二人の天才がダックを組んだ奇跡。

１６戦１５勝はあの時代では奇跡に近い。

天才が組むとまたいろいろ出てくるでつ。

だけど…

車もだけどダライバーが凄くないとやっぱりレースは面白くないでつ。

ウィッキーがやってくれてるでつ。

やっぱりRX-7と言えば、FC。

あのCM衝撃は凄かったなぁ～

GT-RもRFCにかなり影響されたと思うでつ。

指標にはなっただろうね。

RX-7が復活するならFCがベースだなぁ～

２０００GTを継承した初代スープラ。

やっぱり、こりだよなぁ～

ハッチバックはセリカからの継承。

う～ん…

本物のスープラ復活してほしいでつ。

S130の走りに惚れちちゃうとその最新モデルZ31が欲しくなるわけで…

L28の加速から行くと当時ゼロヨン国内唯一の１４秒台のVG30ETエンジンはえげつないんだろうなぁ～

国内最強だったZ31。

だけど…

８５年に２００ZRが出てから国内最強ではない感じと言うか存在が薄くなってきたでつ。

２００ZRと同じRB20DETセラミックターボを搭載するGTSのが存在感出したでつなぁ～

同じエンジンならスカイラインのが存在感出すのは当たり前。

それゆえマイナーチェンジで３００ZXは、ツインカムターボにしてほしかったけど、そこはGT-R復活に際しては、RBよりVGのがスペックが上だからだろうね。

でもこういう形がやっぱり一番Zらしいスタイルだなぁ～

やっぱり７ｔｈＧＴＳはいいなぁ～

このサイズとパワーで十分だなぁ～

２ドアクーペがラインアップに戻ってきてほしいでつ。

MAZDA3は、魂動デザインを採用したモデル。

スタイリッシュなデザインのモデル。

2019年から発売。

アクセラという車名から世界市場での名前に共通して、「MAZDA3」となったでつ。

ボディタイプは、ファストバックとセダンタイプの両方があり、貴重なコンパクトモデルのセダンタイプ。

パワートレインも複数設定されているのが特徴で、以下の4タイプ。

• 　ガソリン：1.5Lエンジン
• 　e-SKYACTIV G：2.0Lマイルドハイブリッド
• 　e-SKYACTIV X：新世代ガソリンエンジン
• 　ディーゼル：1.8Lクリーンディーゼルエンジン
• ドライバーが意のままに走れるように、独創的なパワートレインが設定されるでつ。
• どのユニットを選択しても人馬一体の走りが体感できるでつ。
• 特にe-SKYACTIV Xは、新世代ガソリンエンジンで緩急が必要なシーンでも心地のよい走りが楽しめるでつ。
• 2023年に改良されたMAZDA3の変更点は…
• 従来の8.8インチから、大型化した10.25インチへ変更したため、利便性が向上。
• 一部グレードでは、8.8インチとなっているでつが、標準装備されているグレードも多い。
• 一部改良で追加されたセラミックメタリックは、英国仕様で発表されていたもの。
• ソニックシルバーメタリックが廃止され、代わりに新しく展開されたカラー。
• 内装の変更では、AppleCarplayのワイヤレス接続に対応するようになったでつ。
• Android AUTOは、有線接続になっているでつが、ワイヤレス接続できるタイプも増えているでつ。
• また、スマートフォンのワイヤレス充電に対応したことも、運転中の利便性が高くなる変更点。
• AT車の誤発進抑制制御は、これまでの車や壁などの障害物だけでなく、前方の歩行者も検知できるようになっています。確認不足での事故や被害を軽減してくれる機能が追加されたのは、嬉しいポイント。
• また、ドライバー・モニタリングでは、わき見警報機能が追加されているでつ。
• わき見を検知すると、画面表示と警報音で気づかせてくれるでつ。
• MyMazdaアプリから、遠隔でエンジンのオンオフが可能。
• 空調を事前にスタートさせておくことで、走行開始時の視界確保に役立つでつ。
• グレードの見直しが行われているでつ。
• セダンタイプで選択できるグレードが少なくなったのは残念だなぁ～
• 2024年モデルには、カーボンターボを設定先に発売。
• カーボンエディションに続くモデルで、スポーティさと高級感のあるスタイリングを追求。
• カーボンターボは、マツダのSKYACTIV-G 2.5Tエンジンと6速AT、i-ACTIV AWDを標準装備。
• 米国仕様の場合、最大出力は256hp、最大トルクは44.3kgmを獲得。
• う～んビックマイナーではなくフルモデルチェンジを期待したいなぁ～

日本市場でツーリング初のMモデルが誕生 。

それがM3ツーリング。

ハイパワーなコンペティションのみの設定でつが、 BMWのツーリングモデルならではの使い勝手をそのままに、M3セダン譲りの圧倒的な走行性能が魅力。

実用性に富んだ3シリーズツーリングG21にMハイパフォーマンスモデルが登場。

M3コンペティションM xDriveツーリングG81。

1990年代にはビッグシックスと呼ばれる直列6気筒を搭載したM5ツーリングE34があったでつが、当時日本には導入されなかったから、日本市場ではMモデル初のツーリングになるでつ。

