この時期、航空ショーが多いでつなぁ～

その航空ショーのユーミンと正隆さんが登場。

結構、トークが弾んだなぁ～

だけど…

航空ショー見るとテンション上がるなぁ～

国とおしの駆引きが凄いでつなぁ～

ホンダは、航空機事業子会社であるホンダ エアクラフト カンパニーが米国ネバダ州ラスベガスで10月17日～19日に開催された
世界最大のビジネス航空機ショー「2023 ビジネス アビエーション コンベンション アンド エキシビション」で新型小型ビジネスジェット機の
名称ホンダジェット・エシュロンを発表したでつ。
会場では、ホンダジェット・エシュロンのモックアップモデルと現在販売しているホンダジェット・エリートIIを展示し、HACIとして初めて2モデルの製品ラインアップを紹介したでつ。

HACIはホンダジェット・エシュロンの2028年の型式証明取得に向けた計画として、2026年の初飛行を目指し、今後開発を進めていくでつ。
ホンダジェット・エシュロンの仕様は、エンジンにウィリアムズのFJ44-4Cを搭載し、アビオニクスにはGarmin G3000を採用。
航続距離 1乗員＋4乗客は2625ノーティカルマイル、最大巡航速度は450ノット、最大巡航高度は4万7000フィート。
ホンダジェット・エシュロンはあらゆる面で移動効率を高め、ライトジェット機より上位の機体カテゴリーと同等レベルの飛行体験を提供するでつ。
ホンダ独自の技術である主翼上面エンジン配置、自然層流翼型・ノーズ、コンポジット胴体をさらに進化させたことで、乗員・乗客合わせて最大11名が搭乗可能。
客室では、長距離飛行にも適した広いキャビン空間と優れた静粛性を実現し、快適で高効率な移動によるプレミアムなオーナーシップ体験を提供するでつ。
また、競合のライトジェット機の使用、最大離陸重量が1万2500ポンド以上、2万ポンド以下の双発エンジンを搭載した機体より20％、
上位カテゴリーの中型ジェット機の仕様、最大離陸重量が2万ポンド以上、3万5000ポンド以下の双発エンジンを搭載した機体に対しては40％以上燃費を
向上、ニューヨーク-ロサンゼルス間の飛行距離で比較した場合させることで、ライトジェット機として世界で初めてノンストップでのアメリカ大陸横断を可能。
名前の由来として「Echelon」とは「梯形編隊飛行」を意味。
航空機では高効率な空力性能を実現する飛行パターンとして、燃費や二酸化炭素排出量削減などに効果があると言わるでつ。
ホンダジェットの特長を表しているでつ。
また、同時にフランス語で梯子の“段”の意味もあり、現在ではプレミアムカテゴリーを指す言葉として使われることから、ホンダジェットブランドの最上級モデルという意味を込めて命名。
ホンダジェット・エシュロンは、従来の小型ビジネスジェット機での移動の常識を覆し、航空業界に新たな価値を創造。
これまでに培ってきたホンダ独自の先進技術のノウハウを生かし、時間や移動距離といった制約から人を解放し、持続可能な社会の実現と人々の生活の可能性を広げる喜びを提供。
ホンダの夢見る『空のモビリティ』の実現に向けて一歩前進し、次なるステージへと進むでつ。
なお、HACIは、ホンダジェット・エシュロンの製品化を決定し、主要サプライヤーとの契約を締結したことを2023年6月13日に発表。
ホンダジェット・エシュロンの2028年の型式証明取得に向けた計画は以下の通り。
2021年10月12日：2021 NBAA-BACEにて「HondaJet 2600 Concept」を参考展示
2023年6月13日：製品化を決定
2023年10月16日：2023 NBAA-BACEにて名称「HondaJet Echelon」を発表
2024年半ば（予定）：初号機製造を開始
2026年（予定）：初テスト飛行
2028年（予定）：型式証明取得
国産唯一だけに、ホンダの技術の高さをしめしているでつ。

満月と飛行機のシルエットはウルトラセブンが飛んでる感じだなぁ～

毎年熱い戦いだなぁ～

夏の風物詩。

今年も凄い記録だなぁ～

だけど…

う～ん、誤差で７０ｋｍ達成でとか思うけど、そこはね。

燃料の見直しや電動化が本格化してきたでつ。

ホンダジェットは、ゼロから開発。

見事にビジネスとして成功させたでつ。

ホンダらしい独自の技術を盛り込んでいるでつ。

そして…

時代が求めることにも挑んでいるところがホンダらしいところでつ。

CO2の削減が課題となっている航空業界。

地上のモビリティと比べ電動化が難しい航空機でのカーボンニュートラル実現には、機体やパワーユニットの技術革新に加え、燃料や運用の更なる進化が不可欠。

HondaJetやHonda eVTOLなどの空のモビリティに取り組むHondaも、さまざまな新技術を研究しているでつ。

航空領域では、「PUの効率化」と「SAFの研究開発」の2つが重要なミッション。

SAFは、既存ジェット燃料との混合や置き換えによってCO2排出量を化石燃料に対して大幅に減らすことが期待されている次世代燃料。

航空領域の燃料のあり方について議論する部門横断の社内有志ワーキンググループを立ち上げ、そこからは「ルール化する」「使う」「作る」の3つの観点からSAFに関する活動してるでつ。

「ルール化する」です。航空機は世界中の空港で給油するので、航空燃料には規格、つまりルールが存在するでつ。

新たに開発されたSAFも同じで、航空燃料として使われるには規格化されないといけないでつ。

米国材料試験協会では、連邦航空局と機体・エンジンメーカーで構成される「FAA/OEM Review Panel」のレビューでお墨付きをもらった上で、規格として制定されるでつ。

HondaもSAFの安全性と普及に貢献すべく、2022年6月から「FAA/OEM Review Panel」に加入し、新しい燃料のルール化をサポートしているでつ。

機体とエンジンの両方を手掛けているHondaなら横断的かつスムーズに新しいSAFの試験を行い評価することができるでつ。

Hondaとしても、そこでの経験をSAFの研究やエンジンの開発に生かすこともできるでつ。

「使う」は、SAFを使う側の立場として、機体とエンジンが新しいSAFに対応し、問題なく使用できるかを確認する必要があるでつ。

最近のエンジンは、認定を受けているSAFのうち、いくつかはそのまま入れても問題ないことがわかってきているでつ。

HondaもGEと合同で行ったHF120ターボファンエンジンの試験で、100%のSAFでも通常のジェット燃料と同等の性能を発揮できることが確認できたでつ。

Honda eVTOLへの搭載を目指しているガスタービン発電機とバッテリーのハイブリッドPU「ガスタービン・ハイブリッドシステム(GT-Hybrid)」でも、SAFの利用を見据えた試験を開始しているでつ。

高効率なガスタービンエンジンに発電機やバッテリーを組み合わせて燃料消費量を減らし、そこへSAFを加えてCO2排出をさらに削減していくでつ。

空のカーボンニュートラルを実現するためには、PUそのものの環境性能を向上することでCO2排出量を削減し、その上で、SAFを利用することが大切。

HF120の研究開発を行う和光の研究所の設備を、既存のジェット燃料からSAFへ簡単に切り替えられるように改修を進めているでつ。

今後、研究用に使用する燃料の一部をSAFにできれば、研究開発の現場でもCO2排出低減に寄与できることになりますし、研究を加速させるでつ。

「作る」は、CO2と水素から作り出す合成燃料(e-fuel)です。SAFは、植物や廃棄物などから作られるバイオ燃料が一般的。

すべての航空燃料をSAFにするだけのバイオ資源は地球上にはないでつ。

東南アジアではパーム油を生産するために熱帯林が伐採され問題にもなるでつ。

バイオ資源は有限であり、そこで実現が望まれているのがe-fuel。

合成に必要な触媒の研究開発。

ポイントは2つ。

1つ目は、CO2の変換ロスをいかに少なく抑えられるか。

材料として投入したCO2を余すことなく反応させ、効率よく燃料に変換することが必要。

2つ目は、どれだけジェット燃料の組成に近づけられるか。

SAFを含むジェット燃料は、主に炭素数が8～16程度の炭化水素で構成されており、e-fuelでも同じ炭素数を実現しなければならないでつ。

研究中の触媒は、CO2と水素を掛け合わせ、炭素数が1であるCO2をジェット燃料の組成に近づけるためのもの。

この触媒をどうやって実用化していくのかが、大きな挑戦。

世界ではCO2を他のガスや液体に加工してからe-fuelに変換するなど、さまざまな作り方が研究されているでつが、CO2から直接e-fuelを合成するやり方は、ロスが少ない反面、技術的に難しく、まだ世界的にもほとんど例がないでつ。

ホンダはもともと自動車の排ガス浄化触媒の研究を行っていたるでつが、そこで培った知識などからこの触媒にたどり着くことができたるでつ。

現在の部署にはF1で燃料開発をしていたメンバーもいるでつし、同じグループには大気中のCO2を直接回収するDirect Air Captureを研究しているチームもあるでつ。

