乗り換えなしで行けるのは便利だけど…
京急やモノレールが安定してるかあまり流れない気がするでつ。
空いてていいかもでつなぁ~
かしゆかチャン、ピンでは初かなぁ~
裾野市、グルメいいでつなぁ~
近くは行ったんだけどねぇ~
一応全線乗ったでつ。
いろいろと在ったんでつなぁ~
もう少し早くこういう企画やってほしかったなぁ~
登りたいでつなぁ~
窓側に座ると空のキャンパスが見れるでつなぁ~
山を歩く。
最近というか30年くらいはやってないなぁ~
運動にもなるし、自然鑑賞も出来るので、やってみるかなぁ~
駅前以外は桜ロードになってるでつ。
ここを桜の季節歩くのはいいでつなぁ~
来年はそうするかなぁ~
御殿場あたりへ行かないとでつなぁ~
山梨側はどうなんだろう。
中央線から見えるのかなぁ~
東京在住時の癒しだなぁ~
亀戸懐かしいなぁ~
町中華の宝庫だなぁ~
町中華で飲ろうぜ、東京在住時にやってほしかったなぁ~
味噌ラーメンが、まいう~でつ。
素通りが多い気がするでつ。
んがぁ~上州牛とかグルメなとこでつ。
群馬グルメ満喫に行きたいでつなぁ~
そして…
GGCは時間を上手く見て行かないとでつ。
猪苗代湖は郡山市なんでつなぁ~
王林ちゃんのリンゴ娘の話も面白かったなぁ~
郡山はグルメな街だなぁ~
京都も町中華多いなぁ~
こりは行かないと行けないでつなぁ~
京都の町中華、町中華で飲ろうぜで来ないかなぁ~
2022年9月23日の今日、西九州新幹線が武雄温泉~長崎間が開業したでつ。
2019年に某重工さんに行って建設されてたから興味あったでつなぁ~
長崎駅もローカル感あった駅だったけど近代的に変わったでつ。
武雄温泉~長崎間を最高時速260kmで駆け抜け、博多~長崎間は最速1時間20分。
既存の特急列車よりも約30分短縮されるでつ。
西九州新幹線「かもめ」は、博多~武雄温泉間を在来線特急「リレーかもめ」で結び、武雄温泉~長崎間は新幹線「かもめ」が結ぶでつ。
対面乗換方式が採用されたちょっとユニークな新幹線。
在来線と新幹線の乗り換え駅となる武雄温泉駅では、「リレーかもめ」と新幹線「かもめ」がスムーズに乗り換えられるように同一ホームで双方を行き来できるようになっているでつ。
885系は現在、在来線を走る特急「かもめ」の一部に使用されてて、西九州新幹線が開業する9月23日以降、特急「かもめ」はその使命と列車名を西九州新幹線にバトンを渡し、卒業。
885系は今後「リレーかもめ」などに使用されるでつ。
そんな885系に乗って、しばし長崎本線と佐世保線を走り、ほどなくして武雄温泉駅で、向かいのホームには真っ白な新幹線「かもめ」がすでに入線しており、乗り換えるでつ。
また、指定席、自由席の号車も「リレーかもめ」と新幹線「かもめ」でおおまかに合わせられているのでつ。
乗り換え時にホーム上を延々と歩く心配はないでつ。
とはいえ、一度下車しての乗り換えとなるので、小さな子ども連れや大きな荷物を持っての旅行の場合は、なるべくドア付近の席を予約しておくと安心。
同一ホームということもあり、乗り換えはスムーズになるでつ。
西九州新幹線「かもめ」は6両編成で1~3号車が指定席、4~6号車が自由席で運行されるでつ。
1~3号車は東海道新幹線や東北新幹線などに見られる2+3の座席配列ではなく、2+2配列のゆったりレイアウト。
座席のデザインも自由席のものとは異なる上、号車ごとにシートカラーが違っているでつ。
新幹線「かもめ」に使用されている車両はN700Sという車両で、現在では同じ形式が東海道・山陽新幹線でも走行しているが、そのN700Sとは似て非なるもの。
西九州新幹線の途中駅全てに停車する各駅停車のダイヤ。
長崎までの所要時間は約30分。
途中駅は「嬉野温泉」、「新大村」、「諫早」の3駅。これに「武雄温泉」、「長崎」を加えた、合計5駅が西九州新幹線の駅。
他の新幹線に比べて駅間は短いものの、加速力のよいN700Sは、スムーズな高加速で、短時間で高速域まで加速。
先を急ぐ新幹線は各駅をなるべくショートカットして走るために、どうしてもトンネルが多くなってしまうでつ。
今まで、特急「かもめ」がこれまで走ってきた長崎本線は、有明海に沿うようにして走っているため、車窓も絶景。
だけど、西九州新幹線が開業する9月23日には、新幹線と同時に、特急「かもめ」が走ってきた長崎本線と大村湾の風景が楽しめる大村線を走る、新しい観光列車「ふたつ星4047」がデビューするでつ。