もちろんM3セダンと同じようにオーバーフェンダーによって全幅は80mm広がり、ツーリングとはいえ精悍。

ツーリングはセダンのトランクよりラゲッジルームの高さがあるので大きめのものでも気軽に積み込めるでつ。

とくにリアシートのバックレストを倒せば1510Lの容積になり、長尺物も搭載できるでつ。

リアゲートはリアワイパーが付いたガラス部分だけ開け、小さな荷物なら取り出すこともできるでつ。

ラゲッジルームにはトノカバーが付くので、駐車中に外から覗かれても荷物は隠せるでつ。

またセダンのようにルーフが後ろに向かって下がっていかないから、後席ドア上部の開口部は広くなり乗り降りが楽になるというメリットもあるでつ。

もちろんM3ツーリングの場合もM3セダンよりリアは硬めになっているはずでつが、そもそもセダンでも硬めなのでその差はあまり感じられないでつ。

ツーリングのラゲッジルームに荷物を積んで走ってみると、道路の段差やうねりでゆっくりしたボディの上下動があるでつが、十分なサスペンションストロークによってとても快適に走れるでつ。

ランフラットタイヤでないこともあってオウトツとの当たりは丸くなっている感じ。

1名乗車でのセダンよりよほど快適。

M3ツーリングの場合にはウルトラハイパフォーマンスタイヤを履いているし、セダンとツーリングで前後のグリップバランスの違いはほとんどないでつ。

さてパワートレーンはS58B30Aと呼ばれるBMW M社のハイパワーエンジンを搭載。

これがコンペティションでなくノーマルのM3ならS58B30Bと呼ばれる480ps／ 550Nmを発生するエンジン。

ハイパワーの方は510ps／ 650Nmを発生できるからフルパワーで走るとその違いを感じるでつ。

0→100km／ ｈ加速はxドライブの効果もあって3.6秒で駆け抜けるでつ。

十分に速いタイムでつが、同じエンジンを搭載するセダンは3.5秒なので0.1秒負けてしまうでつ。

車重がセダンより70kg 重い1870㎏だ から仕方がないところ。

通常の最高速は250km／ hでリミッターが作動。

オプションでMドライバーズパッケージを選ぶと280km ／hにアップ。

日本でこの効果を確かめられるのは富士スピードウェイのストレートエンドの数秒間だけ。

ドイツだと規制がない区間のアウトバーンで十分にこのオプションを堪能できるのが羨ましいでつ。

日本市場でツーリング初のMモデルが誕生。

それがM3ツーリング。

ハイパワーなコンペティションのみの設定でつが、 BMWのツーリングモデルならではの使い勝手をそのままに、M3セダン譲りの圧倒的な走行性能が魅力。

反時計回りで針が上がっていくタコメーターは、細かい目盛りを読み取るのは難しいでつが、これは大雑把に見ていれば問題ないでつ。

6800‐7200rpmがイエローゾーンで、7200rpmからがレッドゾーン。

 ヘッドアップディスプレイでも大体読めるでつ。

スペックは…

全長×全幅×全高：4805×1905×1450mm
●ホイールベース：2855mm
●車両重量：1870kg
●エンジン：直6DOHCツインターボー
●総排気量：2992cc
●最高出力：375kW（510ps）／6250rpm
●最大トルク：650Nm／2750－5500rpm
●トランスミッション：8速AT
●駆動方式：4WD
●燃料・タンク容量：プレミアム・59L
●WLTCモード燃費：9.8km／L
●タイヤサイズ：前275／35R19、後285／30R20
●車両価格（税込）：1398万円

でもここまで引っ張らないでシフトアップしていった方がターボエンジンでは加速は鋭いでつ。

最高出力は6250rpmで、最大トルクは2750-5500で発生するから、6300-6500rpm辺りでシフトアップすると次のギアでトルクゾーンを長く使って加速できるでつ。

7200rpmまで引っ張るとトルクも低下し、最高出力のピークを過ぎているから実は効率が悪くなるでつ。

それでも高回転まで回したくなる気持ちはわかるでつ。

回転数が上がるにつれ直列６気筒の各気筒の爆発が連続していくかのように聴こえてくるでつ。

オクターブが上がるようにエキゾーストノートも盛り上がってくる感じは愉しめるでつ。

運転席の前には大きなカーブドディスプレイがあり、スピードやタコメーターはドライブモードを選ぶことによって変えることができる。スポーツモードやサーキットモードではスピードも回転数も単純な表示になって見やすいでつ。

インパネでタイヤの温度と空気圧もチェックできるようになったのは朗報。

M3ツーリングは普段は3シリーズツーリングとして便利に使い、ときにはサーキットのマシンと化して愉しむというライフスタイルが実現できるクルマでつ。

EVでは復活したけど、やっぱり走りのロータリも復活してほしいでつ。

復活するのはいいけど、高いデカイは解消されてないなぁ～

EVで復活するみたい。

日本に合うクーペならと思うでつ。

シリーズ式プラグインハイブリッドMAZDA MX-30 Rotary-EVのを発売。

このMX-30 Rotary-EVで注目されているのが、シリーズ式ハイブリッドの発電ユニットとして新開発のロータリーエンジンを選択したこと。

う～ん…

走りではないけど、復活への第一歩としてはいいのかなぁ～

マツダは世界で唯一の量産ローターリーエンジン車を作り続けたメーカー。

RX-7など日本の自動車史上に残るクルマを発売。

そのローターリーエンジンの技術はモータースポーツシーンで磨き上げられ、1991年のル・マン24時間レースでは、4ローターのマツダ 787Bが日本車として初めて優勝。

