ということと、あきらめないってことも大事!
そして人を魅了することもプロジェクトを進めていくことには大事だなぁ~

ホンダジェットの開発成功に刺激とパワーたっぷりもらったでつなぁ~

負けられないでつなぁ~
ガンバらないと…


ホンダジェットが日本空を飛んだでつ!

ホンダは23日、ビジネスジェット機「ホンダジェット」を国内で初公開したでつ。

航空機事業は創業期からの夢。
性能と快適性で新しいスタンダード(標準)を切り開く自信作になってるでつ。

ホンダは二輪車メーカーとして1948年に発足後、農機用で汎用機に参入。
63年には通商産業省(現経済産業省)の反対を押し切って四輪車を発売。
ジェット機参入はそれ以来ほぼ半世紀ぶりの本格的な新規事業。「第4の経営の柱」にする考え。

エンジンから一貫生産!


航空機メーカーはエンジンを外部調達するのが一般的だが、自動車メーカーのホンダはエンジンから一貫生産。
得意の省エネ技術を生かしホンダジェットの燃費性能は競合機よりも1割高い。
 

米ノースカロライナ州にあるジェットの生産工場では、機体の周囲にジャスト・イン・タイムで供給される部品棚が並ぶ。
工具の動きは1つずつモニターされ、次の工程に不良品を送らないようにしているでつ。
いずれも自動車生産のノウハウを取り入れたもの。


ホンダジェットは7人乗り(乗員含む)。企業や富裕層向けの小型機。
国土が広い米国やブラジル、中国などを中心に移動手段として需要があるでつ。
同分野では米セスナとブラジルのエンブラエルが世界の2強。


飛行機に求められる認定基準は年々厳しくなっている。10~20年前に認定された機体とは性能も安全性も大きく違う」。
先行組との競争に自信を見せたでつ。
既に米国を中心に100機以上を受注してるでつ。

ホンダがジェット機開発に着手したのは86年。
後発でも「他社のマネはしない」という創業者・本田宗一郎氏の哲学を受け継いで独自開発にこだわったでつが、
その分、失敗の連続。

93年に実験機が初飛行したが、エンジンは米国メーカーの製品を取り付けたもの。
開発チーム縮小や撤退の危機もあったでつ。

意地が生んだ常識破り!
エンジンを主翼の上に取り付ける常識破りの設計は「このままでは終われない」という技術陣の意地の結晶。
「これなら客室にゆったりしたスペースを取れる」と考えたでつ。

米航空宇宙局(NASA)の友人には「成功例がない」と反対されたでつが、米ボーイングの施設を借りて実験を繰り返し、
実現したでつ。
ホンダはまずは年50機で生産を始め、2017年には最大100機に引き上げるでつ。

南米や欧州、アジアにも供給する。価格は1機450万ドル(約5億4千万円)で、年間売上高は540億円程度になるでつ。
完成機を販売するだけでなく、中古機の整備会社などへのエンジンの外販も手掛け、収益を高めていくでつ。
 
ジェット事業自体は「5年後を目安に単年度黒字化をめざす」。
すぐに収益に寄与するわけではないでつが、「技術のホンダ」復権ののろしとなる期待を乗せて空を駆けることになるでつ。
う~ん、コックピットもキャコイイなぁ~