嬉野温泉は武雄温泉と並んで「美肌の湯」として名高い。
また、この温泉水で煮たトロトロの湯豆腐や嬉野茶も有名。実際、トンネルとトンネルの間の車窓には茶畑も見られるでつ。
西九州新幹線に乗るなら、指定席はD席、自由席ならE席がいいみたい。
そりは次の嬉野温泉~新大村間で、新幹線「かもめ」になって、在来線時代に見ることができた有明海はほぼ見えなくなってしまうでつが、新幹線になった今度は大村湾を見ることができるでつ。
さらにトンネルを抜けた先から新大村駅の先まで、比較的長い間その光景を見ることが可能。
新大村駅は既存の大村駅とは別の位置に開業するでつが、付近を走る大村線にも同様に新駅として新大村駅が開業するので、乗り継いで大村駅にいくことができるでつ。
続いて停車する諫早駅は既存の長崎本線の駅に併設して開業する形。
JRのほか、島原鉄道に乗り換えることができるでつ。
そりと島原港を経由し、フェリーで熊本へ向かうこともできるでつ。
諫早を出てる、新幹線「かもめ」は速度を落として、トンネルを抜けると、さっきまで大村湾を映していた車窓には稲佐山の姿がみえると、まもなく長崎駅に到着するでつ。
在来線特急「かもめ」が走っていた長崎本線は、海岸線を走るため、カーブも多く、必然的に揺れも発生するでつが、新幹線「かもめ」の乗り心地は快適になるでつ。
日本一短い新幹線だけど、楽しみは多そうでつ。
東海道、山陽、東北、上越、北陸、九州、北海道と、全国にフル規格の新幹線は7路線あるなか、9月23日には新たにもう1路線が加わるでつ。
佐賀県武雄市の武雄温泉駅と長崎市の長崎駅との間、69.6キロメートルを結ぶ西九州新幹線。
途中には嬉野温泉、新大村、諫早と3つの駅。
列車の愛称は「かもめ」で、すべて6両編成の「N700S」という車両が用いられるでつ。
1日に47本運行うち3本は新大村―長崎間。
半分以上は各駅停車でつが、嬉野温泉駅や新大村駅を通過する列車もあるでつ。
武雄温泉と長崎とは最短23分で結ばれるでつ。
各駅停車になると、所要時間は30分程度。
料金は大人1人が片道指定席利用で通常3600円。
開業前は博多―長崎間を在来線の特急「かもめ」が直通していたでつ。
今後、博多駅方面とを行き来するには武雄温泉駅での乗り換えが生じるでつ。
それでも最高時速260キロメートルで走る新幹線のスピードのおかげで、博多―長崎間は最速で1時間20分と在来線時代から30分ほど短縮されるでつ。
新幹線は確かに便利でつが、在来線との乗り換えは不便。
だけど、武雄温泉駅では「かもめ」と在来線の特急「リレーかもめ」や一部の「みどり」などが同じホームの両側に並ぶでつ。
西九州新幹線、在来線の指定席券を同時に購入すれば、双方の列車の停止位置に近い号車が割り当てられるので、武雄温泉駅に着いて列車の扉が開いたら、向かい側で待っている列車を一直線に目指せばいいでつ。
実は同じホームで新幹線と在来線との乗り換えの便を図ったケースは他にもあるでつ。
九州新幹線の新八代駅、北海道新幹線の新函館北斗駅。
ただ、新八代駅でのケースは九州新幹線の新八代―鹿児島中央間が先行して開業したころの話で、博多―鹿児島中央間の全線が開業した現在は体験できないでつ。
西九州新幹線では実際の線路の長さ66キロメートルのうち、トンネルが31カ所、合わせて41キロメートルと全体の6割ほどに達するでつ。
いまどきの新幹線という印象。
在来線が建設された昭和初期ごろまでであれば、武雄温泉―長崎間は有明海沿いの長崎線経由か、大村湾沿いを通る大村線経由しか線路を敷ける場所がなかったでつ。
だけど、新幹線は高速で列車を走らせるため、山も何も関係なく、最短距離を直線で突き抜けるルートが選ばれる。西九州新幹線も例外ではないでつ。
基本的にはトンネルが主体の区間となるでつ。
車窓からの見どころは新大村駅付近で見える大村湾になるでつ。
高架橋上に設けられる長崎駅ホームの屋根は光を通す開放的なつくりで、長崎港が望めると早くも評判になっているでつ。
西九州新幹線は「全幹法」と呼ばれる全国新幹線鉄道整備法に基づく、いわゆる整備新幹線のひとつ。
起点は福岡市、終点は長崎市とされ、今回は佐賀県の一部や長崎県内の区間が開業の運び。