その独特の排気音は世界の人に愛されてるでつ。

100周年を迎えた2023年のル・マン24時間におけるデモランにおいても、観客から大きな拍手を贈られていたでつ。

まだまだ、ロータリの人気は健在。

とくに欧州では実用化出来なかった技術だけに賞賛は当然。

そのマツダが、発電ユニットという形ではあるものの、11年ぶりにロータリーエンジンの量産を開始。

さらに、そのロータリーエンジンは完全新設計で次世代RENESISとして発表されていた16Xや、ル・マンを制した787Bの技術が投入されているでつ。

新型ロータリーエンジンである8C型は、マツダの飽くなき挑戦そのもの。

この8Cロータリーエンジンの開発説明において、マツダ技術陣はマツダの飽くなき挑戦 SKYACTIV エンジン開発の志～と題した1枚のスライドを取材陣に見せたでつ。

・私たちは世界で唯一の量産REの開発を行っています。

・従って、私たちが歩みを止めればREの進化は止まります。

・全世界に何万人といるレシプロエンジンの開発者を相手にして、私たちは最高のREを作りたい。

いや作るべき。それが後世にREを伝え、お客様に笑顔をとどける唯一の道だから。

・そのためには、常に進化を求め挑戦し続けるしかない。それが「飽くなき挑戦」であり、SKYACTIVエンジン開発の志です。

この特別な思いから8Cロータリーエンジンの開発は、始まっているでつ。

8Cロータリーエンジンは、数々のノウハウは注ぎ込まれているものの、ロータリーエンジン市販開始以来のゼロベース設計になるでつ。

そのポイントは熱効率最大化を目指し、ロータリーエンジンのハウジングやローターを完全新設計しているでつ。

現在でも愛されている13B型ロータリーエンジンは、排気量654cc×2ローターの構造をしているでつ。

2ローターとすることで、2つのローターが互いに振動を打ち消し合う部分があり、ピストン運動を用いる通常のエンジンで言えば直列6気筒同等のスムーズさがあるでつ。

一方、今回新設計された8Cロータリーエンジンは、排気量830cc×1ローターのユニット。

発電という用途に向けてあるため、できるだけコンパクトにするという意図から、1ローターという構造を採っているでつ。

ただし、振動面で2ローターよりも不利になるため、エンジンの基本スペックである熱効率の追求はもちろん、振動面などにも配慮。

電動車への搭載もあるので軽量化も図られているでつ。

ロータリーエンジンの基本設計となる単室の排気量を13Bの654ccから830ccへと拡大。

これは発電に必要な仕様から決まったといい、8Cロータリーエンジンは最高出力53kW/4500rpm、最大トルク112N･m/4500rpmのパワースペックを持つ。

ただし、効率のよい領域で用いるため、必要に応じて2000rpm～3000rpmのところで運転が行なわれているでつ。

この8Cロータリーエンジンは、1ローターとしては大きくなっていることから振動面では不利になるため、バランスを徹底的に追求。

鋳造、機械加工、組立といった製造面でも、さまざまな工夫が行なわれているでつ。

ロータリーエンジンは、三角おむすび型ローターの3つの頂点がトロコイド曲線と呼ばれる曲線上を動いていく仕組みになり、

それがハウジングの形を決めている。8Cロータリーでは13Bと比べハウジングを拡大、幅方向で180mmから205mmへと25mm、高さ方向で240mmから275mmへと35mm、それぞれ増加しているでつ。

このように新しい形状を採用したことで、13BのBディメンジョンからCディメンジョンへと進化し、排気量も830ccとなったことから「8C」と名付けられているでつ。

これによりローターも大型化、ローター幅は13Bの80mmから76mmと薄型化しているものの、ローターの回転中心から三角形の頂点を結んだ距離となる創成半径は、105mmから120mmへと大きくなっているでつ（トロコイド諸元は、e［偏心量］＝17.5mm、R［創成半径］＝120mm、b［ローターハウジング幅］＝76mm）。

実はこの諸元は、次世代RENESISとして発表されていた2ローターである16X由来のものになるでつ。

16Xは2ローターで1600ccほどであったため「16」、その半分だから「8」というレンジになるでつ。

もちろん16X由来のトロコイド曲線ではあるものの、注ぎ込まれた技術はこれまでマツダがSKYACTIVエンジン開発で培った技術が多数注ぎ込まれているでつ。

その大きなものが直噴化。13B当時に直噴化を検討したものの、当時は10MPaの1回噴射。

それを今回は、30MPaの3回噴射と多段化しているでつ。

ただ、これだけでは素早く燃える、効率のよい燃焼が得られなかったため、燃焼室を変更。

これまでは、ローターの側面をすくったような燃焼室だったでつが、スキッシュエリアを設け、燃焼室部分も彫り込まれているでつ。

マツダはMBDが進んでいるメーカーでもあり、この燃焼部分もMBDで作られており、多様なシミュレーションが可能になったことで圧縮比は11.9に、13Bよりも効率のよい燃焼が得られているでつ。