Direct Air Captureは、大気中のCO2を直接回収する技術。

さらに燃料の認証プロセスの知見を直接現場から入手してきてくれるでつ。

まさにHondaの総合力でSAFの開発を進めているでつ。

世界中で幅広い製品を販売してきたHondaだからこその燃料を使う経験の豊富さと、頼もしい仲間がたくさんいるのは心強い。

自由な移動の喜びを実現するためには、「カーボンニュートラル」と「移動の可能性の拡大」の両立が必要。

相反する難しい課題でつが、今できることから一つずつ行動するでつ。

既存のガスタービンなどの内燃機関は、空の移動にとても適した技術。

CO2を排出するからダメと切り捨てるのではなく、使い方や燃料などを工夫することで、クリーンで楽しい移動を実現するでつ。

ホンダの空へのカーボンニュートラルの挑戦が続くでつ。

ジェットエンジンもレシプロからガスタービンへ機関が変わってから大きな変革はない状態だったでつ。
最近はゼロカーボンということから燃料の見直しはあるでつ。
そいと…
電動化もでつなぁ～

そもそもジェットエンジンとは…
エンジンの前方から吸い込んだ空気を圧縮し、それを燃料と混ぜて燃焼させることで発生する燃焼ガスを後方に勢いよく排出することで推力つまり、前へ押し進める力を得ているエンジン形式。
例えばホンダジェットに使用されているターボファンエンジンは、ジェットエンジン形式のひとつ。
空気の使い方として、エンジンの外側へ流して排出する空気と、エンジンの内側で燃焼させてから排出する空気とで使い分けている為、燃費効率に優れた特徴を持っているでつ。
その特徴から、燃費性能が求められる大型旅客機やビジネスジェット機では、ターボファンエンジンが採用。
GE Hondaエアロ エンジンズ HF120もターボファンエンジン。
だけど飛行機のフライト時に排出される二酸化炭素の削減が指摘。
そこで、SAFが注目されているでつ。
SAFとは「Sustainable Aviation Fuel」の略で、日本語では「持続可能な航空燃料」を意味するでつ。
次世代の航空燃料とも呼ばれるSAFの最も注目すべき点は、化石燃料と比較して二酸化炭素の排出量を大幅に削減できるということ。
人類の活動によって排出される二酸化炭素の量のうち、全体の2～3％を航空機が占めているでつ。
従来、航空機の燃料には主に化石燃料が使われており、二酸化炭素排出量を軽減するために、航空各社ではこれまで燃費の良い機体の採用やエンジン洗浄など燃料の削減に取り組んるでつ。
二酸化炭素の排出量軽減の取り組みの中で、より排出量を削減するための手段として近年登場したのが、化石由来の原料を使用しないSAF。
持続可能な原料から製造されるSAFは、従来使われてきた化石燃料と比較して、約80％の二酸化炭素排出量を軽減することができるでつ。
また、化石燃料と混合して使用することができるため、既存の航空機や給油設備などにそのまま使用できる点も大きな特長。
現在、SAFの原料となるのは、主に植物などのバイオマス由来原料や、飲食店や生活の中で排出される廃棄物・廃食油など。
化石燃料は、使用サイクルにおいて一方的に二酸化炭素を排出するだけのリサイクルできないもの。
だけど、SAFの主な原料となる植物は光合成を行うため、二酸化炭素を一方的に排出するだけではなく、リサイクルしながら燃料として使用できるのが持続可能といわれる理由。
このSAFの製造・利用を拡大することで、航空業界として二酸化炭素排出量を実質ゼロにすることを目指すでつ。
で～燃料は、SAFでいけるとして、やはり燃焼技術となるでつ。
ＳＡＦは既存の機体を改修することなくそのまま利用できることがメリット。
現在は既存のジェット燃料と混合し利用することが定められているでつ。
その混合割合は、国際標準規格で規定されているが、現状では体積で５０％が最大。
一方、今後のＳＡＦの普及と脱炭素化促進に備え、最近では大手航空機製造メーカーが１００％ＳＡＦに適合するような航空機開発の取り組みや飛行試験を実施。
また、大手ジェットエンジン製造メーカーでも１００％ＳＡＦで稼働するエンジンテストを実施すると公表。
先述した世界的な潮流に合わせ、宇宙航空研究開発機構でもＳＡＦの燃焼・排気特性を調べる研究を行っているでつ。
使用しているＳＡＦは牛脂を原料としてＨＥＦＡ技術で、廃食油などを水素化処理で液体燃料を合成する技術を用いて製造された燃料と、木質チップを原料としてガス化ＦＴ合成技術、木質セルロースなどの固形物をガス化し、触媒を用いて液体燃料を合成する技術を用いて製造された燃料の２種類。
高温高圧燃焼試験設備で燃焼器入口温度・圧力を実際のエンジン燃焼器入口条件に設定し、
空燃比やＳＡＦの混合割合を変化させ、燃焼時の火炎画像や窒素酸化物、一酸化炭素、全炭化水素、粒子状物質などの排気成分、燃焼振動などを取得。
ＳＡＦの特徴としてＮＯｘ、ＣＯ、ＴＨＣは従来のジェット燃料と大きな差がないものの、ＰＭに関しては大きく低減することが確認され、それは燃焼火炎時の輝度の差としても確認。
また、ＰＭが飛行機雲の生成に関係しているとの報告もあり、ＳＡＦの利用は温暖化抑制に直接貢献する可能性があるでつ。
そのため、ＪＡＸＡではＳＡＦを対象とした飛行解析モデルや排気特性モデルを作製し、飛行時の環境影響評価を行う研究。
そのへんは、どのような燃料でも対応可能なガスタービンであるからこそ、実現できるでつ。

SAFとはSustainable Aviation Fuel（持続可能な航空燃料）の略で、航空領域でのCO2排出量を削減し、カーボンニュートラルを達成する手段の1つとして注目されているでつ。

GE ホンダでは、このSAFを100%使用したHF120ターボファンエンジンの試験に成功したと、米国フロリダ州で開催されているビジネス航空ショー「ナショナル ビジネス アビエーション（NBAA）2022」で発表。

SAFの利用は米国材料試験協会による認可制となってて、既存のジェット燃料へSAFを混合できる含有率の上限が定められているでつ。

現在の上限は50％となっているでつが、今回の試験により、今後の航空燃料の進化・普及を見据え、100%のSAFを使用できる可能性を確認することができたでつ。

試験では、100% SAFをHF120で使用した場合のエンジン性能への影響を既存のジェット燃料と比較し評価。

SAFには、現在最も普及しているHEFA-SPKつまり、動植物由来の油を水素化処理して合成される航空用燃料を使用し、地上でのエンジン試験をGEの設備にて数日間に渡り実施。

その結果、通常のジェット燃料を使用した場合と同等の性能が確認できたでつ。

今回の実験で使用された、HF120ターボファンエンジンを搭載する、ホンダ ジェットが最新型の「エリート II」にアップグレードされ、NBAA 2022で公開。

ホンダ ジェットは、ホンダの航空機事業子会社であるHACIが製造する小型ビジネスジェット機。

エリート IIでは、燃料タンクの拡張および最大離陸重量の増加により、航続距離を1547ノーティカルマイル（2865km）に延長し、より遠くの目的地へ移動することが可能。

また、機体構造の改良においては着陸後の減速に使用するグランドスポイラーを主翼に初搭載し、着陸時の機体ハンドリングと安定性を向上しているでつ。

空の領域における新たな安全技術の取り組みとして、最新の自動化技術であるオートスロットル機能と緊急着陸装置を2023年末までに導入。

HACIはこれまで複数回に渡るアップグレードにおいて最新の安全機能をアビオニクスシステムに搭載してきたでつが、この2つの自動化技術をエリート IIに導入することで、パイロットの負荷を軽減するとともに、機体運用の安全性をさらに向上させるでつ。

エリート IIは機能美に着目し、究極のオーナーシップ体験と快適性を追求したモデル。

外観デザインでは「ブラック エディション」を新設定。

内装にはモダンなグレーを基調にした「スチール」と暖かみのあるベージュを基調にした「オニキス」の二つのデザインが加わり、また、機内通路の床材には従来のカーペットのほか、木目調のデザインを選択できるでつ。

さらに、機内壁の遮音材を刷新し機内に流れ込む風切り音を抑える設計とするなど、ノイズ低減の工夫を施したことでキャビン全体の静粛性をさらに向上させているでつ。

ビジネスジェット機「ホンダジェット」を刷新すると発表したでつ。
航続距離は従来機から204キロメートル延びて2865キロメートル。
11月にも納入を始めるでつ。
2023年には飛行の一部を自動化する機能なども加え、さらなる販売拡大につなげるでつ。
航空機事業子会社の米ホンダエアクラフトカンパニーが新型「ホンダジェットエリートⅡ」を発表。