博多―新鳥栖間の28.6キロメートルはすでに開業した線路を共用することとなっているでつ。
残るのは新鳥栖駅と武雄温泉駅との間。
県庁所在地である佐賀市の代表駅である佐賀駅を通り、最短で49キロメートルほどの距離になりそうでつ。
新鳥栖―武雄温泉間はいつ開業するのか。
実は着工のメドすら立っていないでつ。
沿線となる佐賀県の知事らが難色を示しているのが大きいでつ。
負担すべき建設費が高額になる割に、所要時間がそれほど短縮されないといった理由があるでつ。
西九州新幹線を含め、整備新幹線の建設費には新幹線を運行するJR各社に線路などを貸し付けて得る収入を充て、残りの金額の3分の2を国、3分の1を地元自治体がそれぞれ負担する決まり。
自治体負担分の一部、半分程度は国から地方交付税として戻る形になるでつ。
武雄温泉―長崎間の工事延長は67キロメートルで、建設費は6197億円を見込むでつ。
1キロメートル当たりの建設費は単純計算で92億4925万円。
ちなみに佐賀県内は17.8キロメートル。
県の負担額はあくまで筆者の試算になるでつが、JR九州から支払われる貸付料分をひとまずゼロと仮定し、戻ってくる交付税分、自治体負担分の45%と仮定して、加味すると、最大300億円くらい。
新鳥栖―武雄温泉間を筆者が予想する49キロメートルとし、建設費が今回の開業区間と同水準と仮定すると、総工費は約4500億円。
佐賀県の負担額は同様の前提で考えれば800億円強。
一方、新鳥栖―武雄温泉間の開業後の博多―佐賀間の所要時間を考えると新鳥栖―佐賀間は22キロメートルと予想。
博多―新鳥栖間の26.3キロメートルと合わせて48.3キロメートル。
博多―新鳥栖間は九州新幹線によって12分で結ばれ、平均速度は時速132キロメートル。
このペースで48.3キロメートルを走ると、博多―佐賀間は22分になるでつ。
現在、特急列車は博多―佐賀間を最速37分で結ぶ。
つまり800億円強負担しながら、最も利用が多いと目される博多―佐賀間で15分しか短縮されないでつ。
佐賀―武雄温泉間の沿線にもたらす経済効果はあるし、西九州新幹線の列車が山陽新幹線に直通し、新大阪―佐賀―長崎間を結ぶとなれば、その意味は大きいでつ。
ただそうはいっても、費用対効果に関する佐賀県関係者の懸念は理解ところ。
そこで整備に向けて、全幹法の通り、西九州新幹線を福岡市―長崎市間を結ぶ新幹線、それもフル規格すると博多、新鳥栖、佐賀の3駅は直線状に並んでいないので、博多―佐賀間を新鳥栖駅経由で結ぼうとすると三角形の2辺を通る形となるでつ。
そこで新鳥栖駅を通らず、博多と佐賀とを直結。
でもさすがに博多駅周辺まで新規に建設すると用地代がかさむでつ。
そこで博多―新鳥栖間の途中、具体的には九州新幹線と線路を共用するJR西日本博多南線の終点である博多南駅で分岐・合流。
博多―佐賀間の距離は39キロメートルと想定。
平均時速124キロメートルで走れば、先ほどより4分短い18分で結ばれるでつ。
在来線特急と比べても19分早いでつ。
こりでも20分だから建設費とか考えると…
新鳥栖駅経由のルートでは同駅付近でほぼ直角に曲がるカーブがあり、スピードアップは難しいでつ。
直線基調の線路となってくれれば、速度を上げらるでつ。
仮に平均で時速180キロメートルとなれば、博多―佐賀間は13分。
現状より24分早いとなれば、なんとかってとこでつ。
佐賀県からみると、建設すべき西九州新幹線の残りの距離は博多南―佐賀間の31キロメートルに佐賀―武雄温泉間の27キロメートルを加えた58キロメートルほどとなるでつ。
負担すべき建設費は先ほどの計算式でいくと、1000億円弱に増えるでつ。
所要時間が短縮されても、建設費がかさんでは意味がないでつ。
ただ各地の新幹線を見ると、よほどの大都市でもない限り、遠回りを極力避けて建設されているでつ。
東海道新幹線では横浜市と大阪市とのそれぞれ中心部さえ通っていないでつ。
佐賀県の負担は増えても、所要時間が短縮されれば、その分を取り戻せる可能性はあるでつ。
西隣の長崎県にしても願ったりになるでつ。
西九州新幹線の残りの区間はどうなっていくのか、早く解決してほしいとこでつ。
長崎新幹線が開通間近。
長崎が身近になるでつなぁ~
となると、長崎牛食べに行かないとってことでつ。
尾瀬は一度行ったことあると思うんだけど、記憶にないでつなぁ~