なお、プラグもL/Tの2本から1本へとなり、このことからも燃焼改善がうかがえるでつ。

また、直噴と相性のよくないロータリーエンジンの潤滑も改善。オイルを噴く位置や形状をシミュレーションや実際に観察することで最適化

オイル穴も13Bの3つから、2つへと減らし、必要な潤滑を得つつ、不要なオイルを減少させたでつ。

この8Cロータリーエンジンでは、電動車両に搭載するということで軽量化も図られたでつ。

具体的には、サイドハウジングを鋳鉄からアルミへと変更。

ロータリーエンジンのサイドハウジングにアルミが採用されたのは、初代コスモスポーツに搭載された10A以来のこととなり、約60年ぶりになるでつ。

もちろん、10Aから12A、13Bになる過程で鋳鉄に変更されたのは、大量生産時の品質確保のため。

鉄はアルミよりは重いが、アルミよりも強度が高く、サイドハウジングに必要な強度の確保も容易だったでつ。

マツダは、今回そのサイドハウジングの強度を確保するため、ル・マン優勝車であるマツダ 787Bのエンジンに採用されていた「サーメット（セラミック）溶射」を採用。

これらの技術によりエンジン自体で15kgの軽量化を達成。

次世代RENESIS 16X、マツダ 787Bのエンジン技術を採り入れながら、新時代のエンジンとして作られているでつ。

なお、この8Cロータリーエンジンは、ハウジング内径は拡大されているものの、外径については13Bと同様の大きさにとどまっているでつ。

吸気ポートはサイドに2つ、排気ポートもサイドに2つと高効率仕様。

エンジン外径の大きさが大きくなっていないことや、そもそも発電機としては必要以上に技術や生産方式が高度なものになっていることに

マツダの意図を感じる気もするでつが、11年ぶりに量産化された8Cローターリーエンジンの登場は、マツダの「飽くなき挑戦」が結実した製品であるのは間違いないでつ。

耐摩耗性と量産性を確保するサーメット溶射をサイドハウジングに行なうことで、量産車に必要な品質を確保。

787Bが優勝した1991年当時はレーシング技術、当時はガス爆発式［D-Gun］溶射だったものを、高速フレーム法溶射という量産技術でだれもが買えるものとしたでつ。

そいとモビリティショーで走りのロータリを出品。

確実にロータリーは復活してくるでつ。

ホンダの新たなフラッグシップセダンとなる新型アコード。

そんな新型アコードが2023年9月21日にホームページで先行公開。

先行予約の受付は2023年12月から、発売は2024年春と予定。

新たに導入されるグーグル・ビルトイン機能や先進予防安全装備「ホンダセンシング360」などの先進装備。

新型アコードは北米での発表が2022年11月で、日本はその1年後に先行予約の開始となるので、日本のユーザーからすると随分待たされた気分になるでつ。

先代アコードは、北米での発表から約2年半経過したころ日本で発売。

そのために先代アコードの販売期間は、3年弱と短くなるでつ。

先代アコードに比べると、新型アコードの発売タイミングは早い。

プラットフォームなどは基本的に先代アコードと共通。

新型アコードのパワーユニットは、ハイブリッドのe：HEVのみで、シフトノブの操作方法は他のe：HEVと同じ。

といあえず、アコードがでることはありがたいでつ。

インプレサーがフルモデルチェンジしたでつ。

さて、どれくらい進化したかなぁ～

今回はハッチバックのみ。

ほぼ…

キープコンセプトだなぁ～

さて気になるインスピ。

まずは大御所　岡崎さん。

スバルらしいコダワリが詰まったベーシックカー

STIスポーツのようなスポーツグレードも欲しい

少し大人しいのかなぁ～

フジトモちゃんのインスピは…

ライバルたちを凌駕する操縦性･安定性･快適性･安心･安全機能の充実ぶり

ハッチバック車のキャラを生かしたスポーティな仕様も欲しい

どうもパワー不足な感じがあるでつなぁ～

五味ちゃんも言ってたなぁ～

ということで…

う～ん画面見る限りはモータジャーナリストさんの評価通りかなぁ～

ということでスペックは…

全長 4475㎜

全幅 1780㎜

全高 1515㎜

車両重量 1580㎏

エンジン H4･DOHC

総排気量 1995cc

最高出力 107kW(145PS)/6000rpm

最大トルク 188Nm(19.2㎏m)/4000rpm

モーター 交流同期電動機

最高出力 10kW(13.6PS)

最大トルク 65Nm(6.6㎏m)

最小回転半径 5.3m

使用燃料 無鉛レギュラー

燃料消費率 16.0㎞/L(WLTCモード)

車両本体価格 321.2万円（消費税込み価格）

ステアリングのフィールはいい感じかなぁ～

SIドライブもあるんだけど…

う～ん、e-BOXERだからやっぱりリッター２０キロはいってほしいなぁ～

スバル車の最大のデメリット、燃費を改善してほしいところ。

そりとコンセプトが中途半端だなぁ～

もう少し走りに振ってほしいんだけどなぁ～

G4がないこともあるけど、ちと期待外れだったなぁ～

フィットがマイナーチェンジされたでつ。
そのマイナーで一番のメインはRSの復活。

前回のフルモデルチェンジの時はなかったけど、やっぱり必須モデルということで復活。
ちなみに…
レーシング・スポーツの頭文字をとって、RSと思ってたけど違うみたいでつ。

ホンダのRSは、ロード・セイリングの略・
高速巡行を重視したキャラクターというイメージ。
さて、そのスペックは…
全長 4080㎜
全幅 1695㎜
全高 1540㎜
車両重量 1210㎏
エンジン L4･DOHC
総排気量 1496cc
最高出力 78kW(106PS)/6000-6400rpm
最大トルク 127Nm(13.0㎏m)/4500-5000rpm
モーター 交流同期電動機
最高出力 90kW(123PS)/5500-8000rpm
最大トルク 253Nm(25.8㎏m)0-3000rpm

最小回転半径 5.2m
使用燃料 無鉛レギュラー
燃料消費率 27.2㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 234万6300円（消費税込み価格）
価格がいいでつなぁ～
さて、大御所　岡崎さんの実車でつ。