米フロリダ州で18日から開かれる世界最大のビジネス機の展示会で模型を公開。
燃料タンクを拡張し、最大離陸重量は5035キログラムに増えたでつ。
顧客の希望に合わせ、機体の色や内装を選べるように選択肢を増やしたでつ。
外装色はこれまでの8色に「ブラックセーブル」と特別色「ブラックエディション」を追加。
内装もグレー系とベージュ系の2つのデザインから選べるでつ。
安全性を高めるシステムや装置も搭載。
23年前半にはエンジンの出力を制御し、自動で速度を一定に保つ「オートスロットル」機能、23年後半には緊急着陸装置を導入。
最新型の技術の投入を進め、機体運用の安全性を高めるでつ。
ホンダジェットで小型ジェット機の概念を再度覆するでつ。
今後さらに新たな自動化技術の研究開発、導入にむけて挑戦するでつ。
全米航空機製造者協会によると、ホンダジェットの21年の納入数は37機。
ホンダは小型双発エンジンを搭載した最大離陸重量1万2500ポンド以下の航空機を「小型ジェット」と定義。
ブラジル・エンブラエルの「フェノム100EV」、米テキストロン・アビエーションの「セスナ・サイテーションM2」といった競合を抑え、小型ジェットでは5年連続の首位。
HACIは今回の刷新でさらにホンダジェットの販売を伸ばしたい考え。
ホンダジェットは静粛性や重厚な内装などの評価が高く人気を集めてきたでつ。
また、顧客の嗜好に合わせて外装の色を選べる仕組みは個人向けに提供してきた自動車メーカーの発想でつ。
これまでは機体の販売やリース提供が主体だったでつが、23年にはホンダが事業主体となった移動サービスの展開も始めるでつ。
車や鉄道、バイクなど他の移動手段とあわせてジェットを利用してもらう計画。
すでに顧客との話し合いを始めており、今月にも実証実験を始めるでつ。

今年も多くのドラマが生まれたでつ。

今は何往復もするんでつなぁ～

パイロットの技能も光るでつ。

航空機のエンジンも電動化へと進んでる中、ジェットエンジン、

つまりガスタービンの今後がどうなるのかというのがあるでつ。

レシプロからガスタービンに世代が交代したのが第二次世界大戦後。

この…

ジェットエンジンのおかげで、世界各国へ行く時間が短縮されたでつ。

ただやっぱり、ガスタービンの一番のデメリットは、燃費。

昔は近くまで行って着陸できなければ、最寄りの空港へとかやってたけど燃料消費の観点から着陸する空港の状況を見てから離陸というのに変更になってるでつ。

そいとジェット燃料でつなぁ～

今は、ジェット燃料はケロシンと呼ばれる石油製品が主成分で、灯油とほぼ同じもの。

灯油より比重が軽く、上空の低温による氷結を避さけるために、水分をできるだけ含まないよう特別に調整 ･ 検査されているでつ。

ケロシンを主成分とするジェット燃料を使用する理由は、内部に取り入れた空気を圧縮し高温 ･高圧にして、物が燃えやすい状態を作り出し、その中でジェット燃料を燃やすでつ。

このため、ジェット燃料はガソリンのように通常の気温では燃えにくいので、事故やトラブルの際の危険性を低くすることができるでつ。

また、ジェット燃料はガソリンと比べ耐寒性が高く、上空の低い気温でもなかなか凍こおりつかないでつ。さらに、ガソリンと比べ価格が安い。

環境汚染に対しては、洋上投棄をしても、かなり上空からジェット燃料を霧状にして主翼の先から放出するため、海面に届く前に蒸発をしてしまい、海水と混ざったり、たまたまそこを通りかかった船舶などに降りかかったりすることはなく、環境への影響は、ほぼないでつ。

航空機の燃料は特殊でそういう燃料に対応できるのがガスタービン。

今バイオジェット燃料も開発されて、その燃焼技術も研究されているでつ。

そいと水素のジェットエンジンは難しいのかなぁ～

エアバスが開発してるみたいだけど…

今のジェットエンジンは、化石燃料を用いており、自動車と同様に将来的にカーボンニュートラル化が求められている状況。

カーボンニュートラルとなると電動化となるけど、ジェット燃料に比べ重量エネルギー密度が圧倒的に不利で、なおかつ燃料と異なり電力を消費しても軽くならないバッテリでは洋上の長距離飛行が要求される旅客機にはなかなか難しいでつ。

さらに定速飛行が求められることから、自動車では使える回生エネルギーによるリチャージという技も使いにくい。

そうなると水素を燃料にする水素燃焼エンジンを搭載してカーボンニュートラルが一番の方法になるでつ。

エアバスの開発している機体は主翼が機体と一体化。

胴体が非常に幅広いため水素の貯蔵や供給方法における多様な選択が可能なものにしてるでつ。

航続距離は2000海里以上で大陸間飛行が可能。

ジェット燃料ではなく水素を、改良したガスタービンエンジンで燃焼して動力を得るとしているでつ。

液体水素は、後部圧力隔壁のうしろに設置されたタンクを使用し貯蔵・供給されるため、胴体後方の窓がないデザインとなっているでつ。

ターボプロップデザインは、ターボファンの代わりにターボプロップエンジンを使用。

改良したガスタービンエンジンで水素を燃焼し動力を得るとしているでつ。

航続距離は1000海里以上、近距離飛行に最適なデザインになってるでつ。

今、ガスタービンは水素燃料化へと進んでいっているでつ。

2023～26年ごろの実用化を見込み、電気で航空機を飛ばす技術開発が進むでつ。

英ロールス・ロイスは世界最高速の飛行を達成し、近距離・高速移動の用途に適することを示した。でつ

動力となる中核部品で機体メーカーなどと協力し、日本市場の開拓も視野に入れるでつ。

コロナ禍からの経済活動の活性化を見込み、脱炭素にもつながると期待を集めるでつ。

ロールス・ロイスは自社の電動航空機「スピリット・オブ・イノベーション」で最速の世界記録を誇るでつ。

21年秋の試験飛行で3キロメートルの距離を平均時速555.9キロメートルで飛んだでつ。

それまでの記録を同213キロメートル上回ったでつ。

その他にも、15キロメートルの距離で同約532キロメートル、瞬間最高で時速623キロメートルといった記録を出したでつ。

22年1月、国際航空連盟からこれらの記録の認定を受けたでつ。

ロールス・ロイスは、電動飛行の実用化の推進に向けて、非常に大きな礎を築くことができたと力を込めるでつ。

電動航空機は小型機を使い、都市間の短―中距離・高速の移動手段からの実用化が期待されるでつ。

ジェットエンジンなどの代わりに、バッテリーと電動モーターを動力源に使うでつ。

普及には部品の軽量化と出力向上の両立といった技術課題があるでつ。

コスト面では少人数・短距離の輸送で既存のプロペラ機と比べても優位とされているでつ。

モーターやインバーターなどを含む「パワートレーン」と呼ぶ動力装置を新たに開発。

技術のポイントは大きく2つあるでつ。

一つはパワートレーンの出力で電気自動車のスーパーカー並みの400キロワット超にしたでつ。

モーターやインバーターを改良したでつ。

もう一つはバッテリーの性能。

1回の充電でロンドン―パリのおおよその距離にあたる約320キロメートルを飛行できる容量があるでつ。

重さに対して取り出せるエネルギー量を示す「エネルギー密度」では、航空機用としては最高レベル。

ロールス・ロイスは今後、航続距離を延ばす改良を進めるでつ。

パワートレーンを提供し、イタリアの機体メーカーのテクナム、ノルウェーのヴィデロー航空と共同で26年をめどにノルウェーの国内線での実用化を目指すでつ。

滑走路を使って飛ぶ航空機だけでなく、ヘリコプターのように垂直に離着陸する「空飛ぶクルマ」にも応用が見込めるでつ。

都市間の移動に向けて、25年の実用化を目標にしている状況。

日本での実用化も視野に入る。空飛ぶクルマの実用化を目指す英スタートアップ、バーティカル・エアロスペースはロールス・ロイスの装置を採用。

空を飛んだ実績のある技術を応用すれば、それだけ早く新たな機体を実現できるでつ。

日本航空は21年、バーティカル社の機体を最大100機導入する権利を取得したことを明らかにしたでつ。

市場調査などに向けてバーティカル社と業務提携したほか、最大200機の空飛ぶクルマを予約注文する権利も持つでつ。

ロールス・ロイスは日本は市場、環境ともに優れているとのこと。

電動航空機の実用化を目指す北欧と同様に島しょ部も多く、都市間移動のニーズがあるでつ。

多くの需要を開拓できるだろうとみるでつ。

市場調査によると50年には世界で16万機超の空飛ぶクルマが運航する見込み。

そのうち5割超をアジア・太平洋地域が占め、日本では30年に630機、40年に4500機、50年には世界の約10分の1の機数にあたる1万6400機が使われると試算するでつ。