評価は高いでつ。
大幅に改善されたe:HEVのパワーフィール
もっと大胆にスポーツ性を追求したグレードも欲しい

フジトモちゃんは…
心地よさ・実用性・スポーツ性の絶妙なバランス
MT仕様がなくなった
MTよりバトルシフトがほしいなぁ～

パワーウエイトレシオからスポーツモードは、かなりパワフルな感じ。

車高が高いからワイディングとかはちょっと実車してみないとわかんないけど
登坂は元気よく上がりそうな感じ。
インテリアは…

ノートと比べると質感もう少し上げてほしいなぁ～
シフトもレバ―ではなく、電子式にしてほしいところ。

でもマイナーで顔つきは良くなった気がするでつ。

さて…
気になる燃費は…

インサイトの時は、１７ｋｍ/Ｌだったからかなりいいでつなぁ～
インサイトとほぼ同パワーだから、ウエイトレシオが凄く聴いてるなぁ～
コストパフォーマンス高いし、新車候補としては有だけど、３ボックスがねぇ～

インテグラがアメリカで販売されてるでつ。

ホンダは日本よりアメリカ重視だなぁ～

インテグラも日本仕様で出してほしいなぁ～

1989年7月に国産車初の280psカーとして登場したZ32型フェアレディZ。
R32が1989年５月に発売されて、８月にGT-Rが発売されたでつ。
280psカーとして先行したけど、GT-Rは１６年ぶりの復活ということもあったでつ。
ちと影が薄くなったでつ。
だけどスペックはけして、GT-Rと同等くらいだったでつ。

赤が似合うという点ではZ３２が一番だなぁ～
そりまでは、シルバーが一番だったとこあるでつ。
さて…
そのスペックでつが…
ツインターボモデルは3.0LのVG30DETTエンジンを搭載し、280ps／6400prm、39.6kgm／3600rpm。
GT-Rが、280 PS/6800 r.p.m、最大トルクは、36.0 kgf・m/4400 r.p.m。
トルクが上ということはゼロヨンはZ32のが早いかなぁ～
ハイパワーなエンジンに加え、空気抵抗の少ないボディは、最高速ランナーも注目。
だけどチューニングベースとしては、GT-Rに偏ってしまったでつ。
価格も同じ４，５００千円だったかなぁ～
車高が低く2Ｂｙ２はあったけど基本２人乗り。
ＧＴ－Ｒは大人４人がゆったり乗れるでつ。
Ｌ型がボアアップとかチューンの幅が広かったけど、Ｖ型になるとターボチューンが主。
ＣＰＵチューンでいろいととセッティングは出来るんだけ…
そいと圧倒的なパフォーマンスでもなかったなぁ～
Ｚ３１は、国産車でダントツの走りをしましたけど、Ｚ３２はＧＴ－Ｒと同等だったから
あまり騒がれなかったし、ゼロヨンとかそういう走りの性能があまりカタログとかに乗らなかったのもあるかなぁ～
ちなみにＺはニュル走ってるのかなぁ～
ＭＩＤ４を思わせるデザイン。
もしＧＴ－ＲがＧＴＳ－Ｒで出てきたらＺ神話はさらに加速しただろうなぁ～
名車でＧＴ－Ｒ以上の走りだし、ＦＲスポーツ車として貴重な存在。
ほしい車ではあったんだけどね。
座高の高い人には、Ｚはちときつかったでつなぁ～
その分はボディーが重いからレーシングマシンとしてはＺ３２のが上なんだけど…
ＧT－Ｒという名前だなぁ～
そいとＳ３０やＳ１３０のようにチューニングに面白さがないのもあるでつなぁ～

このお二人レースで絡んだことあるのかなぁ～

圭市さんは、まだまだドラテク凄いなぁ～

亜久里さんは渋いなぁ～

Zと言えばTルーフなんだけどなぁ～

Z３１まではキャコ良かったけどね。

ニューZにも復活してほしいでつ。

2023年1月の東京オートサロンで披露された「プレミアムエディションT-spec」「NISMOスペシャルエディション」をはじめとしたGT-Rの2024年モデルではさらに高次元の車両トータルバランスを追求。

フロントバンパーとリアバンパー、リアウイングに空力性能を向上させる新たなデザインを採用し、空気抵抗を増やさずにダウンフォースを増加させたほか、タイヤの接地性やハンドリング性能も高めることで、洗練された乗り味を実現したでつ。

最高出力や最大トルクなどのパフォーマンスを維持しながらも、走行時の不要なノイズと振動を低減する新車外騒音規制対応の新構造マフラーを新たに採用。

プレミアムエディションT-specは専用コーディネートの内装色や専用セッティングのサスペンション、専用のカーボンセラミックブレーキなどを特別装備。

NISMOは新デザインのリアウイングをより高い位置に装備するなどして空力性能をさらに強化。

フロントメカニカルLSDの追加にあわせて4WDのフロントとリアのトルク配分を緻密に制御することでコーナリング性能も向上させ、GT-R史上最高のパフォーマンスを発揮。

これに伴い専用RECARO製カーボンバックバケットシートも、シート剛性とホールド性を大幅に向上させる仕様に変更。

NISMOスペシャルエディションはピストンリングやコンロッド、クランクシャフトなどに高精度重量バランスエンジン部品を採用し、クリア塗装を施したNISMO専用カーボン製エンジンフードなどを特別装備。