今後はバーティカル社の機体を通じた協力以外にも、日本企業とのさらなる協業を視野に入れてるでつ。

日本は電動化技術にも強みがあり、パートナーシップに強い関心を抱いているでつ。

かつてロールス・ロイスは従来型のエンジンでも航空機の黎明期である1930年代初頭に速度の世界記録を更新。

電動航空機は実用化に向けて、有人での試験飛行が進んでいるでつ。

米では、小型機の試験飛行。

国内でも空飛ぶクルマの導入への機運が高まりつつあるでつ。

一つの目標となるのが2025年国際博覧会。

政府は万博の場で、国内初の旅客輸送の実用化を目指す方針。

複数の国内企業が関心を寄せるでつ。

日本航空は英バーティカル・エアロスペースだけでなく、ドイツのスタートアップ、ボロコプターの空飛ぶクルマの機体も導入する方針。

ANAホールディングスは米スタートアップ、ジョビー・アビエーションと提携。

実現に向けた試験飛行も検討されているでつ。

丸紅は米電動旅客機開発の米リフト・エアクラフトと共同で、22年夏ごろをめどに万博に向けた実証飛行に取り組む方針。

他国製の機体を導入するだけでなく、国産となる機体の開発を目指す動きも出てきたでつ。

ホンダは21年秋、小型ロケットと併せて空飛ぶクルマを開発し、30年代をめどに実用化を目指すと発表。

「ホンダジェット」の製造などで培ったノウハウを応用するでつ。

飛行には機体だけでなく、クルマの発着を担う拠点も必要になるでつ。

建設コンサルティングは、離着陸場の整備事業への参入を視野に入れているでつ。

25年の万博での飛行を機に20年代後半に商用運航が広がり、30年代には路線や便数の拡大が見込まれているでつが、実現は簡単ではないでつ。

技術面では、電池に蓄えるエネルギー量やモーターの出力を高めるとともに軽量化する必要があるでつ。

コストの面で優位になる、プロペラ機の置き換えから普及するという予想もあるが、普及には政府の支援が欠かせないでつ。

3月に政府が開いた空飛ぶクルマの実用化を目指した官民協議会では、現状でマーケットができていない中で社会実装を進めるには、政府による調達、補助、研究支援が欠かせないと指摘。

安全基準の作成やパイロットの技能証明の方法、具体的な運航方法の確立などもまだ決まっていないでつ。

産業育成を促すためにも、環境の整備を急ぐ必要があるでつ。

電動機で飛ぶ飛行機。

タービンがモータに変わるだけだけど、軽量化も課題だと思うでつ。

レシプロ時代同様、重いエンジンでは意味がないでつ。

大きなトルクは得られるだろうけど…

果たして３５００ｋｇのあの巨体を１万メートルまで飛ばすのが大変。

そいと電源。

やっぱり発電しながらが一番安全。

電池は劣化とかあるから突然、電池切れとかがキョワイ。

漏電対策もだなぁ～

飛行機の電動化はまだまだ安全対策と安定運転という部分を

もっとしっかりと対策が必要と考えると実用化はまだまだ先だなぁ～

ホンダの米子会社「ホンダ　エアクラフト　カンパニー」は、小型ビジネスジェット機「ホンダジェット」の２０２１年の納入数が３７機となり、同クラスで５年連続の世界首位だったでつ。

HACIは、2021年に最新型「ホンダジェット・エリートS」を発表。

航空専門誌であるAINより「トップフライト賞」を受賞したほか、次世代のビジネスジェットコンセプトとして「ホンダジェット2600コンセプト」を発表。

また、12月には200機目のをデリバリーしたほか、今年に入っても1月にグローバルでのホンダジェットの総飛行時間10万時間以上を記録するなど、数多くのマイルストーンを達成したでつ。

アフターサービスに関しては、高水準のサービスと技術者の専門性が評価され、米国連邦航空局が実施する「ウィリアム（オブライエン航空メンテナンス技術者賞プログラム」において最高レベルである「ダイヤモンドレベルAMT賞」（Diamond level AMT employer award）を受賞。

HACIは2015年にホンダジェットをデリバリー開始して以来、高水準のカスタマーサービスとサポートを提供し、カスタマーの高い満足度を維持しているでつ。

また、ホンダジェットは航空機の信頼指数である出発信頼度では高い信頼性で業界をリードしているでつ。

一方、グローバル展開においては、14カ国目となるタイでの型式証明を取得し、運用を開始。

現在ホンダジェットは、北米、欧州、中南米、東南アジア、中国、中東、インド、日本、およびロシアで販売されており、200機以上が世界中で運用されているでつ。

2021年は民間人による宇宙旅行が相次ぎ話題になったでつ。

日本人でもZOZO創業者の前沢友作さんが国際宇宙ステーション（ISS）に12日間滞在し、帰還したばかり。

費用がまだ高額なため「金持ちの道楽」との声も上がるでつが、宇宙旅行ビジネスは新たなステージに入ったでつ。

宇宙開発技術で日本は米中ロに続くでつが、有人ロケットは持っていないでつ。

今後、宇宙旅行ビジネスをどのような形で育てていくのか、取り組み方を考える時期に来ているでつ。

7月にアマゾン創業者のジェフ・ベゾス氏やヴァージン・グループを率いるリチャード・ブランソン氏が相次いで宇宙旅行を成功させたでつ。

いずれも自らが創業した企業が作った宇宙船で宇宙旅行を実現させたでつ。

2人は地球上と宇宙との境界にあたる高度80～100キロメートル付近まで到達し、宇宙から地球をながめたり、無重量状態を楽しんだりしたでつ。

ベゾス氏の宇宙旅行には、オークションで座席を購入した実業家の子息オリバー・デーメン氏も同行。

民間人が旅行代金を払って民間企業のロケットで宇宙を旅行する、という宇宙旅行ビジネスが始まった瞬間でもあったでつ。

ブランソン氏はテスト飛行への搭乗だったでつが、ヴァージン・ギャラクティック社はすでに約700人の予約を受け付けてて、22年中にも商業飛行を始める計画。

羽田空港から海外旅行に行くように、日本から宇宙旅行に出発できる日はいつになるか。

まず問題になるのは、有人宇宙船とロケットの開発。

政府の宇宙開発計画では、有人宇宙船の開発は明確には示されていないでつ。

ISSに貨物を輸送した無人補給機「こうのとり」には、空気を満たせる与圧室がもうけられるなど有人宇宙船を視野に入れた技術開発は進んでいるでつ。

ただ国の基本方針を示す宇宙基本計画では有人宇宙活動について「検討を行う」としているでつが、明確な開発スケジュールは示されていないでつ。

一方で、PDエアロスペースやスペースウォーカーなど民間企業が宇宙旅行を目指して開発を進めているでつ。

ベゾス氏のブルーオリジン社やヴァージン社と同様に「サブオービタル飛行」と呼ばれるタイプで、有人飛行は20年代後半になる見込み。

そうした環境で国産有人ロケットの開発を進めるとすれば、宇宙航空研究開発機構などの技術を活用しながら、民間企業を支援していくのが近道。

米国では、米航空宇宙局が開発段階から契約を結んで代金の一部を前払いし、民間企業育成を後押し。

こうした政府機関が顧客となって市場を約束する「アンカーテナンシー」と呼ばれる制度を導入して、スタートアップ企業を資金面で支援することが求められるでつ。

また技術面の支援のためにJAXAなどから人材を供給する仕組みも必要になってくるでつ。

2つ目の課題は法律の整備。

日本でも宇宙開発関連の法律整備は進められているでつが、有人宇宙飛行に関しては手つかず。

当面、宇宙旅行の主流になると考えられるサブオービタル飛行は、地球を周回せずに地上に戻るため航空機との境界があいまい。

米国のように宇宙活動として扱うのか、航空機との連続性をどう考えるのかなどの課題を解決しなければならないでつ。

ロケットの安全性も、航空機と同水準まで求めるとなるとハードルが高くなるでつ。

仮に国産ロケットを開発せず外国製のものを使うとしても、こうした法律の整備がなければ日本国内から宇宙旅行に出発することは難しいでつ。

19年から国や事業者による協議会での検討も始まっているでつが、迅速な法整備が求められるでつ。

そして3つ目は、ロケットが発着する宇宙港の建設や管制システムの確立。

現在使われている種子島などのロケット発射場は打ち上げだけで、宇宙船やロケットが戻ってくることを想定していないでつ。

有人の宇宙旅行を実現するには、打ち上げだけでなく、帰還時の着陸までを考慮した宇宙港の建設が必要。

特に日本の空は民間航空機だけでなく、米軍が訓練に利用する空域などが複雑に入り組んでいるでつ。

ロケットの飛行ルートを考えた立地や、だれがどの空域をコントロールするかといった管制システムの構築も欠かせないでつ。

宇宙港の建設計画は世界各地で浮上しており、日本でも北海道大樹町や沖縄の下地島、大分空港などで建設構想が進められているでつ。

環境をはやく整備して宇宙の「ハブ空港」の地位を確保できれば、日本から宇宙旅行に出かける際にも便利になるはず。

ライト兄弟がライトフライヤー号の初飛行に成功したのは1903年。100年あまりで航空機は急速に進歩して運賃も下がり、航空機を利用した旅行は当たり前になっているでつ。