• ピュアエディション：1375万円
• ブラックエディション：1535万0500円
• プレミアムエディション：1484万0100円
• プレミアムエディションT-spec：1896万0700円
• トラックエディションengineered by NISMO：1765万0600円
• トラックエディションengineered by NISMO T-spec：2138万0700円※
• NISMO：2865万円
• NISMOスペシャルエディション：2915万円
• エアロダイナミクスの最適化に加え、2024年モデルは新型フロントメカニカルLSD
• を標準装備。ATTESA E-TSの制御も変更することにより、コーナリング時のパフォーマンスを高めているでつ。
• 最高出力441kW（600PS）を発生するGT-R NISMOのNISMO専用VR38型エンジンは、NISMO専用GT3タービン（IHI製高効率・大容量ターボ）に加え、気筒別に最適な点火時期をコントロールする気筒別点火時期制御や最適な燃料噴射を行うインジェクター駆動回路を採用。
• これにより、排気性能、運動性能を損なうことなく高出力を達成。
• また、スポーツ走行などで冷却水の流量を維持し、冷却性能を向上する加圧式リザーバータンクも装備。
• エンジンカバーには、専用エンジンの証として「NISMO」のエンブレムを装着している。加えて、軽量なFUJITSUBO製チタン合金製マフラーを標準装備。
• 職人がひとつひとつ手加工した青く輝くエキゾーストフィニッシャーを採用し、迫力あるジェットサウンドと美しい仕上げがドライビングを演出。
• アダプティブシフトコントロールのAレンジにおける「R」モードのシフトスケジュールの設定を最適化。
• 走行状況に合わせて動力性能が最高効率となるギヤを常に選択し、エンジンのパフォーマンスをより引き出すことを可能。
• これによりコーナー進入前のブレーキングで積極的に低いギヤを選択。
• 旋回減速時のアンダーステアを低減し、シャープなコーナー進入を実現。
• さらに、駆動力レスポンスを高めることで、よりアグレッシブなコーナー加速を可能。また、優れた加・減速フィーリングも実現。サーキットだけでなく、日常でも、「R」モードの痛快な走りを愉しむことができるでつ。
• GT-R NISMOの専用カーボンセラミックブレーキ（NCCB: Nissan Carbon Ceramic Brake）は、世界トップレベルの制動性能はもちろん、サーキットでの高G状況での効きの良さと、一般道など低G状況におけるコントロール性の両立を目指して開発。
• ブレーキローターには、ダイヤモンドに匹敵する硬度を持つシリコンカーバイトを組成とした、軽量で耐熱性の高いカーボンセラミックを採用。
• さらに、フロントφ410mm、リヤφ390mmというブレーキローターの大径化に合わせ、パッドに対するピストンの配列を最適化した一体型ブリッジ形状の専用高剛性キャリパー（フロント）と新摩擦材ブレーキパッドを採用。
• 高負荷状況だけでなく、日常的な使用においても優れたコントロール性と圧倒的な制動力を発揮。
• さらに耐フェード性も高めている。
• また、制動力の向上に合わせて、ブレーキ冷却性能も強化。フロントのフェンダープロテクター形状を改良し、ブレーキに求められる風量を増加。空気抵抗を増やすことなく冷却性能を高めているでつ。
• さらに、ブレーキの高剛性化と合わせて、力を込めやすい足首の角度90度付近で、しっかりとブレーキが踏める領域を確保。
• 2024年モデルのシートバックの剛性向上も相まって、少ない踏力で細かなコントロールが行えるよう、さらに操作性と操作感を高めているでつ。
• 2024年モデルのGT-R NISMOは、フロントメカニカルLSDを新採用。
• 内輪の空転を抑えられるため、前軸へより多くの駆動力配分を可能。
• さらに、ATTESA E-TS 4WDの最適制御によりフロントの駆動力配分を増加。車両のダウンフォース向上と合わせてコーナー立ち上がり時の加速性能を高めているでつ。
• また、GT-R NISMOは、ハイグリップゴムの能力を最大限に引き出すために、パターンとプロファイルを最適化し路面に接する際の接地面積を最大化したワイドタイヤを採用。
• コーナリングフォースの増加と旋回時の性能を高めているでつ。
• さらに、タイヤ&ホイールのポテンシャルに対応し、専用スプリング&ショックアブソーバー、専用スタビライザーを精緻にセッティング。
• ロードホールディングを高め、高い旋回車速とリニアな舵角コントロールを実現。超高速域での安定性やコーナリングスピードなど、洗練された速さの発揮を可能。
• また、専用レイズ製アルミ鍛造ホイールは、高剛性と軽量化を高次元で両立。
• さらに、レッドリム加飾の専用レイズ製アルミ鍛造ホイールをGT-R NISMO Special editionに採用。
• より質感を高めているでつ。

ハイパワーな直6エンジンを搭載した、MTも選べるFRスポーツ。
多くのクルマ好きの熱視線を浴びるであろう新型BMW M2。
電動化を進めないといけない欧州メーカなんだけどBMWはエンジンだけのM2を出したでつ。
日本の報道はどうも嘘の情報が多いというか電動化はそりほど欧州では進んでない感じがするでつなぁ～
そして、BMWはストレート６エンジンを出し続けてるのもさすがだなぁ～

その走りが気になるところでつ。
搭載するエンジンもまた、M3／M4と同じS58系3リッター直6ツインターボ。
初代が搭載していたS55系とはボア・ストロークも異なるMの最新世代ユニット。
そのアウトプットは最高出力460PS、最大トルク550N・m。
M4の標準モデルに対しては20PS低いでつが、メーカー発表値の0-100km/h加速を見るとAT車の場合で4.1秒と、M4の4.2秒をわずかに上回っているでつ。