今は金持ちの道楽に見える宇宙旅行も、近い将来に当たり前になる日がくるに違いないでつ。

そのときに日本が世界市場から取り残されることがないよう、取り組みを急ぎたいでつ。

２年ぶりの開催。

やっぱり夏のメインイベントが帰ってきてよかったでつ。

やっぱ～熱い夏に琵琶湖の上を飛ぶってのは、見てても感動するでつ。

それにしても…

飛距離が半端ないなぁ～

やっぱりコンピュータの解析ってのが効いてるでつなぁ～

その分、パイロットの体力がキーポイントにもなるでつ。

今回から「人力プロペラ機部門」では、これまでの総距離60kmのコースから、二つの旋回ポイントをそれぞれ往復する総距離70kmのコースに変更されたでつ。

さて結果は…

滑空機部門は…

優勝は、東京都立大学　MaPPL　  　　　　　　　　　451.12ｍ

２位は、Ｉｗａｔａｎｉ　クリーンエネルギーチーム   275.92ｍ

３位は、 日本大学生産工学部津田沼航空研究会            265.47ｍ

人力プロペラ部門は…

優勝は、東京都立大学 鳥人間部 T-MIT                    5221.04ｍ

２位は、チームエアロセプシー                                4650.97ｍ

３位は、大阪工大人力飛行機 プロジェクト                4234.68ｍ

東京都立大学が2冠でつなぁ～

大阪工大も頑張ったでつなぁ～

航空機部があって馴染みがあるでつなぁ～

空を飛ぶ人類の夢。

１年間の準備の成果。

毎回、感動と勇気をもらうでつ。

滑空機部門も１０００も行っちゃいそうだなぁ～

宇宙航空研究開発機構は、IHIなどと超音速旅客機の研究開発に向けた官民一体の協議会を立ち上げたと発表。

開発主体の立場で、米ボーイングなどと共同開発をめざすでつ。

次世代の移動手段として世界的に注目が高まる超音速旅客機で各者のノウハウを持ち寄り、欧米大手の「下請け」からの脱却を狙うでつ。

2030年ごろに想定するボーイングなどとの超音速旅客機開発に参画するでつ。

いまの日本の航空産業はボーイングや欧州エアバスに胴体や翼などを供給する立場にとどまるでつ。

開発主体になれば新しい技術の方向性を自ら決められるだけでなく、製造販売面での利幅も大きくなるとみられるでつ。

超音速旅客機はマッハ1（音速=時速1224キロメートル）以上の速さで飛び、現在は約10時間かかるサンフランシスコ―東京間を6時間で結べるでつ。

運賃はいまより高くなるとみられるでつが、長距離を素早く移動したい企業幹部や政府要人、富裕層向けを中心に、今後10年で1000～2000機の需要が生まれるとの試算もあるでつ。

災害など緊急時の対応が迅速になるとの期待もあるでつ。

実用化への課題は、高速飛行で生じる衝撃波が地上に届いた際に発生する大きな騒音「ソニックブーム」。

英仏が開発し03年に退役した超音速旅客機「コンコルド」も音速飛行は海上のみだったでつ。

JAXAは衝撃波を抑える研究を10年続けてきたでつ。

機体を先が長くとがった流線形とし、足元では実際にエンジンを積んで飛ばすための詳細な機体設計に取り組んでいるでつ。

メーカー各社も既存の航空機向けのノウハウを超音速機にも応用する考え。

機体にかかる風力や騒音を測定できる大型設備を持つ。

航空機開発で課題となる環境技術でも日本の強みを生かすでつ。

航空機エンジンの低燃費化技術を持つほか、JAXAは空気の流れから機体が受ける摩擦などの影響を20年時点でコンコルドに使われた技術に比べ13%改善。

機体全体の重さも同21%軽くし、飛行に必要な燃料を減らす技術検証に取り組んでいるでつ。

超音速旅客機は米新興企業のブーム・スーパーソニックなども開発しているでつ。

開発中の「Overture」は最大88人乗りで、1機2億ドル（約220億円）が目安。

米ユナイテッド航空が29年の商用利用をめざして購入契約を結んだほか、日本航空も出資しているでつ。

米国でほかにも超音速旅客機の開発計画は複数進んでいるでつ。

超音速旅客機も開発ハードルは高いでつが、JAXAをはじめ日本が持つ超音速機の技術や研究の蓄積は世界でもトップレベルにあり、一定の勝機はあるでつ。

研究開発を進めれば、超音速機以外の分野での恩恵があるでつ。

騒音対策や空気抵抗を減らす技術は、ドローン（小型無人機）や他の航空機にも応用できるでつ。

企業を交えて技術の蓄積をどのように現実に生かすか工夫が求められるでつ。

ホンダは、小型ジェット機カテゴリーにおいて4年連続で世界第1位のデリバリー数を達成したことを発表。

ホンダのビジネスジェット、ホンダジェットの販売が好調。

コロナ禍の影響を受けながらも、2020年のデリバーリー数は31機を数え、小型ジェット機のカテゴリーで4年連続して世界1位となったでつ。

ホンダジェットは、最大定員が8人（乗員1人なら乗客7人。同2人なら同6人）。

価格は20年度で530万ドル（1ドル109円として5億7770万円）。

ホンダの航空機事業子会社であるホンダ・エアクラフト・カンパニー（本社は米国ノースカロライナ州）が、事業を担っているでつ。

2016年12月に米国連邦航空局（FAA）より型式証明を取得して引き渡しを開始。

北米を中心に、欧州や中南米、東南アジア、中国、中東、インド、そして日本で販売されていて、累計で170機以上が運用されているでつ。

さらに、20年にはロシアとパキスタンで型式認証を取得したでつ。

アメリカにはローカル空港が多く、ちょっとした出張に自家用ジェットを使って夜は家族と自宅で過ごす経営者も少なくないでつ。

快適なホンダジェットはそんな弾丸出張にはぴったりの用途。

ホンダジェットは「空のフィット」でつ。

 快適性と燃費を重視しつつ操縦性能も高いでつ。

ではなぜ、ホンダジェットはビジネスジェットのなかで4年連続して首位になれたか。

やはり、自動車メーカーであるホンダのブランド力が、特に中心マーケットである北米で生かされているためかというとホンダは、とんでもない、そんな甘くはない、自動車とはまるで違うビジネスであり、むしろ自動車のホンダブランドはマイナスにも作用する、価格も、カテゴリーのなかでは安くはないとのこと。

北米ならば、中小企業のオーナー経営者がユーザーに多いでつ。

米国の場合、国土が広い上すぐに使用できるローカル空港が多いでつ。

このため、ビジネスジェットはビジネスシーンで多く使われるでつ。

会社から最寄りの空港までは車を走らせ、空港から目的地の近くの空港へとビジネスジェットで”ひとっ飛び”に向かうでつ。

商談を終えると、逆の経路で帰り、夜は家族と自宅で過ごす……

こうした使われ方の中で、エンジンが胴体ではなく主翼上面に配置されているため、静粛性に優れ、振動は少ないでつ。

何より、機内スペースは広く、トイレもしっかり確保されているでつ。

燃費性能が高く環境と財布に優しいでつ。

このほかにも、一体型複合胴体を採用し、クラス最高水準の最高速度、最大運用高度、上昇性能などを実現しているのも、連続1位の理由。

航空機に詳しい事情通は、ビジネスジェットのなかでは、仏ダッソーファルコンをベンツEクラスだとすると、ホンダジェットはフィット。

豪華さはないでつが、操縦しやすくて、キビキビと飛行し、経済性は高いでつ。

初号機の納入から黒字化まで、最低でも10年は要すると言われているのが航空機ビジネスでつ。

大空には夢があるがシビアな世界でもあるでつ。

ホンダが飛行機の開発を始めたのは1986年。

和光基礎技術研究所が創設され、研究テーマとしてロボット、水素、自動運転などとともに選ばれたでつ。

では、なぜホンダは同基礎研究所をつくったのか。

実はその前の、70年代後半から83年にかけて、ホンダとヤマハ発動機との間で、50ccバイクを巡る熾烈なシェア争い「HY戦争」があったでつ。

自転車よりも安く50ccバイクが店頭で売られたでつが、二輪首位のホンダが勝利。

勝ったものの、不毛な戦いに明け暮れしたホンダは疲弊し倦怠感や脱力感が社内を覆ってしまったでつ。

そんな状況を打破するため、長期的な基礎研究に取り組む組織として同研究所は創設されたでつ。

現在、ホンダジェットの航空機事業は、まだ単年度黒字化していないでつ。

運行する機数が増えるほどに、整備士の新規育成などでコストは増大していくでつ。

さらに、受注を増やしていくしかないとホンダ。

航空機産業にとって最も重要な科目は経済学。

初号機の納入から黒字化まで、最低でも10年は要すると言われているのが航空機ビジネス。

それでも、航空機をやる意義は大きい。自動車の部品点数は多くて約3万点でつが、大型旅客機のボーイング747-400は600万点に及ぶでつ。

付加価値で比較すると、自動車は1トン当たり100万円に対し、航空機は数億円レベル。

信頼性においても、航空機の方が圧倒的に高いでつ。

ただし、完成品の生産量は航空機は自動車の1万分の1。

部品も完成品も、航空機は一つを超高品位につくり上げていくでつ。

つまり、モノづくりの特性はまるで違うでつ。

スバルなど、主翼や胴体をつくりTie1に属する部品メーカーはいまでもあるでつ。

だけど、これらは下請けであり、やはり完成機メーカーがなければ、こうしたモノづくりは国内に育たないでつ。

航空機の波及効果は大きく、複合材は自動車のボンネットに使われ、また新幹線の形状なども航空機技術から転用されているでつ。

また、ホンダはどこまで考えているかはわからないでつが、戦闘機に代表される防衛基盤をつくる能力をもつことは、国の安全保障の面から実は重要。

三菱航空機が手掛ける「スペースジェット」が技術力の無さから途中でコケてリタイアした中、ホンダジェットへの期待は大きいでつ。

三菱ジェットは国産初のジェット旅客機の事業化を事実上、凍結。

日本の製造業再興の夢を乗せた国産ジェット機産業創生の大望は、はるかに遠のいた格好。

三菱ジェットはなぜつまずいたのか。

背景を探れば、航空機開発の「鉄則」に背いた迷走劇が浮かび上がるでつ。

「開発活動はいったん立ち止まる」と表明。

事業化に必要な認証取得に向けた事務作業は続けるものの、取得に不可欠な試験飛行は行わないでつ。

事業化は事実上、無期限延期となるでつ。

国産ジェット機事業は行き詰まったでつ。

12年前の「予言」は最悪の形で現実のものとなったでつ。

「航空機生産は官民にとって長年の悲願。基幹産業の一翼を担っていきたい」。

2008年3月、三菱重工の佃和夫社長はジェット機の事業化を決めた際の記者会見でこう強調したでつ。

ただ、その決断にいたる過程では「失敗すれば数千億円規模の損失になりかねない」とも話し、巨大プロジェクトに潜むリスクに身構えていたでつ。

それから12年――。

最近では旧知の財界人などに対して「失敗」を認める発言を繰り返していたでつ。

1兆円規模にのぼる開発費をつぎ込みながら、三菱ジェットの翼を世界の空に羽ばたかせる夢は、風前のともしびとなったでつ。

失敗の理由を数えればいくつもあるでつ。

1973年に生産が終了したプロペラ機「YS-11」以来、技能が途絶えてしまったツケは大きいでつ。

この間、三菱重工をはじめ航空機関連メーカーは米ボーイングなどへの部品供給やライセンス生産の域を出なかったでつ。

100万点もの部品からなる航空機全体を開発・生産する作業は次元が異なるでつ。

空白の30年の代償があったのは、航空機造りの現場だけではないでつ。

例えば、航空機を商業化する際に必要な「型式認証（TC）」。世界の航空機産業では生産地主義を取り、飛行機を造る国の当局から認証を取り、世界各国に追認してもらう流れを取るでつ。

日本ではYS-11以来、TCを取る必要がなかったため、三菱重工が事業化を決めた時点で、国土交通省には知見のある人が4人しかいなかったでつ。

三菱重工ならではの失策があったことも事実。

ホンダジェットと三菱ジェットの明確な違いがあるでつ。

この点でホンダジェットの教訓が参考になるでつ。

同じジェット機と言っても8人乗りとサイズが全く異なるため、両者の単純比較は難しいでつ。

だけど、あえてホンダを例に挙げるなら、三菱重工との明確な違いが一つだけあるでつ。

そもそも全く知見のない状態からスタートしたホンダが、30年もの月日をかけて15年に事業化できた背景には、ある不文律が存在するでつ。

飛行機作りにはジーザス・クライストが必要。

飛行機の「神」。

つまり全権を握る存在が不可欠という意味。

これはホンダジェットの開発リーダーである藤野道格氏が、飛行機設計のノウハウをたたき込まれた米ロッキードの技術者から教わった言葉。

ロッキードには「神」がいたでつ。

それがケリー・ジョンソン氏。

通称、JCケリー。

JCはジーザス・クライストの略。

ロッキードの精鋭部隊「スカンクワークス」の創設者。

後にステルス戦闘機を開発し、JCケリーの後を継いだベン・リッチ氏は初めてスカンクワークスに足を踏み入れた時のことを「この世界は一人の男、ケリーを中心に回っていることが分かった」と回想。

実際、スカンクワークスにはすべての連絡事項をJCケリーに集め、全権を持って決定するための「14カ条のおきて」が存在したでつ。

これはなにもロッキードだけの流儀ではなかったでつ。

米航空機の雄、ボーイングが第2次大戦後に確固たる地位を築く立役者となったのがジョー・サッターという技術者だったでつ。

超大型機「747」の開発者としても知られ、ボルト1本の設計さえサッターの許可が必要だったと言われているでつ。

さすがに電動化が進み素材も多様化した現代の航空機作りではそこまで絶対的な存在を置くのは不可能。

だけど、プロジェクト全体を指揮する絶対権限を持つリーダーを置く必要はあるでつ。

重要なのは、リーダーを頻繁に変えないこと。

ホンダの場合、藤野氏が30年間、一貫してジェット機開発のリーダーとして君臨してきたでつ。

藤野氏はJCケリーの哲学を取り入れるため、2つのルールを自らに課したでつ。

一つは、無駄な全体会議を廃し自分に情報が集まるようにする。

もう一つは「一度決めたら蒸し返さない」だったでつ。

ホンダジェットの開発は米国で進められたでつが、東京の本社は社長が代替わりしても口出し無用を貫いたでつ。

翻って三菱重工はどうか。

08年に開発が始まってから約10年で、三菱航空機の社長を5人もすげ替えてきたでつ。

迷走が顕著となってきたのは、15年に4代目社長で、火力発電プラントの海外営業が長く直前も米国法人の社長としてニューヨークに駐在していたから全くの門外漢。

起用は、独立心が強くプライドが高いことで知られる航空・防衛部門をけん制する狙いがあったでつ。

根城の名古屋航空宇宙システム製作所は「名航」と呼ばれ、三菱重工の社長も輩出してきたでつ。

三菱航空機でも航空・防衛畑出身の社長が続いたでつが、機械畑の宮永氏はジェット開発の掌握のため門外漢をあえて起用したでつ。

その後いろいろと手を加えて外国人の専門家は次々と採用されたでつ。

実質的に現場の権限を名航から奪ったでつ。

戦後の日本は電機と自動車という二大製造業が経済をけん引してきたでつ。

両者と比べてもとりわけ関連産業の裾野が広い航空機の創生は、冒頭の佃氏の言葉を引用するまでもなく、産業界にとっての悲願だったでつ。

それが、大企業に染みついた論理が原因でしぼんでゆくのは、あまりにさみしい結末だったでつ。

結局いくら宣伝上手でもゼロ戦は日本最高の戦闘機ではなく、最高の戦闘機は中島飛行機の疾風。

日本最高の飛行機エンジニアは小山さん。

結局、三菱の航空機技術って低かったことってことでつ。

YS-11の失敗より酷い結末。

中島飛行機が残っていれば、日本製の旅客機が飛んでいたのにと思うでつ。

それにしてもホンダはすごい。

三菱重工が出来ないことをやっちゃうし、ノウハウない中だからね。

日本の恥さらし三菱重工を救った日本技術の誇りのホンダでつなぁ～

航空機のCO2排出量削減に向けた技術革新として，エンジンを含む航空機システム全体のエネルギーマネジメントの最適化を目指す「航空機・エンジン電動化システム（More Electric Architecture for Aircraft and Propulsion，「MEAAP(ミープ)」）」を提唱したでつ。

その実現に向けて，ジェットエンジン後方のテールコーン内部に搭載できるエンジン内蔵型電動機（250kW級）を，国内各社と連携し，世界で初めて開発したでつ。

 本開発は，NEDO「航空機用先進システム実用化プロジェクト」の委託業務「次世代エンジン電動化システム研究開発」において実施したものでつ。

開発の背景は、ジェット旅客機の運航機数は，旅客需要の増加に伴い，今後20年間で約2倍に増加すると見込まれる一方で，国際航空運送協会（IATA）は，航空機のCO2排出量を2050年に2005年比で50%削減する目標を掲げているでつ。

このためには，従来の技術改善のみならず，安全性・経済性を維持しつつ，環境性を飛躍的に向上させる新たな航空機システムの実現が必要。
MEAAPは，単なる機器の電動化にとどまらず，現状，有効利用されず機外に排出されている客室の空気を電気機器の冷却に再利用するなど，エンジンを含む航空機システムの最適化により，飛躍的な低燃費の実現を目指すもの。

これは，従来の複雑な油圧・空気圧系統などを不要とすることから，設計自由度や整備性の向上および質量軽減を可能。

この実現に向け，国内外各社と連携し，様々な研究開発に取り組んでいるでつ。

開発した技術は、MEAAPを実現するための最大の課題のひとつが，消費電力の増大に対応する大容量の電動機の開発でつ。

従来の航空機は，ギアやシャフト機構を介して，エンジン外側に搭載した電動機とエンジン回転軸をつなぎ発電しているでつ。

この方式の大容量化は，機器の大型化による空気抵抗増加などを招くでつ。

そこで，新たに電動機をエンジン回転軸に直結するエンジン内蔵型電動機に関する研究開発が国内外で行われているでつ。

エンジンのうち，最も運用性や整備性に優れる電動機の搭載位置はテールコーン内部でつが，振動・衝撃・高温など，電動機にとっては過酷な環境であり，大容量電動機をエンジンに搭載する方法，またエンジンの排熱に対する電動機の耐熱性が技術課題となっているでつ。