トランスミッションが8段ATと6段MTの双方を選べるようになっているのもM2の大きな特徴。
日本仕様については価格958万円は同一の設定。
12.3インチのメータークラスターと14.9インチのタッチパネルディスプレイを1枚に束ねた「カーブドディスプレイ」を配してるでつ。
最新世代のOS8に準拠したインフォテインメントシステムを搭載するなど、M2は装備面でも上位モデルと大差ない仕立て。
8段ATについてはADASもひととおりのものが標準で用意されるなど、日常性にも気遣いがみえるでつ。
トランク容量も初代と同じ390リッターを確保。
後席はヘッドクリアランス的に大人はきついでつがレッグスペースは初代よりも広がってるでつ。
子どもや小柄な女性なら実用に足る空間が確保されているでつ。
生活全域をカバーできるスポーツカーという見地ならば、「ポルシェ911」あたりもものともしない使い勝手を備えているでつ。
割り当てられた試乗車は6段MT仕様。
操作性は初代M2のそれに比べるとストローク中の摺動感が増してリンケージ時の手応えもカチッとしたものになるなど、感触面での変化が確実にみて取れるるでつ。
スコスコといかにもリモート的な触感だったBMWのMTにあって、新しいM2のそれは満足できる質感を備えているでつ。
タウンスピードでの乗り心地はかなり引き締まった印象。
小さな入力の反応は角が取れているでつが、ちょっと大きな凹凸を通れば正直に突き上げも現れるでつ。
10kgの軽量化を実現するというオプションの「Mカーボンバケットシート」の着座感がカッチリしているでつ。
速度域が高まるに連れて乗り心地の粗さはうせ、フラットさは増し、足まわりは生き生きと路面を捉え始めるでつ。
快適性や静粛性はスポーツカー軸足のGTとしてみれば十分満足できる範疇。
驚かされるのはトゥーマッチにみえる件のタイヤが、気難しさをまるで感じさせずしっとりと路面に追従し、操舵初期からじわりときれいにゲインを立ち上げてくれるでつ。
もちろんベースモデルの2シリーズ クーペよりは明らかに敏しょうでつ。
スキルでワインディングロードを楽しむくらいの生半可な踏みっぷりでは、M2はアンダーステアの“あの字”も感じさせないでつ。
460PSのパワーはあえてオーバーステアに持ち込むなど朝飯前。
つい調子に乗ってしまった場合など、しかるべき時はDSCがじわりと介入して、姿勢をやんわりいさめてくれるでつ。
M2はダンパーやEPS、ブレーキ応答やDSCの効き具合などを個別に自分好みにセットアップできるでつが、それらを最も好戦的に振り向けるのはクローズドコースに限られるでつ。
自分好みの詳細設定をステアリングスポークの赤い2つのボタンに登録しておけば、即座にそれを引き出せるのは他のMモデルと同じ。
エンジンのパワーについては語るまでもないでつが、フィーリング面においてもM3／M4に対する見劣りはほぼ感じられないでつ。
むしろそれらよりも回転感やサウンドの粒感など、ちょっと洗練されているのではという印象だったでつ。
恐らくは、この先に考えられる「コンペティション」や「CS」のようなグレード展開の、前哨戦であるがゆえ。
先述のとおり、趣味と実益を一台で完結させるクルマとしてみれば、この先鋭さと柔軟性とのバランスポイントがギリギリのところ。
ともあれM2が、こうやって発展的継続を遂げてくれたことが、いちクルマ好きとしてはうれしい限り。
う～ん、BMWほしいなぁ～

GMがレースに出るのは珍しい。

しかもルマン。

１００周年のルマンに相応しいスター登場なり～

ストレート６が復活してるでつ。

マツダがCX-60で直列6気筒を復活させたでつ。
海外ではBMWがこだわり続け、ラインアップしている程度だったでつ。
直6といえば、かつてトヨタ、日産は力を入れていた形式。
なんと言っても…
L型、RB型、７M型など名機が多ったでつ。