300℃耐熱絶縁被膜を有する高密度成形コイルなどの電動機の高出力密度化に有用な材料技術を駆使した部品開発とともに，ジェットエンジンの研究開発で培った熱・流体・構造技術を活かした新開発の排熱システムを組み合わせて，テールコーン内部にエンジン軸直結で搭載できるエンジン内蔵型電動機を開発。

地上実証試験を実施し，定格出力250kWを達成。

今後の展望は，今後，この技術革新に求められる機器の電動化開発を継続して行い，その後，航空機システム全体の電動化・最適化に取り組み，2030年代にMEAAPの実現を目指しているでつ。

今後，エンジン内蔵型電動機のジェットエンジン搭載実証の検討を加速するとともに，次世代航空機で期待されるハイブリッドエンジン化などを目指し，さらなる大出力化に向けた可能性を検討するでつ。

大分空港（大分県国東市）から、ロケットを抱えたジャンボジェットが飛び立ち、宇宙に向けて人工衛星を空中発射するでつ。

こんな夢のような事業が早ければ2年後の2022年にも始まるでつ。

計画するのは英ヴァージン・グループ傘下の米ヴァージン・オービット。

航空機からの人工衛星打ち上げ事業を20年中にも開始すべく、システムの開発を進めているでつ。

5月25日（米国時間）には米カリフォルニア州沖の海域で打ち上げ実験を実施。

打ち上げ用ロケット「LauncherOne（ランチャーワン）」の空中でのエンジン点火に初めて成功。

新型コロナウイルス感染症流行の影響が気になるでつが、開発スケジュールへの（新型コロナの）影響を抑えるために全力を尽くしているでつ。

22年に大分空港から打ち上げを始める予定に変更はないと断言。

これまでに米カリフォルニア州のモハベ空港や英ニューキー・コーンウォール空港など、米国や欧州の4つの空港をロケットの打ち上げ拠点となる「宇宙港」として選定、

公表してきた。今回の計画を受けて、大分空港はアジアで初めての宇宙港となる見込み。

実現すれば、種子島宇宙センター（鹿児島県）や北海道の大樹町などに続き、国内で5番めのロケット打ち上げ拠点となるでつ。

3000メートル級の滑走路は必須。

しかしなぜ大分なのか。

取材を基に読み解いてみるでつ。

3000メートル以上の滑走路を持つ国内の空港。

国内には97カ所の空港があり、そのうち18カ所が3000メートル以上の滑走路を持つでつ。

航空機の発着回数自体がそれほど多くなくて離着陸の自由度が高いこと、周囲に人口密集地が少ないことも条件となるでつ。

成田空港や羽田空港、関西国際空港といった都市部の空港は、選択肢になりにくいでつ。

発着が少ない地方空港でも内陸に位置していれば人家の上を飛ぶ可能性があるでつ。

万が一の事故を考えると選択肢から外れるでつ。

大分空港はこれら条件を満たす数少ない空港。

国東半島の沿岸を埋め立てて建設され、ほぼ南北に延びる滑走路のうち、西側を除く全ての面が、瀬戸内海西部の伊予灘に接しているでつ。

これなら打ち上げ用のジャンボジェットは常に洋上を飛ぶ。

万が一の事故でも二次災害が起こりにくいでつ。

大分空港の東には内海とはいえ、伊予灘が広がる。一般にロケットの打ち上げは東向きが効率がよいとされ、国内のロケット射場の多くも東側が海に臨むでつ。

しかし「東側に海」という条件は、大分空港が選ばれた理由には入っていないでつ。

なぜかというと、ヴァージン・オービットのシステムではロケットを空中で発射するからでつ。

どこから離陸してもジャンボジェットは打ち上げに適した洋上へ移動できるでつ。

位置を変えられない地上の発射場と比べて広範囲の軌道傾斜角に人工衛星を投入しやすくなるでつ。

そもそも、場所を選ばないこの柔軟性が、同社の打ち上げシステムの「売り」。

方角は関係ないが、空港と海が近い必要はあったでつ。

空港を飛び立ってから洋上の打ち上げポイントまで近いという理由もあるでつが、むしろロケットやペイロード（積載物）の輸送に海路を使うという理由の方が大きいでつ。

大分空港は空路や海路による貨物の輸送インフラの点で充実が理由でつなぁ～

大分空港と米ヴァージン・オービットの位置。

ジャンボジェットは空路で、ロケットは海路で大分空港に運ばれてくるでつ。

実は、ジャンボジェットと打ち上げに使うロケットは、別々の経路をたどってカリフォルニアのヴァージン・オービットの拠点から大分空港までやって来るでつ。

ジャンボジェットは自力で飛べるため空路で移動するでつ。

一方、米国で製造される打ち上げ用ロケットは海路で運ばれてくるでつ。

つまり、空港の近くには貨物船が停泊できる港が必要で、両者は近ければ近いほどよいでつ。

港はペイロードとなる人工衛星を顧客の拠点から運ぶ際にも使えるでつ。

打ち上げ時のようにロケットをジャンボジェットに取り付けた状態で運べばよいと考えるかもしれないでつ。

それが難しいのはロケットが一種の精密機械。

長距離のフライトにさらせば、鳥の衝突や雷によって破損する恐れがあるでつ。

飛行中の振動が悪影響を与える可能性もあるでつ。

今のところ、ロケットを荷揚げする港は未定だが、大分港が有力とみられるでつ。

ここから陸路を使い、空港近くに設ける予定のロケットの組み立て施設まで運ぶでつ。

ロケット組み立て施設の具体像は明らかではないでつが、恐らく大分空港の周辺に建設されるでつ。

顧客の人工衛星はこの施設でロケットに組み込まれるでつ。

その後、大分空港に駐機するジャンボジェットの翼の下部に取り付け、大空へと飛び立つでつ。

ジャンボジェットの整備や地上機材の手配に関しては、全日本空輸（ANA）が協力するものとみられるでつ。

大分空港の周辺にはこの組み立て施設を建設できる土地の余裕があり、大分港からの陸路のアクセスも優れているでつ。

港に荷揚げしたロケットはトレーラーに積まれて組み立て施設、そして同施設から空港までの道路を走るでつ。

狭い道路ではロケットをスムーズに運び込めないでつ。

宿泊施設も必要。ロケットの打ち上げ準備で技術者が滞在する必要があるでつ。

技術者が現地で数カ月ほど作業することもありえるでつ。

すると、周辺には何らかの宿泊施設が必要になるでつ。

大分空港は県庁所在地の大分市に近く、宿泊施設は十分にある宇宙港の計画についてヴァージン・オービットから大分県へ最初の打診があったのは19年6月末。その段階では国内の複数の地方空港が候補に挙がっていたでつ。

同年9月にヴァージン・オービットの技術者が来日し、それぞれの空港の周辺状況や設備を確認。

その上で大分空港が選ばれたでつ。

他ではなく大分空港が選ばれた理由には、周辺のインフラの充実度や適合度は含まれていたはずでつ。

だが、3000メートル級の滑走路を持ち、かつ海に近く、土地に余裕がある地方空港なら他にもありそうで、どうも決め手というには弱い気もするでつ。

ヴァージン・オービットは明言しないが、他の地方空港になく大分空港にしかない決め手は大分の観光資源の魅力かもしれないでつ。

小型の人工衛星を打ち上げたい企業や国の機関。

打ち上げ時にはそうした顧客を宇宙港に招く必要があるでつ。

その点で魅力的な観光地が近隣にあった方がよいでつ。

大分空港の近くには別府や湯布院といった著名な温泉地があり、新型コロナが流行する前は、アジア各地からも多数の観光客が詰めかけていたでつ。

大分県の担当者も大分が顧客への営業活動にも向いているという考えはあったでつ。

大分空港が宇宙港になれば、ヴァージン・オービットは日本だけでなくアジアからも、小型人工衛星の打ち上げ需要を取り込みやすくなるでつ。

米国や英国の宇宙港まで運ばずとも、顧客に近い場所で打ち上げられるでつ。

日本の宇宙企業にとっても、国内に打ち上げ拠点が増えることは、メリットに違いないでつ。

大分空港の宇宙港への選定を大分県や国東市は歓迎しているでつ。

特に大分県は当初から宇宙港に前向きな姿勢を見せていたでつ。

宇宙ビジネスの拡大につながるとの期待があるでつ。

とはいえ、宇宙港の開港が地元の産業にプラスとなるかは今のところ未知数。

前述の通り、ロケットの組み立て施設がどこかにできるという話はあるがそれくらい。

大分空港からみれば、ジャンボジェット1機の発着が増えるだけ。ヴァージン・オービットから地元の企業に何らかの発注やその打診があったという話もまだ聞こえてきていないでつ。