さらにグレードの差別化にも利用され、たとえばスカイラインは、GT、GT-Rは直6で、スタンダードグレードは直4。
直６というより６気筒エンジン自体も日本ではほとんど無。
じゃ～直６について語ると…
メリットはｍBMWの直6をシルキーシックスと呼ぶように、振動が少なくて滑らかに回るのが最大の持ち味。
構造的な特徴で、各気筒が完全にバランスされ、いわゆる二次振動が打ち消されるというのが理屈。
二次振動とは、ピストンの上下運動に加えて発生する横方向などの振動のこと。
振動が少ないというのもあるけど、クランクが120度回転する度に爆発が起こるというのも有利に働いているでつ。
その分、燃費には不利。
その理由はハード的なとこもあるけど、エンジンサウンドががいいとこでつなぁ～
そりは、120度ごとに爆発が起こっているので、きめ細かい整った音になるでつ。
滑らかさと相まって、直6の魅力。
デメリットは、シリンダーが6つも並ぶので全長が長くなるでつ。
そうなると、搭載スペースや車種が限定されてくるでつ。
FRには適していてもFFにするのも難しいでつ。
また、縦置きにするにしても、衝突安全にとって不利。
ただし、BMWの最新の直6を見るとわかるでつが、ボアピッチをもの凄く狭く取ることで、直4と見間違えるほどのサイズなるでつ。
そいと当たり前だけど長いだけに、重たくなるでつ。
シャシーやボディ設計をうまくやらないと、フロントヘビーになってしまうでつ。
Ｒ３２ＧＴ－Ｒがいい例でつなぁ～
そりゆえ、ドアンダーになるからＡＷＳが必須となるでつ。
そいと、熱が均一になりにくいでつ。
エンジンは全体を均一に冷やすのが理想。
直6では長くなるので、それが難しいでつ。
前側と後側でも冷却環境が違ってくるでつ。
この点でも燃費に悪影響を及ぼしてしまうほか、排ガスの点でも不利になるでつ。
だけど名機が直６に多いのもまた事実。
なぜ直6エンジンに名機が多いかというと、まず排気量の問題。
エンジンは1気筒の排気量が大きいほど1気筒あたりのトルクが出るでつが、あまり1気筒の排気量を大きくすると、ピストンその他が重たくなって回転の上昇が鈍くなるでつ。
そこで、1気筒あたり400～500ccというのが美味しい目安になるので、2000cc～3500ccぐらいまでは6気筒がベストになるでつ。
そいとエンジンは多気筒化するほど、クランクシャフトを1回転する間の爆発回数が増えるでつ。
単位時間あたりの仕事量＝馬力が大きくなるでつ。
さらにクランクシャフトを1回転させるのに爆発回数が4回よりも6回、6回よりも8回、8回よりも12回と増えれば増えるほど、スムースにまわり、高回転化にも向いており、エンジンが高回転までまわって、1秒あたりの爆発回数が増えると排気音の周波数も高くなって気持のいいサウンドが聴けるでつ。
V6もいいんだけど、やっぱり直６でつなぁ～
マツダ６の２０周年記念車の積まれる噂もあったけど…
電動化の波もあるけど、BMWはあえてエンジンだけの３２０iを出してきてることを考えるとだし、ベンツも直６出してるし、日本でも復活してほしいところ。
特にスカイラインはV6ではなく直６で次期モデル出してほしいところ。
あの吹き上がり感は、直６でしか味わえないからね。

ロータリエンジがようやく復活するでつなぁ～

だけど走るエンジンではなく、発電用としてみたいだけどね。

ロータリーエンジンを搭載したSUV「MX―30」のプラグインハイブリッド車を日本で初公開。

欧州では今年後半の販売開始予定で、価格はドイツで3万5990ユーロ（約540万円）。

日本での販売も今後予定。

MX-30をベースとしたシリーズHVの発電用エンジンではあるけど、復活するのはありがたい。

こりは、RX-7復活への序章…と思いたいでつ。

さて今回のロータリでつが…

REが直接駆動力となるのではなく、シリーズハイブリッドの発電用エンジンとして、低振動のREのメリットが生かされるでつ。

　MX-30のバッテーリー容量を17.8kWhに縮小。

8C型と呼ばれるロータリーエンジンをジェネレータと直結配置。

50Lのガソリンタンクを搭載し、EV走行比率を高めたシリーズハイブリッド。

EVの静粛性と滑らかな走りに、ガソリンエンジンの強力なアシストが加わるe-SKYACTIV R-EVには「ノーマル」「EV」「チャージ」と3種類の走行モードが用意。

夜間などの走行で静粛性を重視したい場面はEV走行を優先したり、キャンプ等の出先でクルマから電力を供給したい場面ではエンジンによる発電を多用するなど、エンジンによる発電量やタイミングを用途に合わせ調整することが可能。

メインのエンジンからレンジエクステンダーへと姿を変え、11年ぶりの復活を果たしたロータリーへの記念となったでつ。

だけど、モードをエンジンのみもほしいところ。

低速に難点のあるロータリだから、低回転域はEVで走行。

高回転域になるとロータリだけで走行。

加速とかする時はＨＶ。

メインエンジンとしての復活も期待したいところ。

ＲＸ－７として出てくるのか、ルマンで優勝したエンジンだから、やっぱりスポーツカーでの復活が望まれるところでつ。

プリンス技術陣が打倒ポルシェで作り出したR380。

そのエンジンを移植されたので、GT-R。

無敵のGT-R。

だけど…

ロータリとの戦いでは戦闘力をアップしたでつなぁ～

こういう軌跡読んでると血が騒ぎますなぁ～

レースに熱かった７０年代の遺産だなぁ～

タイプRのインスピ。

各ジャーナリストさんの評価は高いでつなぁ～

さて、くるまでいこうのインスピはどうかなぁ～

でも…

フジトモちゃんはドライバーでインスピしてるけどね。

さてタイプRのスペックは…

全長 4595㎜
全幅 1890㎜
全高 1405㎜
車両重量 1430㎏
エンジン L4･DOHC･ターボ
総排気量 1995cc
最高出力 243kW(330PS)/6500rpm
最大トルク 420Nm(42.8㎏m)/2600-4000rpm
最小回転半径 5.9m
使用燃料 無鉛プレミアム
燃料消費率 12.5㎞/L(WLTCモード)
車両本体価格 499万7300円（消費税込み価格）

フジトモちゃんのインスピは…

一般道～サーキットまで意のままに操る悦びを徹底追求したクルマづくり
フロントシートは赤一択

大御所　岡崎さんは…

速さ+質感+安心感=最高レベルのドライビングプレジャー
なし!

速さもだけど意外と燃費はいいでつなぁ～

いい車ではあるんだけど価格と大きさを本来のシビックにしてほしいでつ。