第二次世界大戦ではまだ開発途上だったからだけど…

でも創世記のジェットエンジン開発。

面白いでつなぁ～

銀翼のアルチザンは、伝説の飛行機設計技師　小山 悌さんのことを書いた本。

小山さんは、東洋一の飛行機メーカの中島飛行機のエース設計者である天才技師。

「九七式」「隼」「疾風」などの戦闘機を開発。

終戦間際は「富嶽」と呼ばれるジェットエンジンを搭載した極秘計画に取り組んでいたでつ。

その性能は…

アメリカを驚嘆させたでつ。

実は米軍がもっとも脅威に感じた「疾風」だったでつ。

戦後、中島飛行機の図面を押収したアメリカ軍は、ほとんどの図面に「Yasushi Koyama」のサインがあることに驚いたでつ、米国航空界では英雄、レジェンドとして崇められるでつ。

欧米では、堀越さんより有名でレジェンドな存在が小山さん。

小山さん自身、飛行機を知らずに中島飛行機に入社して、そこから飛行機を勉強したというからすごい。

東京大学で航空力学を学んだ堀越さんとは対照的。

「零戦」に対する過剰なまでの賛美・崇拝があるのは、堀越さんがいろいろと執筆したり、三菱の宣伝力によるところだけど実際は生産台数とかも含めて、中島の方が数段上。

それは三菱スペースジェットが全く飛ばない技術力の無さが証明してるでつ。

中島飛行機健在ならば、日本のリージョナルジェットはとっくの昔に飛んでるでつなぁ～

それとYS11も小山さんがいれば、日本の航空機の空白期間はなかったでつなぁ～

風立ちぬとかで、堀越さんの名前が表に出てるけど、堀越さん以上の飛行機設計師が小山さん。

中島飛行機が正当に評価されないのは、政治家の人が批判してたのもあるけど、小山さんはじめ何も語らなかったこと。

小山さんは戦争で犠牲になった人を思い、自分の設計した戦闘機については語ることはできないと拒否したでつ。

YS11や自動車の設計にも誘いはあったけど、戦後は林業に専念したでつ。

小山さんが一番設計で求めたのは、パイロットの安全。

無事に飛び立って、無事に帰ってくる…

至る所に安全装置を整備してたし、特攻機にも安全を盛り込んでいるでつ。

小山さんの資料が少ないから今まであまり取り上げられなかったけど、日本航空機のレジェンドとして称えられるべき人。

また、中島飛行機の凄さもしっかりわかったでつ。

財閥でもないのに公職扱いされたところが、中島飛行機の凄さ。

戦後、航空機の設計が続けられていたらと思わせるでつなぁ～

研究対象であっても実用には程遠いと思われてる「超電導モーター』

そう考えるけど…

既存の超電導関連技術を使っても実用化の目標は2030年。

もはや遠い未来の話ではないでつなぁ～

航空機業界が桁違いに高いエネルギー密度に着目し、日米欧で開発が進むでつ。

冷凍機を含めたエネルギー効率も高く、電気自動車（EV）や鉄道、船舶への応用も視野あるでつなぁ～

航空機のCO2排出量4分の1にするでつ。

航空機業界は、2050年の二酸化炭素（CO2）排出量を05年比で半減する必要があるでつ。

一方で航空機需要は50年までに倍増するとの予測があるでつ。

1機当たりのCO2排出量を少なくとも4分の1に削減しないといけないでつ。

推力源は超電導モーターが本命でつなぁ～

今、九州大学が蓄積してきた超電導関連技術に注目した米大手航空機のボーイングなどと、超電導技術を全面的に取り入れた航空機向け推進システムの共同研究を進めているでつ。

写真は、上が欧州エアバスや下が米航空宇宙局でつ。

航空機業界のCO2排出量の削減目標は、国連の一組織である国際民間航空機関（ICAO）が決めたもの。

ICAOは、航空機メーカーをはじめとする関連企業の投資家にCO2の削減努力をする企業に投資をするよう働きかけてて、産業界は目標をないがしろにはできない状況にあるでつ。

避けようのない規制に切羽詰まった航空機メーカーが、本気で超電導モーターによる航空機の開発に取り組んでいるでつ。

液体水素で冷却し発電もあるでつ。

超電導モーターによる航空機は、ジェット機の主翼などに付くターボファンエンジンの動力をモーターに置き換えたもの。

こりは、浮力を生じさせる手法は、ジェット機とは異なるでつ。

ジェット機では、ジェット噴流とファンで後方に押し出す気流の反動によって前方への推進力を得るでつ。

上部のみを湾曲させた断面の主翼で浮力を発生させるでつ。

超電導モーター機では、主翼の上部に取り付けた多数の超電導モーターによるファンで、主翼上部に速い気流を作り出すでつ。

主翼の上下に生じる気圧差で浮力が得られるでつ。

こりは、九州大学などが開発中の電動航空機では、超電導モーターに超電導発電機による電力を超電導ケーブルで送るでつ。

発電機の燃料は、将来的に液体水素を想定。

電源には、電池は使わず、既存のジェット燃料か液化天然ガス（LNG）、将来的には液体水素による発電機から得るでつ。

既存の電池では重量エネルギー密度が低いため。

発電機とモーター、これらをつなぐ配線を超電導化したのが全超電導機。

比較的安価な液体窒素で超電導にできる高温超電導材料を使うでつ。

ジェット燃料を利用する全超電導機は、冷凍機の電力を必要とするでつが、これを含めても燃料消費量を現行機の30%にできるでつ。

別の改善でCO2排出量を4分の1（25%）に抑える目標達成が視野に入るでつなぁ～

全超電導機では、既存モーターに対して出力を2倍にしても重さを10分の1にできるでつ。

定格内なら導線の抵抗がゼロとなるため大電流による駆動が可能で、巻き線の巻き数を減らして小型化できるため。

重たい鉄心や銅線の使用量も少ないでつ。

発熱しないため冷却機構を簡易化でき、冷却用の油の粘性による損失をなくせるでつ。

電動航空機を実現できる出力密度は、現時点では超電導モーターのみでつ。

これならば、電動航空機に求められる出力密度を満たせるでつ。

こりは、永久磁石を使わない設計が可能で、ネオジム磁石の原料となるレアアース（希土類）の調達や価格変動に悩まされることがないでつ。

今後に最も大きな需要が見込まれる100～200人乗りの航空機を想定して、出力20メガワット級の超電導モーターの開発するでつ。

現在は500キロワット級を試作した段階。

試作機は、封止した筐体内にヘリウムを充填させて筐体外部から液体窒素で冷却するでつ。

19年5月には実際に回転させたでつ。

新しい航空機エンジンの実用化は、温暖化ガスを出さないこと。

モーターで飛ぶ。

究極のエンジンでつ。

リージョナルジェット旅客機Mitsubishi SpaceJet（三菱スペースジェット）ファミリーに搭載するエンジンPW1200Gを本社工場で初めて完成、13日に開発・製造元である米国プラット&ホイットニー（Pratt & Whitney：P&W（注））に向けて出荷。

民間航空機用ジェットエンジンの新製のための最終組立ラインはこれが日本初であり、今回出荷の国内組立初号エンジンはモーゼスレイク（ワシントン州）のSpaceJet飛行試験拠点「モーゼスレイク・フライトテスト・センター（MFC）」で機体に搭載され機体試験などに使われる予定。

MHIAEL本社工場では、11日、初出荷を記念して式典を開催。

国土交通省、経済産業省、全日本空輸株式会社、日本航空株式会社、株式会社JALエンジニアリング、Pratt & Whitney JAPAN K.K．などから来賓が多数列席。

同エンジンの最終組立・領収試験を日本国内で行うプログラムは、2008年にP&W とパートナー契約を結んで参画したもので、完成初号機の出荷は三菱重工グループの民間航空エンジン事業史の中で、重要なマイルストーンになるでつ。

PW1200Gは、Pratt & Whitneyが長年構想を温めて画期的な技術として製品化に踏み切った最新鋭ジェットエンジン。

独自技術であるGeared Turbofan（GTF）の採用により、減速機構を介することにより低圧タービンを高速回転させてより高い効率を追求する一方、空気を取り込むファンのほうは逆に回転数を下げることで大幅な騒音低減を実現。

二桁％の燃費性能向上と環境性能の飛躍的向上をはかるでつ。

PW1200Gの国内初号機は、2017年に組み立てを開始。

テストセル承認、第1回目のフルエンジン組み立てを完了し、その後試験および分解・検査を経て、このほど第2回目の組み立て・試験を終えて出荷するもの。

MHIAELの本社工場が備えるPW1200Gの生産ラインは、今後米国連邦航空局（FAA）による承認を受けた上で量産を開始する予定。

６０キロ完全制覇でつなぁ～

すごい記録でつなぁ～

こりも設計、製作、パイロットとチーム一丸の成せる技でつなぁ～

そりにしても…

ＰＣの解析とかで飛行機の精度は高いでつなぁ～